Martijns 854 T-5R - Naar zijn laatste rustplaats

[BaRRaCuDa]

Sorry dat ik er zo over bezig blijf hoor maar ik denk echt dat hier bruikbare winst te halen is..

Die RN-kop is dan al een mooie begin, maar dan blijf je een symmetrische vulling van je cilinders houden en omdat het 4 kleppen per cilinder betreft heb je alleen "tumble" van het mengsel.
Ik denk, zonder dat je met de maat van de kleppen gaat rommelen, al "twirl" kan verkrijgen door in het inlaatkanaal 1 van de "kleprunners" te vergroten zodat de lucht net iets meer naar de betreffende klep gestuwd wordt. Dit doe je dan ook aan de uitlaatzijde, maar wel aan tegenovergestelde zijde. Voordeel is dit kost niets, en kan naar mijn idee geen nadelige effecten hebben zolang je nauwkeurig werkt. Een lichte vorm van "twirl" zal je denk ik zeker krijgen hierdoor. Nu weet ik niet hoeveel materiaal er over is in de inlaatkanalen van de RN-kop, voor de 850-kop is dit in ieder geval wel mogelijk.

Lijkt mij het proberen waard

* twirl = combinatie van tumble en swirl

[Martijn_B]

Ik zie niet echt hoe een kleinere turbo op 1.8 bar veiliger is dan een grotere op 1.4. Een GT30 serie blijft een mooie turbo, maar wat er nu op zit rijdt ook fantastisch en kan alleen maar beter worden met nieuwe type kop.

@Barracuda: mooie theorie, maar ik ben een simpele praktijk jongen. Heb je een paar voorbeelden op de B52xx motoren waar dit gelukt is? Hoeveel vermogenswinst wordt hier (bewezen) mee geboekt en wat zijn de risicos? Hoe zit het met de FPR, wat voegt deze toe?

[MrCain]

Ik zie niet echt hoe een kleinere turbo op 1.8 bar veiliger is dan een grotere op 1.4. Een GT30 serie blijft een mooie turbo, maar wat er nu op zit rijdt ook fantastisch en kan alleen maar beter worden met nieuwe type kop.

Minder dicht op de surge grens en wat beter te gebruiken in een breder toeren gebied

Denk dat als je + 420PK wil je met de 62-1 ook zeer dicht tegen 1,8bar gaat zitten en zoals de performance map er uit ziet lijkt het een piekerige turbo te zijn

[Piet]

Fish Potato Run
http://www.fishpotatorun.nl/

[knoertS70]

Man, wat ben jij een liefhebber. Ik wil die van mij al inruilen als ie niet wil starten. Ook al blijkt later dat de tank leeg is. Echt respect.

[Piet]

Wat moet je nou met een FPR als je injectoren met de standaard drukregelaar over de volle range in staat zijn onder de 80% dutycycle te blijven.
Je kan wel voor wat kleinere injectoren dan de blauwe Siemens gaan voor een beter sproeibeeld (bv Bosch 550 cc) en als die dan te weinig leveren er een Ford Dodge drukregelaar (past 1 op 1) op zetten, die is geloof ik  4 bar. Dan kom je echt wel aan voldoende benzine.

Probleem bij Martijn was niet dat de injectoren te kort schoten, maar dat hij een boostleak had.

[BaRRaCuDa]

@Martijn: De bedenker van dit systeem werkt doorgaans alleen met 2-kleppen per cilinder motoren. Daar heb je eigenlijk altijd te maken met swirl van je mengsel.
Omdat met name amerikanen niet veel te maken hebben met 4 kleppers, zijn er vrijwel geen praktijkvoorbeelden van. Hij beschrijft in zijn boek een toepassing op een Mitsubishi evo 2liter turbo motor, die hij zelf heeft uitgevoerd. Compleet met flow test en hoeveelheid swirl ten opzichte van een "race prepped" port&polish cilinderkop.
Het volledige systeem (polyquad genaamd) omvat ook het aanapssen van de kleppen in afmetingen en de hoeken van de klepzittingen, buiten de verschillende afmetingen van de kleprunners.

In deze toepassing haalt hij een winst van 98pk bij een lagere vuldruk. Het gaat om een dragrace voertuig, dus het zal gaan om zeer hoge vuldrukken en dan zijn je verschillen al snel groter. Dus voor onze toepassing (straat auto's) zal de winst niet zo snel 98pk zijn.

Het is zowiezo goed "een" boek aan te schaffen over port&polish alvorens daar zelf aan te beginnen, er is veel winst mee te halen mits je het goed doet. Hij haalt makkelijk 100pk per liter uit amerikaanse V8 blokken met slechts een goede port&polish.

Je hebt inmiddels de kop er al enkele keren afgehad, dus ik denk dat je wellicht open zal staan om het te proberen. Misschien voor je overstapt op de RN-kop, als je huidige cilinderkop nog bruikbaar is?

Er is voor zover ik weet geen enkele toepassing bekend op een witblok, ik ben er ook puur bij toeval achter gekomen dat het polyquad systeem bestaat. Er zit ook pattent op als je het voor professionele doeleinden gaat gebruiken.

