Martijns 854 T-5R - Naar zijn laatste rustplaats

[Turbobiker]

jaja was een heel verhaal aan het typen tot mijn ipad leegraakte en alles weer weg was...
€&¥x

iPad is net als een BOV... . Leuk als je alle juiste knoppen raakt, maar anders een ramp...

[Piet]

Ok dan ...Jelmar...

De Turbotuner is eigenlijk niet meer dan een doodgewone ECU waar in een stukje electronica bij ingebouwd is die de EEPROM van de ECU kan flashen. Dat stukje electronica is verbonden via een USB poort met de laptop waar een stukje software op draait die als interface dient.
Met die interface kun je alleen de waarden in ( 1van) de fuelmap(s), boostmap en ignition map beinvloeden, that's all (op een paar dingetjes als instellen van RPM begrenzer en snelheidsbegrenzer etc na).
Op een gewone ECU kun je geen wideband aansluiten, dus op een TT ook niet.
Je moet het ook niet willen vergelijken met een standalone als megasquirt e.d. Het is een veel beperkter en simpeler systeem.
De tracefunctie werkte bij Martijn en Renze slecht maar bij wel wel redelijk, goed genoeg om te zien waar je zit. Het is inderdaad niet heel snel, maar dat is op dit soort banken waar je RPM en Load steady kunt houden niet zo'n probleem.
TT is absoluut voor verbetering vatbaar zoals bv een output die aangeeft welke load de ECU ziet en die je dan mee kan loggen (voor tunen op straat)
Maar in al zijn beperktheid kun je er toch nog redelijke tunes mee maken.
Je moet alleen zorgen dat alles goed werkt aan de auto, maar dat geldt voor elke tuningssessie met welk syteem dan ook.
En op een MAF gestuurd systeem moet je geen dingen zetten die al door de MAF gemeten lucht in de buitenlucht kan laten ontsnappen zowel bedoeld als onbedoeld.

[Piet]

Waarom dan een TT ipv een standalone..... Om wege van zijn zeer eenvoudige toepasbaarheid, het is bijna plug and play.
voor een stand alone komt nou eenmaal heel veel meer kijken zeker kwa kennis, maar vooral ook kwa tijd.

[Piet]

Jelmaaaaaarr !!!!!

[Piet]

De MAF is overigens wel een wat beperkende factor omdat die niet op zo veel lucht berekend is, maar dit is een beperking van de MAF zelf en niet van TT.
Maar dit is te ondervangen door een grotere MAF behuizing, ik heb er daarom ook een 3" MAF behuizing van  een S90 opgezet,  de tabellen zijn hier prima op aan te passen.
Desnoods is er een nog grotere MAF behuizing te plaatsen, eentje van een audi of die 100 mm die bij ET verkrijgbaar is. TT is hierop uitstekend aan te passen.

[Johann]

Waarom dan een TT ipv een standalone..... Om wege van zijn zeer eenvoudige toepasbaarheid, het is bijna plug and play.
voor een stand alone komt nou eenmaal heel veel meer kijken zeker kwa kennis, maar vooral ook kwa tijd.

Ik heb de TT nu van redelijk dichtbij, een meter tot anderhalve meter ongeveer, meegemaakt.
Heb ook veel met een gebruiker er over gedebatteerd en ik moet mij wel grotendeels bij Jelmar aansluiten.

Eigenlijk moet je bij de TT meer vertand van zaken hebben dan bij een standalone want grote delen van de informatie moet je elders vandaan halen. Bij een goede standalone heb je alle heel erg bruikbare informatie in je scherm. Bij de TT is het veel gis werk. O.a. het schalen van de injectoren. De TT die ik van redelijk dichtbij heb meegemaakt had last van een ralle batterij, ja die zit er in..  , wat ook de nodige puzzels heeft bijgedragen. Het gebruik van een wideband en de manier waarop valt eigenlijk wel mee. In rincipe heb je alleen de wideband nodig tijdens het tunen. Als het goed is tune je 1 keer, .. , en dan kan de wideband er achterweg omdat je alle elektronica op en aan de auto perfect in orde hebt. (..)

Maar feit is wel dat er al behoorlijke vermogens uit gehaald zijn. Het kan dus wel. En dat met alleen een kastje om steken.

