Sterkste koppelomvormer

[de Boeing]

Aangezien de motorwissel in mijn 850R toch echt wel bijna aanstaande is nog even een vraagje over de koppelomvormer:

Nu alles los ligt is het plan om ook maar ineens de automaat te laten reviseren (daar een groot deel van de kosten hiervoor in- en uitbouwen werken zijn)
Automaat heeft 350k achter de kiezen, doet het opzich nog wel goed al begon ik de laatste tijd toch ook wel duidelijk het schakelmoment 2-3 te voelen.

In mijn 850R ligt er een 50-42LE 1208-840 en geen 1208-890 zoals standaard 'zou' moeten zijn in een R. Is deze dus ooit al een keer vervangen? Maar de verschillen tussen beide bakken zou minimaal zijn en zich beperken tot de koppelomvormer.

Nu weet ik dat ze de koppelomvormer ook open slijpen als je de bak laat reviseren maar is het misschien niet nog beter om naar de bijhorende koppelomvormer voor een 850R (of zelf een latere V70R) op zoek te gaan (als deze beter bestand zijn tegen wat extra   koppel  )?

Zijn deze überhaupt los te verkrijgen bij Volvo? (heb al wat internet speurwerk erop zitten maar nog niets kunnen vinden)


Kan iemand misschien aan het nummer van de koppelomvormer zien welk type het is:





tekst die erop staat is: 40A020 V5M07
verder lijkt er op de achterzijde 16U te zijn ingeponst

Verder zit er een flinke lasnaad op, is dit een teken dat deze al ooit is gereviseerd of is dit af-fabriek ook al zo?


En nu we toch bezig zijn: wie heeft er al zijn automaat laten reviseren, waar is dit gedaan en wat zijn de ervaringen achteraf?

[volvobug]

=0&ck[idlist]=0&ck[viewcurrency]=EUR&ck[PHP_SESSION_ID]=3dhn0ta9ffdl5a7g93dlearsg5]https://www.rockauto.com/catalog/raframecatalog.php?carcode=1433976&parttype=8668&ck[ID]=0&ck[idlist]=0&ck[viewcurrency]=EUR&ck[PHP_SESSION_ID]=3dhn0ta9ffdl5a7g93dlearsg5

Het is dus een DACCO 40a020, kun je op googlen. Of DACCO TO52 (geen nul maar een ooooo)

[de Boeing]

ok, had ik zelf ook moeten vinden ...

Dit lijken ook gereviseerde units te zijn (geen probleem) wel jammer dat ze er alleen maar 1 voor de 850 tussen hebben staan (en geen bij de V70 om te zien of er verschil is)

Wat verder speurwerk brengt mij bij deze:

http://www.floridatorqueconverters.com/transmissions-volvo-AW50-40LE-AW50-42LE.html

hier zie ik ook een 42A020 staan die ook voor zelfde automaat code lijkt te zijn, maar 1 inch groter is in diameter...

Zou dit dan de koppelomvormer zijn die in de eerste X70R's is geleverd? (1" verschil in diameter zou kunnen wijzen op een iets beter koppel: 330 Nm voor een X70R aut versus 300 Nm voor een 850R aut)

Iemand die dit weet? (en er een heeft liggen   )

[de Boeing]

Nog wat verder zitten speuren (al is er bijna geen info te vinden over welke koppelomvormer bij welke bak kan)

Want zo zou de koppelomvormer voor een NA anders zijn dan voor een turbo en ook weer anders bij diesels, en dit zou met name in de stall speed zitten:
2.4 NA : 2650 RPM
2.3 Turbo : 2900 RPM
Diesel: ?? RPM (wellicht lager omdat een diesel zijn koppel onderin zit)

De koppelomvormer uit een X70 turbo (42A020) is 1 inch groter dan die in de 850 waarbij het nog steeds om de AW50-42LE 4-traps automaat gaat. Het vinden van een losse koppelomvormer uit een X70 turbo lijkt moeilijker dan gedacht (iedereen wil de combi bak-koppelomvormer samen houden, heel logisch ook). Al zie ik er nu een op ebay.de staan met in de tekst de uitleg dat deze niet past in de 850 4-traps AW50-42LE, ok einde zoektocht dus. Als ik dat wil moet ik dus ook een hele automaatbak uit een x70 (1208-955 of -919??) overbouwen maar dat is dan schijnbaar weer moeilijk met de elektronica of je moet er de originele automaat ecu bij hebben...  beetje teveel gokwerk vrees ik, van mijn bak weet ik namelijk dat ie het prima doet, dacht met de iets grotere koppelomvormer een leuke upgrade te kunnen doen...

