Velgen, et waardes, en steek

[KIM]

Oke, dan zal ik zo goed en zo kwaad als kan uitleg geven over mijn bezwaar tegen een afwijking van 5mm:

De veerpootconstructie levert de draaipunten waarom het wiel heen draait, te weten:
- Het veerpootlager
- De fuseekogel
Wanneer je deze twee punten denkbeeldig verbindt door middel van een lijn, dan heb je de as waaromheen het wiel draait. De krachten op het wiel bevinden zich in het midden van het wiel en zullen voor een moment zorgen in de stuurinrichting. De grootte van dit moment wordt bepaald door de afstand van het draaipunt van het wiel (dat wordt bepaald door de denkbeeldige as door te trekken op het wegdek) tot het midden van het wiel.
Dit wordt ook wel de schuurstraal genoemd:



Is de schuurstraal neutraal, dan levert dit geen krachten op in de stuurinrichting tijdens remmen, optrekken, kuilen en bijvoorbeeld glad wegdek aan 1 zijde. Deze constructie (ook wel centerpoint steering genoemd) is heel lang door Mercedes toegepast.

Vanuit het verleden was, door de contructie van fuseepennen, meestal de schuurstraal positief. Dat betekent dat een remkracht ervoor zorgt dat de wielen naar buiten willen draaien. Heb je dan een defect remcircuit, dan zal de auto, wanneer links nog remt, de auto naar links trekken.
De kracht waarmee dit gebeurt, wordt bepaald door de grootte van de schuurstraal.

Sinds eind jaren 60 is echter een negatieve schuurstraal vaker toegepast. Deze constructie zorgt ervoor dat, wanneer de auto alleen links remt, de auto naar rechts zal trekken. Hierdoor vindt dus een vorm van compensatie plaats waardoor de krachten in het stuur minden groot zijn.
Ander belangrijk voordeel is, dat wanneer je met deze auto per ongeluk in de berm terecht komt, de auto zichzelf uit de berm zal trekken; bij een positieve schuurstraal wordt je juist de berm ingetrokken.

De wielgeometrie moet ook op deze waarde aangepast worden, want in de dynamische situatie zorgt een positieve schuurstraal voor uitspoor, terwijl een negatieve schuurstraal zorgt voor toespoor in dynamische situatie.
Het beste is het rijden met ietwat toespoor in dynamische situatie, dus zul je een auto met een positieve schuurstraal in statische toestand flink toespoor moeten geven en een auto met negatieve schuurstraal zelfs iets uitspoor.

De schuurstraal is een vast gegeven, wat door de fabrikant is bepaald. Hierop zijn ook alle wielstanden afgestemd.

Echter... Er is een component dat de schuurstraal kan beinvloeden en dat is het wiel. Dit wiel kent een zg ET waarde en deze verandert de schuurstraal:



Hoe de ET waarde bepaald wordt hoef ik hier niet meer te vertellen, maar wat wel belangrijk is, is dat met de ET waarde de schuurstraal verandert. Een grotere arm betekent grotere krachten bin de stuurinrichting bij remmen en optrekken en dus een zwaardere belasting van lagers en kogels. Ook zal de dynamisch wielgeometrie niet meer kloppen en zal de auto slechtere richtingstabiliteit hebben en of verhoogde bandenslijtage.
Wat nog ernstiger is, is dat je zelfs in staat bent om de schuurstraal van een negatieve waarde om te zetten naar een positieve alleen door de ET waarde aan te passen. Je krijgt dan dus een auto die zich totaal ander gedraagt dan de fabrikant ooit bedoeld heeft.

Om deze reden vind ik een velgenbedrijf dat roept dat 5 mm acceptabel is een bijzonder kwalijke zaak.
In Duitsland, waar de TUV is gevestigd, is het volgens mij niet eens toegestaan om velgen met een andere ET waarde te gebruiken. Je mag al niet eens banden gebruiken die afwijken in maatvoering ten opzichte van wat er op je fahrzeugbrief staat. Dus waarom de TUV zulke regels hanteert is me een raadsel.
Spacers zijn volgens de wet nergens toegestaan voor zover ik weet.

Overigens gaat bovengenoemd verhaal alleen op voor de gestuurde wielen; achter maakt het niets uit.

Doe er je voordeel mee.

[Julius C.]

Duidelijk dit en volkomen gelijk!

Ik heb altijd begrepen dat als een velg tüv gekeurd is voor een bepaald type auto, deze er onder mag in Duitsland, ook met een enigzins afwijkende ET waarde.
Zoals ik al zei; ik zelf doe het niet (meer) gezien het lesgeld dat ik betaald heb.

[jrkalf]

 


Helder verhaal!

Bedankt cornelis.

[joebar]

Niet helemaal juist...
Andere velgdiameters. icm banden en verlagings-setjes hebben hier ook invloed op, als je het helemaal wilt uitmelken, profieldiepte en bandenspanning ook.
En als wij echt hard willen sturen, gaat er bijna een bar uit de banden.....
dan is 5 mm echt wel acceptabel

[KIM]

Het verhaal is juist; hooguit onvolledig.

Maar als je dan toch kritisch wilt zijn:
De velgdiameter maakt weinig uit hoor; de afrolomtrek van de band wel. Maar daar ging het in dit topic niet over.

En dat hard sturen... Dat mag je me eens uitleggen.