Martijns 854 T-5R - Naar zijn laatste rustplaats

[BaRRaCuDa]

Zou er echt zoveel gewichtsverschil in zitten..? Met holle nokkenassen bespaar je meer gewicht lijkt me zo..
Het schijnt toch zo te zijn dat, op diverse plaatsen te lezen, dat hydraulische stoters niet bedoelt zijn om boven de 6500rpm te gebruiken. Je krijgt op een geven moment last van "pump up" of "bleed down" van je stoters. Bij pump up heb je te maken met het fenomeen dat de druk niet snel genoeg weg kan en je dus de klep nog verder opent. Bij bleed down heb je te maken met het leeglopen van de stoters. Het is gewoon een eigenschap van hydraulische stoters. Volvo heeft ze gedimentioneerd voor een bepaald toerental werkbereik en dat geld ook voor de klepveren. Het zal per motor verschillend zijn, hoe deze zal reageren op hogere dan fabrieks toerentallen. Niet iedere stoter zal hetzelfde reageren. Er zijn speciaal gemodificeerde stoters die tot 7500rpm bruikbaar zijn, maar wel ten koste van de nauwkeurige opvulling van de klepspeling bij lagere toerentallen.

Wat betreft de port&polish, bij de Honda B18 (Integra Type R, 1800cc, 200pk) haalde Honda de "normale" motoren van de productielijn om o.a. de cilinderkop aan te passen. Het belangrijkste deel zit hem in de overgang van kanaal naar zitting, het bewijs staat in dit filmpje: http://www.youtube.com/watch?v=34H2MCPEUV8
honda integra type r  dc2 96 vs 98
En deze: http://www.youtube.com/watch?v=0IhWrvrAdcA
Porting Honda B18C

Honda Motorcompany lijkt me een zeer betrouwbare Internetbron

[Piet]

Ik heb er even een schuurpapiertjd grid 80 doorgehaald, door de inlaatpoorten.

[MrCain]

Gaat puur over de bewegende massa => hoe lichter alles tussen nokkenas en klep hoe minder last je krijgt van het "zwevende kleppen" effect.

Pak maar eens een lege beker met deksel vast en schut deze op en neer (de welbekende "ruk beweging" )
Probeer dit zo snel mogelijk te doen.

Probeer dit nou ook eens met een volle beker (wel deksel dicht doen hé ) en je zal merken dat je de zelfde snelheid van de lege beker bijna tot echt niet gaat halen.

Bedenk dan als je motor ±7500RPM draait je klep dan 62,5 keer in 1 seconde open en dicht gaat, dan moet alles tussen klep en nokkenas echt wel ligt zijn wil je geen zwevende kleppen krijgen

Dat probeerde ik dus te zeggen in wat minder worden

Weeg maar eens een "vaste" stoter en een hydraulische: denk dat daar echt wel redelijk wat gewicht verschil in zit procentueel gezien.

Afijn, nu gaat ik er niet meer op in

Martijn, sorry voor de blog vervuiling

Zou er echt zoveel gewichtsverschil in zitten..? Met holle nokkenassen bespaar je meer gewicht lijkt me zo..
Het schijnt toch zo te zijn dat, op diverse plaatsen te lezen, dat hydraulische stoters niet bedoelt zijn om boven de 6500rpm te gebruiken. Je krijgt op een geven moment last van "pump up" of "bleed down" van je stoters. Bij pump up heb je te maken met het fenomeen dat de druk niet snel genoeg weg kan en je dus de klep nog verder opent. Bij bleed down heb je te maken met het leeglopen van de stoters. Het is gewoon een eigenschap van hydraulische stoters. Volvo heeft ze gedimentioneerd voor een bepaald toerental werkbereik en dat geld ook voor de klepveren. Het zal per motor verschillend zijn, hoe deze zal reageren op hogere dan fabrieks toerentallen. Niet iedere stoter zal hetzelfde reageren. Er zijn speciaal gemodificeerde stoters die tot 7500rpm bruikbaar zijn, maar wel ten koste van de nauwkeurige opvulling van de klepspeling bij lagere toerentallen.

Wat betreft de port&polish, bij de Honda B18 (Integra Type R, 1800cc, 200pk) haalde Honda de "normale" motoren van de productielijn om o.a. de cilinderkop aan te passen. Het belangrijkste deel zit hem in de overgang van kanaal naar zitting, het bewijs staat in dit filmpje: http://www.youtube.com/watch?v=34H2MCPEUV8
honda integra type r  dc2 96 vs 98
En deze: http://www.youtube.com/watch?v=0IhWrvrAdcA
Porting Honda B18C

Honda Motorcompany lijkt me een zeer betrouwbare Internetbron

BTW: Denk wel dat je goed je klepspeling moet controleren/stellen nu alles gefreesd en geslepen is...

