Sterkste koppelomvormer

[RoelNL]

Bij mijn ongechipte auto gaat de bak juist uit lock-up als ik rond die toeren rustig aan het rijden ben, het gebeurd als ik snel 3/4 gas geef, dan klimt het toerental richting de +-3700rpm.

Ik weet niet hoeveel koppel je nu hebt, maar als de lock-up in stand blijft met snel 3/4 gas geven is er misschien iets anders aan de hand.

Als ik geleidelijk naar 3/4 gas ga dan blijft de lock-up wel van toepassing maar dan komt waarschijnlijk jouw koppel om de hoek kijken?

Ik weet helaas niet hoeveel koppel de koppelomvormers aan kunnen.

[konniekip]

Mijn lockup gaat er gelukkig ook af bij snel gas geven. Bij geleidelijk gasgeven bouw ik al snel 1.3 bar druk op en dan komt idd mijn koppel om de hoek kijken.
Ik heb een externe boostcontroller en ik kan de drukcurve aanpassen. (dat moet ik dus wsch ook gaan doen

[de Boeing]

Ik dacht eerst ook altijd dat het vol vermogen rechtstreeks op de wielen kwam via de lockup en dat de koppel omvormer alleen tijdens het schakelmoment ff tussenbeide kwam, maar het is net omgekeerd (bij veel vermogen vragen althans). Wel weet ik na mijn zoektocht en bezoek aan autrans dat de latere automaten op de turbo's een iets andere koppelomvormer hebben en dat dit met name zit in de lockup, de 'koppeling' is in de 42A020 iets groter dan in de oudere versies, het pomp en rotor gedeelte zou hetzelfde zijn bij beide koppelomvormers ook duidelijk te zien in :



40A020 links, 42A020 rechts, het onderste deel huisvest de lockup platen, bovendeel met pomp/rotor is hetzelfde

De latere turbo automaten zijn dus in staat om iets meer koppel door de lockup toe te laten, al zal dit (mij inziens) een stuk minder zijn dan wat er door de koppelomvormer zelf gaat (330nm officieel) OF de aanpassing is er gekomen om de automaten wat langer heel te houden  Om het echt te weten zou de software uit de beide automaat computers eens vergeleken moeten worden, wie was er hier ook alweer goed in bin's uitvlooien? 

Maar als ie doorslipt in zijn lock-up dan gaat uiteindelijk de koppelomvormer weer overnemen, hoe weet je dan of de lockup slipt?  als het toerental maar met ? 100 rpm stijgt?

[konniekip]

Ik dacht eerst ook altijd dat het vol vermogen rechtstreeks op de wielen kwam via de lockup en dat de koppel omvormer alleen tijdens het schakelmoment ff tussenbeide kwam, maar het is net omgekeerd (bij veel vermogen vragen althans). Wel weet ik na mijn zoektocht en bezoek aan autrans dat de latere automaten op de turbo's een iets andere koppelomvormer hebben en dat dit met name zit in de lockup, de 'koppeling' is in de 42A020 iets groter dan in de oudere versies, het pomp en rotor gedeelte zou hetzelfde zijn bij beide koppelomvormers ook duidelijk te zien in :

http://home.scarlet.be/~spb15610/volvo/koppelomvormers2.jpg

40A020 links, 42A020 rechts, het onderste deel huisvest de lockup platen, bovendeel met pomp/rotor is hetzelfde

De latere turbo automaten zijn dus in staat om iets meer koppel door de lockup toe te laten, al zal dit (mij inziens) een stuk minder zijn dan wat er door de koppelomvormer zelf gaat (330nm officieel) OF de aanpassing is er gekomen om de automaten wat langer heel te houden  Om het echt te weten zou de software uit de beide automaat computers eens vergeleken moeten worden, wie was er hier ook alweer goed in bin's uitvlooien? 

Maar als ie doorslipt in zijn lock-up dan gaat uiteindelijk de koppelomvormer weer overnemen, hoe weet je dan of de lockup slipt?  als het toerental maar met ? 100 rpm stijgt?

Ik krijg een foutmelding code 323.
Koppelomvormer neemt het idd daarna weer over totdat ik de auto uitzet en weer start. Dan doet de lockup het weer.

[arjenT5R]

zit ook nog verschil in stallspeed van beide koppelomvormers

[konniekip]

Ik dacht eerst ook altijd dat het vol vermogen rechtstreeks op de wielen kwam via de lockup en dat de koppel omvormer alleen tijdens het schakelmoment ff tussenbeide kwam, maar het is net omgekeerd (bij veel vermogen vragen althans). Wel weet ik na mijn zoektocht en bezoek aan autrans dat de latere automaten op de turbo's een iets andere koppelomvormer hebben en dat dit met name zit in de lockup, de 'koppeling' is in de 42A020 iets groter dan in de oudere versies, het pomp en rotor gedeelte zou hetzelfde zijn bij beide koppelomvormers ook duidelijk te zien in :

http://home.scarlet.be/~spb15610/volvo/koppelomvormers2.jpg

40A020 links, 42A020 rechts, het onderste deel huisvest de lockup platen, bovendeel met pomp/rotor is hetzelfde

De latere turbo automaten zijn dus in staat om iets meer koppel door de lockup toe te laten, al zal dit (mij inziens) een stuk minder zijn dan wat er door de koppelomvormer zelf gaat (330nm officieel) OF de aanpassing is er gekomen om de automaten wat langer heel te houden  Om het echt te weten zou de software uit de beide automaat computers eens vergeleken moeten worden, wie was er hier ook alweer goed in bin's uitvlooien? 

Maar als ie doorslipt in zijn lock-up dan gaat uiteindelijk de koppelomvormer weer overnemen, hoe weet je dan of de lockup slipt?  als het toerental maar met ? 100 rpm stijgt?