Een goede standalone, iig die die ik gebruikt heb, geeft wel vele malen meer voldoening maar is ook minimaal twee keer zo duur plus een berg werk om de kabelboom pas te maken. Ga je voor de iets lager ingeschaalde standalone's dan kun je voor iets minder tot eenzelfde bedrag als een TT klaar zijn maar dan zul je ook de kabelboom moeten bouwen en ook nog eens meer moeten uitpluizen om een 5 cylinder geschikte opzet te bouwen. Ok iets meer kennis van elektronica is dan eigenlijk nodig.

[Piet]

Oftewel:
Waarom dan een TT ipv een standalone..... Om wege van zijn zeer eenvoudige toepasbaarheid, het is bijna plug and play.
voor een stand alone komt nou eenmaal heel veel meer kijken zeker kwa kennis, maar vooral ook kwa tijd

(Het schalen van de injectoren is overigens juist extreem simpel in TT)

Vergelijken van TT met een standalone is feitelijk onzinnig. Beide hebben een totaal verschillende doelgroep.

Kennis over hoe een EFI system werkt en hoe een verbrandingsmotor werkt is inderdaad onontbeerlijk maar dat geldt des te meer voor een standalone juist, zonder kennis wordt tunen sowieso een riskante onderneming.

Zeker... een standalone zal zeker meer voldoening geven, maar zal niet voor iedereen zijn weggelegd. Zeker als je met open source sytemen als megasquirt aan de gang gaat, wat uiteindelijk de gebruiker de meeste vrijheid geeft is enige kennis van electronica, programmeren en toch wel degelijk een wat diepere kennis omtrent EFI sytemen een vereiste.
En je geeft zelf al aan: het inbouwen is bepaald geen sinecure en op zijn minst zeer tijdrovend.

Met turbotuner is het een kwestie van kastje eruit en kastje erin en je kunt al aan de slag en al gauw leuke resultaten behalen uitgaande van de reeds bijgeleverde al redelijke tune.

(naar mijn weten wordt de extra electronica in TT trouwens gevoed vauit de USB poort, nadat de mappen geflasht zijn staan ze permanent in de EEPROM, geen batterij backup voor nodig)

[Martijn_B]

Van belang is denk ik dat je de beperkingen van Turbo Tuner goed (er)kent. Achteraf had ik wellicht beter stand-alone kunnen gaan, maar ten tijde van de bestelling van Turbo Tuner in 2012 had ik echt geen enkel idee wat "100% load" precies betekende. Laat staan het aansluiten van een stand alone EMS.

Belangrijk is nu dat ik bij het tunen van de auto goed na blijf denken. Ik kies er expres voor om zelf te bouwen en zelf te willen tunen, zonder ervaring op het gebied van EFI tuning en met het lezen van boeken en afstruinen van "my engine rebuild" topics op sites zoals deze, Volvospeed, Hondatech, D-Series, etc. Ik doe dit omdat ik het erg leuk en vooral uitdagend vind. Ik vind het "gaaf" om iets neer te zetten waarvan ik vooraf dacht dat ik het nooit zou kunnen. Ja, hier hoort ook leergeld bij, en in sommige gevallen kost dat veel geld.

Voorlopig blijf ik bij Turbo Tuner, maar heb wel geleerd dat 22 graden voorontsteking bij peak torque een beetje veel is..  Op deze tune is hij kapot gelopen. Verdere vervroeging zorgde voor vermogens afname, tammere vervroeging echter ook (+- 10 pk per stap van 2 graden):


Aankomende Zaterdag rijden we weer naar huis. Zondag gaat de kop er af om de schade te bekijken. Mocht het onderblok nog in orde zijn, dan is het nieuwe game plan als volgt:

Onderblok
Zelfde setup als voorheen, dus:
- H profiel drijfstangen
- OEM Volvo zuigers
- Toga Bearing Performance drijfstanglagers
- B5324T5 krukas

Cilinderkop
- B5234T3 nieuw type ME7 MY2000 cilinderkop voor betere flow
- Afblokken van de VVT
- ME7 inlaatspruitstuk
- Aanpassingen IC uitgang
- 3 angle valve job
- nieuwe klepveren
- Uitlaat en inlaat poorten optimaliseren