Het volledige polyquad systeem is erg ingrijpend en vereist een "machineshop" die ook echt 100% weten wat ze doen. Dus dat is al een uitdaging zo'n revisiebedrijf te vinden, daarbij is het geen goedkope ingreep. Daarom lijkt het mij een mooie tussenstap om eerst eens te kijken wat de aanpassing van de kleprunners teweeg kan brengen evt in combinatie met 3-angle valve job. Daar ligt de basis van het systeem (de verschillende afmetingen van de kleppen, polyquad, versterken het effect nog eens.

Het effect omschrijft hij als: gereduceerd brandstofverbruik en emissies, meer koppel, en meer vermogen. Vergelijkbaar (volgens hem) met variable kleptiming/nokkenastiming.

Ik zou graag de eerste zijn die het effect uitprobeert, maar als het voor jullie ook een oplossing zou bieden, wil ik jullie die kans niet onthouden Juist omdat er zo weinig van bekend is, is het enige bewijs de praktijk. Veel mensen op dit forum stoppen aardig veel geld in aanpassingen, het aanpassen van de kleprunners kost vrijwel niets in vergelijking als je het zelf doet uiteraard.

Wie durft het aan is de vraag..?

Het enige dat kan/zou moeten gebeuren is dat er na de aanpassing meer lucht door 1 van de inlaat- en 1 van de uitlaatkleppen zal stromen (fractioneel). Dit omdat de runners groter zijn en minder weerstand hebben (de weg van de minste weerstand).


Een plaatje voor de uitleg Als je goed kijkt zie je verschil in afmetingen van het linker en rechter kanaal

[Jelmar]

Twirl? Een kant van de inlaat (&uitlaat) runner 'groter' maken dan de andere? Amerikaanse V8?

Er gaat werkelijk waar een wereld voor me open als ik het zo lees.
Een kant van de runner groter maken dan de andere lijkt me echt een heel slecht plan voor een geblazen multiklepper.
En dan zeg ik het netjes.

Wel eens de verbrandingskamer van een amerikaanse V8 bekeken? En die eens vergeleken met de verbrandingskamer van een 20V?
En kijk eens naar de lokatie van de bougie.
Ik vind het echt appels met peren vergelijken. En ook een 4G63 (Mitsu EVO motor) is een heel ander apparaat.

@martijn; 22 graden? Tis geen 8 kleppert jonguh!
Cometic maakt ook MLS pakkingen, waarschijnlijk ook de goede voor jouw motor?

Ik ga even van de hak op de tak; maarre..
@Piet; is Martijn niet juist iemand in de doelgroep voor een stand-alone?
Als je grenzen op gaat zoeken, zou ik liever wat meer controle hebben ipv 'het maar over te laten aan de ecu' of hopen dat er niks stuk gaat...
Zonder wideband input op je ecu heeft ding ook weinig mogelijkheid ook maar iets bij te regelen als er ergens iets misgaat..

[BaRRaCuDa]

@Jelmar: "Een kant van de runner groter maken dan de andere lijkt me echt een heel slecht plan voor een geblazen multiklepper."

Ik ben benieuwd naar jouw onderbouwing..

[Lindert Bogers]

Zo Martijn dat is de mindere kant (beetje late reactie).

Gaaf dat je het toch weer opnieuw gaat proberen !

Succes, graag ook weer een filmpje 

[Jelmar]

'Accepteer' je ook rollenbank uitdraaien?

[NinaPaul]

Gewoon throttle bodies nemen.

[BaRRaCuDa]

Rollenbanken, tja daar heb ik ook veel van gehoord, de een is de ander niet..

Een bewijs dat het werkt zou zijn, buiten een hoger koppel over het hele bereik, een later ontstekingstijdstip over het hele bereik en ook de benodige brandstof zou lager moeten zijn over het hele bereik. Een dyno uitdraai die deze combinatie toont zou ik wel vertrouwen ja

Deze beste man heeft gewoon een ontdekking gedaan, deze getest en beredeneerd. Ik geloof in de theorie erachter. Hij heeft ook een aantal andere varianten getest die niet blijken te werken.

Het artikel is te lezen op: http://www.motortecmagazine.net/article.asp?AID=1&AP=1

[Jelmar]

Praktijk ervaringen, rollenbanken zijn bullshit!

The Internet knows it all! How could I forget...

[Piet]

@Jelmar: Is Martijn iemand voor een stand alone.... Misschien nu zolangzamerhand inmiddels wel ja... vermits hij daar dan de tijd voor vrij kan maken.

Je doet nou net alsof Turbotuner zo'n gevaarlijk systeem is. Ik denk dat het niet riskanter dan een standalone is ofwel een standalone niet minder riskant als Turbotuner.
Bij beide systemen is het prima mogelijk je motor in no time om zeep te helpen.

Het is ook bij Turbotuner helemaal niet de bedoeling "het aan de ECU over te laten", net als bij een standalone moet je zorgen dat de hardware in orde is en dat je de juiste getalletjes invult.
Ik zie wat dat betreft geen verschillen tussen beide systemen.

Natuurlijk.... een standalone biedt veel meer mogelijkheden en geeft meer vrijheden dingen naar je hand te zetten, maar je kan er evenzo goed mee je motor opblazen.