Veel vermogen vragen is relatief. De lockup blijft bekrachtigd als je voorzichtig gas geeft in zn 4. Bij snel oplopende turbodruk bij 1/3 gas gaat ie dus bij mij slippen bij 1.3 bar

[de Boeing]

Ik dacht eerst ook altijd dat het vol vermogen rechtstreeks op de wielen kwam via de lockup en dat de koppel omvormer alleen tijdens het schakelmoment ff tussenbeide kwam, maar het is net omgekeerd (bij veel vermogen vragen althans). Wel weet ik na mijn zoektocht en bezoek aan autrans dat de latere automaten op de turbo's een iets andere koppelomvormer hebben en dat dit met name zit in de lockup, de 'koppeling' is in de 42A020 iets groter dan in de oudere versies, het pomp en rotor gedeelte zou hetzelfde zijn bij beide koppelomvormers ook duidelijk te zien in :

http://home.scarlet.be/~spb15610/volvo/koppelomvormers2.jpg

40A020 links, 42A020 rechts, het onderste deel huisvest de lockup platen, bovendeel met pomp/rotor is hetzelfde

De latere turbo automaten zijn dus in staat om iets meer koppel door de lockup toe te laten, al zal dit (mij inziens) een stuk minder zijn dan wat er door de koppelomvormer zelf gaat (330nm officieel) OF de aanpassing is er gekomen om de automaten wat langer heel te houden  Om het echt te weten zou de software uit de beide automaat computers eens vergeleken moeten worden, wie was er hier ook alweer goed in bin's uitvlooien? 

Maar als ie doorslipt in zijn lock-up dan gaat uiteindelijk de koppelomvormer weer overnemen, hoe weet je dan of de lockup slipt?  als het toerental maar met ? 100 rpm stijgt?

Veel vermogen vragen is relatief. De lockup blijft bekrachtigd als je voorzichtig gas geeft in zn 4. Bij snel oplopende turbodruk bij 1/3 gas gaat ie dus bij mij slippen bij 1.3 bar

Wellicht dat je lock-up dan versleten is, ik kreeg er bij autrans een aantal te zien waarbij het metaal zo diep was uitgesleten dat de lock-up niets meer had om in aan te grijpen... Moest je nog interesse hebben, ik heb nog een goeie 40A020 liggen... al wissel je ze niet in een uurtje...

[de Boeing]

zit ook nog verschil in stallspeed van beide koppelomvormers

heb je daar ergens gegevens van? zou wel interessant zijn om te zien/delen...

[konniekip]

Ik dacht eerst ook altijd dat het vol vermogen rechtstreeks op de wielen kwam via de lockup en dat de koppel omvormer alleen tijdens het schakelmoment ff tussenbeide kwam, maar het is net omgekeerd (bij veel vermogen vragen althans). Wel weet ik na mijn zoektocht en bezoek aan autrans dat de latere automaten op de turbo's een iets andere koppelomvormer hebben en dat dit met name zit in de lockup, de 'koppeling' is in de 42A020 iets groter dan in de oudere versies, het pomp en rotor gedeelte zou hetzelfde zijn bij beide koppelomvormers ook duidelijk te zien in :

http://home.scarlet.be/~spb15610/volvo/koppelomvormers2.jpg

40A020 links, 42A020 rechts, het onderste deel huisvest de lockup platen, bovendeel met pomp/rotor is hetzelfde

De latere turbo automaten zijn dus in staat om iets meer koppel door de lockup toe te laten, al zal dit (mij inziens) een stuk minder zijn dan wat er door de koppelomvormer zelf gaat (330nm officieel) OF de aanpassing is er gekomen om de automaten wat langer heel te houden   Om het echt te weten zou de software uit de beide automaat computers eens vergeleken moeten worden, wie was er hier ook alweer goed in bin's uitvlooien?  

Maar als ie doorslipt in zijn lock-up dan gaat uiteindelijk de koppelomvormer weer overnemen, hoe weet je dan of de lockup slipt?  als het toerental maar met ? 100 rpm stijgt?

Veel vermogen vragen is relatief. De lockup blijft bekrachtigd als je voorzichtig gas geeft in zn 4. Bij snel oplopende turbodruk bij 1/3 gas gaat ie dus bij mij slippen bij 1.3 bar

Wellicht dat je lock-up dan versleten is, ik kreeg er bij autrans een aantal te zien waarbij het metaal zo diep was uitgesleten dat de lock-up niets meer had om in aan te grijpen... Moest je nog interesse hebben, ik heb nog een goeie 40A020 liggen... al wissel je ze niet in een uurtje...

Zou natuurlijk kunnen dat ook bij de 2e bak er slijtage is vandaar ook mijn vraag of automaat rijders herkennen dat die lockup kan slippen bij veel turbodruk bij bekrachtigde lockup.
De gebruikte bak had 2 ton gelopen. De oude 4 ton. Helaas ziet die er al in anders had ik je koppelomvormer kunnen gebruiken.
Overigens ben ik verder wel heel blij met de gebruikte bak. 350 euro of 3500 euro was voor mij de gok wel waard. Het oude ding ratelde dat het een Lust was. Hij schakelt boterzacht alleen lockup doet bij hoge druk moeilijk soms.

[janpy]

De lockup van mij gaat erin bij 90, en als je voorzichtig gas geeft blijft hij daarin.
Geef je ineens wat meer gas, en dat hoeft echt niet tot de bodem, dan gaat
hij direct uit de lockup.
Verschil in toeren tussen wel/niet lockup zit dacht ik zo rond de 400.

Ik vind zelf dat hij nogal snel uit de lockup springt, maar hij slipt voor zover
ik merk niet.

Groet Jan