[Piet]

Weeg maar eens een "vaste" stoter en een hydraulische: denk dat daar echt wel redelijk wat gewicht verschil in zit procentueel gezien.

Ja laten we dat nou eens eerst vaststellen, het gewichtsverschil, voor we er verder over discussieren.

[mitchelli]

Los in de hand voel je al verschil in gewicht.  En daarbij is de olie voor de werking van de hydro stoter geeneens meegerekend,wat dus ook een grotere massa traagheid tot zich meebrengt.

[petrolhead2.5]

Het aparte is dat ondanks dat Ducati uniek is door het desmodromische klepsysteem, en dit type motor dus ontwikkeld lijkt om hoge toerentallen te draaien er veel Japanse motoren zijn die minstens hetzelfde zo niet nog meer toeren kunnen draaien met een veel eenvoudiger constructie (lees vaste stoters) ik sluit me er 100% bij aan dat met de hydrosoters de grens idd lager is. Wat betreft het kleppen stellen hangt t er heel erg vanaf hoe makkelijk als de kleppentrein bereikbaar is, ik heb dit ooit geleerd bij oude ford motoren met een onderliggende nokkenas met stoterstangen en tuimelaars deze moesten om 10.000km worden gesteld, dit was een klusje van een half uur en niet heel erg ingewikkeld. Bovendien ook leuk om de voelermaatjes weer ns te voorschijn te halen. Wat wat mij betreft voor hoge toerentallen niet moet worden onderschat is de rol van de klepveren...... Overigens die 'oude' motoren met onderliggende nokkenassen waren begrenst op 6000r/pm  en ook onverwoestbaar. Verder ben ik persoonlijk meer een koppelman als een liefhebber van toeren janken, de roffels houden wel van toeren maar niet overdreven en zijn mijns inziens in het middengebied sterk genoeg 

[Johann]

Ik denk dat Volvo om een heel andere reden naar vaste stoters is gegaan..

Bij de hydro stoters was de maximale lift 8.45 mm. Op het moment dat de vaste stoters in beeld kwamen ging ook de lift boven de 8.45 mm. De hydro stoter is een stuk hoger dan de vaste stoter waarbij een groot deel van de stoter nodig is voor de olie kamer.

Het lijkt er op dat Volvo bij hogere lift niet meer weg kwam met de afrol van het nok profiel binnen het bestaande ontwerp van de kop.  

[mitchelli]

Het kleppen stellen is wel een aardig werkje,aangezien de distributie en kleppendeksel los moeten.

Maar als Martijn de klepspeling controleerd/afsteld nu het zaakje toch los ligt zal hij daar voorlopig geen omkijken meer naar hebben is mijn ervaring.

Hij rijdt immers niet op gas  

Ik zou gewoon kijken of de hydro stoters erin kunnen (wat ik niet denk),en anders gewoon de vaste erin janken. Zoals Martijn al aangaf wilde hij niet boven de 7000 toeren komen,en hoef je daarom de hydro's niet te laten.....simpel

[Piet]

Ik denk dat Volvo om een heel andere reden naar vaste stoters is gegaan..

Bij de hydro stoters was de maximale lift 8.45 mm. Op het moment dat de vaste stoters in beeld kwamen ging ook de lift boven de 8.45 mm. De hydro stoter is een stuk hoger dan de vaste stoter waarbij een groot deel van de stoter nodig is voor de olie kamer.

Het lijkt er op dat Volvo bij hogere lift niet meer weg kwam met de afrol van het nok profiel binnen het bestaande ontwerp van de kop. 

Klinkt een stuk plausibeler....

[mitchelli]

Ik denk dat Volvo om een heel andere reden naar vaste stoters is gegaan..

Bij de hydro stoters was de maximale lift 8.45 mm. Op het moment dat de vaste stoters in beeld kwamen ging ook de lift boven de 8.45 mm. De hydro stoter is een stuk hoger dan de vaste stoter waarbij een groot deel van de stoter nodig is voor de olie kamer.

Het lijkt er op dat Volvo bij hogere lift niet meer weg kwam met de afrol van het nok profiel binnen het bestaande ontwerp van de kop.  

Dus hydro's vallen af lijkt me dan...