Turbo en overig
- Ik heb nog naar een andere turbo gekeken. Een Mitsubishi 20G spoelt snel en is niet duur (€485 nieuw, origineel en met garantie) maar een stapje kleiner en heeft toch moeite om boven de 400pk uit te komen. Een GT3076r is mooi voor zijn nieuwe techniek, maar ook deze is een stapje kleiner. Ik dacht dat ze duur waren, maar valt eigenlijk nog mee (€1200 kaal). Echter toch de volgende keuze:
- Upgraden van de huidige Turbonetics 62-1 turbo met 360gr lagering + complete revisie. Moet goed zijn tot 500 pk.



- Blow off Valve: ik ga de huidige Forge eens goed testen, als waarschijnlijke veroorzaker van deze rebuild moet ik zeker weten dat ik een 100% goed werkende unit in handen heb.


Wat ik hier in de groep wilde gooien is de koppakking. Ik ben voornemens om een nieuwe OEM volvo koppakking voor de ME7 koppen te bestellen. De S60R maakt echter gebruik van een MLS (Multi Layer Steel) koppakking. Hiervoor dien je wel eea aan te passen, de olie en kvs kanalen komen niet allemaal overeen en er zal geboord moeten worden in de pakking.

Ik zoek eigenlijk bewezen resultaten met deze 2 pakkingen, iemand iets te delen op dit gebied?

[razorx]

Ik heb respect voor je werk. Niemand leert "gratis".
En het is ook wel echt een vak dat je je meester wilt maken.

Ik leer heel veel van dit topic en de discussies.

Succes met het komende werk!

[petrolhead2.5]

respect voor je doorzettingsvermogen  ik heb het verhaal aandachtig gelezen ik moet alleen nog heel veel leren op het gebied van de Turbo motoren  ben heel benieuwd hoe het blok er aan toe is als de cilinderkop eraf is, een zeer leerzaam topic 

[Piet]

Iets leerzamer dan Martijn lief is denk ik, maar allemaal zeer interessant.

[peteRRR]

Iets leerzamer dan Martijn lief is denk ik, maar allemaal zeer interessant.

Precies Piet,.....het is ook een geweldige uitdaging om zelf al de hardware samenstelling te doen en ook nog eens de software daar op zien aan te passen en dan
wat mijn vermoeden is om iets unieks/anders neer te zetten wat nog niet 1,2,3,in deze setting is gedaan.

Groet.

[BaRRaCuDa]

Ik denk dat sleutel tot meer ligt bij het verbeteren van de mengselvorming. Wat je zelf aangeeft over de effecten van de voorontsteking, maak ik uit op dat de mengselvorming slecht is. Als je deze verbeterd krijgt zal je mengsel homogener worden, daardoor sneller, vollediger, efficiënter en makkelijker ontbranden. Hetgeen alleen maar voordelen heeft op alle gebieden, je krijgt een efficiënter lopende motor en dat bevorderd betrouwbaarheid, duurzaamheid en verlaagd de onnodige mechanische belasting.
Met een lange slag motor met lage compressie is het oppassen dat je de motor niet afremt door te vroeg te moeten ontsteken.

Ik zou zelf graag willen experimenteren met het verbeteren van de mengselvorming bij mijn R, maar daartoe ben ik financieel niet in staat helaas..

Ik kan je aanraden het volgende boek eens te lezen, via Bol.com verkrijgbaar:
David Vizard's - How to port & flow test cylinder heads

Als je toch je in en uitlaatkanalen aan wil gaan passen, dit boek is echt zeer bruikbaar om te weten hoe, waar en hoeveel aan te passen aan je in- en uitlaatkanalen. 

[Piet]

De poorten van een RN-kop en de  runners in het bijbehorend inlaatspruitstuk zijn wat dat betreft ook al veel beter.

[MrCain]

Denk dat je nog een item op je verlanglijstje kan zetten => externe regelbare brandstofdrukregelaar
Zal je wel nodig gaan hebben als je + 1.5bar turbodruk gaat draaien, gaat je toch richting de 5 bar raildruk!


BTW: zou een GT3076R niet "veiliger" zijn? Kan je volgens mij ook gewoon +450PK uithalen => is bij Mr. Schutten ook goed gelukt