Hier staan nog de verschillende nummers en afmetingen voor volvo koppel omvormers:
http://www.gopnh.com/Automotive-Manufacturer.cfm?Manufacturer=Volvo


Maar ben ik vandaag bezig om de (slechte) 5 traps automaat (AW55-51SN) van mijn engelse donorblok te scheiden, denk ik, laat ik eens kijken of deze koppelomvormer qua diameter (niet) past in mijn 4-traps (op bovenstaande link ook al gezien dat het aantal splines anders is, het is dan ook een totaal andere bak).

Wat blijkt, past prima:

Dit is de koppelomvormer uit mijn 2005 V70N T5 met standaard 350Nm in de 4 traps automaat van mijn 850R

en dit is met de originele koppelomvormer:


Zoals je op laatste foto kan zien is er best nog wel wat ruimte rond de koppelomvormer vrij, vandaar mijn zoektocht naar een 42A020 (uit een X70 turbo) om te zien of dat past.

De koppelomvormer uit de AW55-51SN is wat slanker dan de omvormers uit de AW50-42 serie en wellicht dat het daardoor wel past
(op bovenstaande link staat deze laatste bak ook vermeld bij dit type omvormers (6259)?)

Iemand die hier iets meer over weet? deze koppelomvormer in mijn 4-traps zou, als het kan, interessant zijn omdat ze standaard al iets meer koppel kunnen hebben (350 vs 300 Nm in mijn 855R), nu is de vraag van 1 miljoen dus; welke omvormer laat ik mee reviseren??

[KIM]

Ik denk dat de beperking eerder in het frictiemateriaal zit dan in de koppelomvormer.
Wat wel gunstig kan zijn is dat je minder warmte ontwikkeling in de bak hebt met een grotere koppelomvormer.

[-D©©©L-]

Een AW55-51sn koppelomvormer heeft een lockup die gemaakt is om te mogen slippen. De AW50-42 koppelomvormers niet. Daarom kan deze toe met een kleiner bouwvolume.
Voor de koppelomvormer zijn een paar waardes belangrijk; de K factor en de Stall-speed bij een gegeven ingaand koppel(/vermogen). Over het algemeen (lees: altijd) is de K factor (koppel vermeerderings factor) omgekeerd evenredig met de Slip. Bekijk eens een paar filmpjes van de werking van een koppelomvormer op youtube om de werking te begrijpen.
Een "Diesel" koppelomvormer heeft de laagste K waarde (koppel is al hoog, verhogen is minder nodig), en daarmee het meest directe gedrag door de lagere slip en lagere stall-speed. 
Alle koppelomvormers zijn los verkrijgbaar. Ook "op maat" laten bouwen is een optie.

[de Boeing]

Ok, helder, niet doen dus.

Dat slippen in de lock-up lijkt me wel iets wat te merken is tijdens het rijden, in mijn N zie ik dat deze wel heel snel zijn inspuiting stopt (verbruik 0 op BC, voor wat dat waard is) na gas los zonder dat je echt fors op de motor remt. Bij mijn 850 4-traps duurt het veel langer voor de BC verbruik 0 laat zien en dan remt ie wel vol op de motor...

Handig dus om een lager verbruik te realiseren wat bij mijn N zeker het geval was, al snap ik nu wel waarom 'men' zo negatief is over automaten. Mijn enigste ervaring tot nu toe was de 4 traps in mijn R en daarbij weet ik precies welke gasstand nodig is voor welke versnelling bij een bepaalde snelheid (alles onder de pakweg 90 resulteert in 2 bij kickdown ->    ). Bij de 5 bak uit de N T5 is het ieder keer weer afwachten wat je krijgt als je het kickdown schakelaartje aan tikt, soms gaat ie gezapig door in in zijn huidige versnelling, soms gaat ie 1 versnelling terug en als je echt gelukt hebt 2 + dat ie daar iedere keer lang lijkt over na te moeten denken .

Maw best tevreden over het schakelgedrag van mijn antieke automaat (al zou wat extra koppel het nog net iets mooier maken)

[RoelNL]

Ok, helder, niet doen dus.

Dat slippen in de lock-up lijkt me wel iets wat te merken is tijdens het rijden, in mijn N zie ik dat deze wel heel snel zijn inspuiting stopt (verbruik 0 op BC, voor wat dat waard is) na gas los zonder dat je echt fors op de motor remt. Bij mijn 850 4-traps duurt het veel langer voor de BC verbruik 0 laat zien en dan remt ie wel vol op de motor...

Handig dus om een lager verbruik te realiseren wat bij mijn N zeker het geval was, al snap ik nu wel waarom 'men' zo negatief is over automaten. Mijn enigste ervaring tot nu toe was de 4 traps in mijn R en daarbij weet ik precies welke gasstand nodig is voor welke versnelling bij een bepaalde snelheid (alles onder de pakweg 90 resulteert in 2 bij kickdown ->    ). Bij de 5 bak uit de N T5 is het ieder keer weer afwachten wat je krijgt als je het kickdown schakelaartje aan tikt, soms gaat ie gezapig door in in zijn huidige versnelling, soms gaat ie 1 versnelling terug en als je echt gelukt hebt 2 + dat ie daar iedere keer lang lijkt over na te moeten denken .