[Piet]

Hangt dan af wat voor nokkenassen er in gaan.

[mitchelli]

Daar heb je een punt (nok) 

[Martijn_B]

Kijk, dit noem ik nou een nuttige discussie, bedankt iedereen voor zijn bijdrage    

De voordelen van hydraulische stoters is dus vooral dat ze gemakkelijk in gebruik zijn, je hoeft immers geen kleppen te stellen. Om goed te werken in mijn kop dient de kop wel van olie kanalen voorzien te zijn en dient de hydraulische stoter de zelfde dimensies te hebben als een vaste. Het nadeel van de hydraulische stoter is zijn gewicht en de beperking voor hoge toerentallen (al weten we niet precies waar die beperking exact optreedt).

De vaste stoter is lichter en zorgt voor een hogere precisie, zeker onder hogere toerentallen en bij gebruik van Variable Valve Timing (VVT). Deze koppel ik echter af, gezien mijn ME4.3 dit niet aan kan sturen. Nadeel is dat je kleppen moet stellen, maar als dit eenmaal gedaan is ben je hier ook klaar mee.

Ik ga gebruik maken van de nokkenassen die bij de kop geleverd zijn. Eerdere types ( bijv GLT) passen niet in de lagering aan de distributiezijde. Deze fout is al eens gemaakt en "kost je de kop". Klinkt alsof ik voor de vaste stoters ga, nu nog eens inlezen hoe ik de kleppen kan stellen. Rekening houden met de gefreesde zittingen en evt dieper liggende kleppen is een goed punt.

De kop heb ik iig mooi gereinigd gister (excuus voor de iPhone pic)


Omdat we zo lekker bezig zijn dan het volgende:


Ik ben een paar blokken tegen gekomen waarbij er een shim geplaatst wordt tussen de cylinderwanden, vooral in de UK. Reden is het voorkomen van het uitzetten van de gleuf met scheuren tot gevolg. Het idee schijnt van de Focus RS blokken te komen, hierbij is de diepte van de gleuf aanzienlijk verminderd ten opzichte van de Volvo blokken. De Focus blokken lopen tot 450-500pk met standaard cylinderwanden.
Het materiaal wat er gebruikt wordt is staal, en wordt er strak ingeplaatst zonder al teveel druk te moeten zetten. Er wordt nog een klein gleufje over gehouden, maar een stuk minder diep.

Het klinkt enigszins logisch, maar toch zit ik met een aantal vragen: waarom zitten deze gleuven er, en wat is het effect van het minder diep maken? Effect op koeling, of andere risico's? Waar kom je aan dit materiaal? Moet het voor of na het opboren van de cylinders? Wat doet staal tov aluminium als het warm wordt?

Met een reeds gescheurde cyl wand wil ik dit natuurlijk niet nog een keer mee maken.

[Piet]

Nou is een gescheurde cilinderwand in een 2.3 zoals jij had wel erg uitzonderlijk.

[BaRRaCuDa]

Ik weet niet of zo'n shim zo'n goed idee zal zijn.. Staal zet veel minder uit dan alu, dus als de motor warm is, zal deze er lekker strak inzitten.

Het zwakke punt is denk ik de dikte van het aluminium tussen de cilinders. Bij ET op de site staat een project van een V70R (N), waarbij ze niet alleen de boring verkleint hebben, maar ook de cilinderwanden aan de bovenzijde vastgelast hebben. Dit lijkt mij een hele mooie oplossing, zo behoud je ook de koeling van de cilinderwanden voor de rest van de lengte. De koeling tussen de cilinders in, deze is denk ik behoorlijk van belang, ook vanwege de geringe dikte tot de binnenzijde van de cilinderwand. Door deze ruimte open te houden, voorkom je "hotspots" tussen de onderlinge cilinders.

Bij deze V70R zit alleen de bovenzijde vast/op slot. Aan de bovenzijde zit de meeste stres, omdat je cilinders niet op slot staan aan de bovenzijde. Als je verbrandingsdrukken toe gaan nemen door hogere turbodruk, dan kunnen de cilinders volgens mij gaan vervormen. In dat geval is er niet veel nodig om de cilinderwand te doen scheuren bij het dunne aluminium.

Je zou de bussen dus ook nog rondom op slot kunnen zetten, maar dat is niet echt nodig geloof ik bij het vermogen dat je eruit wil gaan halen.

Linkje: http://www.europeantuningshop.nl/index.php?route=product/product&path=1696&product_id=28744