Maw best tevreden over het schakelgedrag van mijn antieke automaat (al zou wat extra koppel het nog net iets mooier maken)

Dat gedrag herken ik helemaal niet in de auto van mijn auto ouder waar ook 5traps automaat zit waarschijnlijk hetzelfde type als bij jouw auto. Is er al een keer nieuwe software ingezet en hoe is de olie?

[de Boeing]

Heb je al een ruim gedimensioneerde extra automaatbakoliekoeler ?

heb ik nog niet, wordt eventueel nog overwogen, eerst maar eens mijn automaat laten reviseren ...

[de Boeing]

Ok, helder, niet doen dus.

Dat slippen in de lock-up lijkt me wel iets wat te merken is tijdens het rijden, in mijn N zie ik dat deze wel heel snel zijn inspuiting stopt (verbruik 0 op BC, voor wat dat waard is) na gas los zonder dat je echt fors op de motor remt. Bij mijn 850 4-traps duurt het veel langer voor de BC verbruik 0 laat zien en dan remt ie wel vol op de motor...

Handig dus om een lager verbruik te realiseren wat bij mijn N zeker het geval was, al snap ik nu wel waarom 'men' zo negatief is over automaten. Mijn enigste ervaring tot nu toe was de 4 traps in mijn R en daarbij weet ik precies welke gasstand nodig is voor welke versnelling bij een bepaalde snelheid (alles onder de pakweg 90 resulteert in 2 bij kickdown ->   ). Bij de 5 bak uit de N T5 is het ieder keer weer afwachten wat je krijgt als je het kickdown schakelaartje aan tikt, soms gaat ie gezapig door in in zijn huidige versnelling, soms gaat ie 1 versnelling terug en als je echt gelukt hebt 2 + dat ie daar iedere keer lang lijkt over na te moeten denken .

Maw best tevreden over het schakelgedrag van mijn antieke automaat (al zou wat extra koppel het nog net iets mooier maken)

Dat gedrag herken ik helemaal niet in de auto van mijn auto ouder waar ook 5traps automaat zit waarschijnlijk hetzelfde type als bij jouw auto. Is er al een keer nieuwe software ingezet en hoe is de olie?

Heb de volledige onderhoudsgeschiedenis bij de auto en er zijn een heel aantal passages die software update voor de automaat vermelden (volgens mij had de eerste/oorspronkelijke eigenaar beter een handbak kunnen nemen ) Reden ook dat de auto weg ging was dat de automaat slecht begon te worden, zelf merk ik er weinig van, alleen na tijdje file rijden (olie te warm/dun) worden 1 en 2 slecht ingelegd (klap), andere trappen gaan prima, en ook tijdens normaal rijden schakelt hij goed. Wellicht dat het kleppenblok niet meer optimaal is. Olie 1 maal zelf vervangen, was niet extreem vervuild... maar goed maakt verder niet uit, had hem gekocht voor het motorblok.

[de Boeing]

op geleend plaatje:


zie ik nu wel duidelijk dat er een 4202 koppelomvormer in de nieuwe 850R bak van DCCCL zit, zou dat dan het verschil zijn tussen een 1208-840
en de 1208-890 ?

1208-840 met koppelomvormer: 4002 (10.25 inch)
1208-890 met koppelomvormer: 4202 (11.25 inch) welke ook op de X70 turbo's zit

[KIM]

Dan zou de R bak de grotere koppelomvormer hebben. In een ander topic is uitgevogeld dat de 890 code alleen op de R voorkomt.

[de Boeing]

Dan zou de R bak de grotere koppelomvormer hebben. In een ander topic is uitgevogeld dat de 890 code alleen op de R voorkomt.

Precies, alleen vervelend dat mijn R geleverd is met een -840, of hij is ooit vervangen (ook aannemelijk)

Hier nog een 850 niet R met de 1208-890 en nu dan weer de kleinere 40A020 koppelomvormer?! (voor zover dat nog origineel is)

http://www.ebay.de/itm/Volvo-850-BJ96-2-5T-142KW-Automatikgetriebe-Getriebe-mit-Wandler-50-42LE-/350752276349?pt=LH_DefaultDomain_77&hash=item51aa76ff7d

al is een 2.5T motor in een 850 ook een zeldzaamheid ...

Misschien toch maar eens op zoek naar die 4202 om te zien of deze toch niet in mijn bak past

[KIM]

Ik heb op zolder als het goed is nog een koppelomvormer van mijn reservebak voor de R liggen. Die zal ik eens opmeten als er weer wat ruimte is...

[de Boeing]

Super