Knock, Detonatie, Pre-Ignition, Dieselen... En Arme Mengsels.

[Piet]

De injector pulsduur kan beinvloed worden via de zogenaamde injectorconstante en via een tabel voor de deadtimes.
Elke injector heeft zijn eigen openingstijd die weer afhankelijk is van de boordspanning.
Deze zogenaamde deadtime kun je via die tabel compenseren.

[scania164]

De latere lpi pompen lpe7 kunnen Dacht ik meer aan.
Grappig vind ik dat ik 8 jaar geleden al zei dat lpg armer moest ...
Toen zei iedereen nee hoort jij snapt het niet😂

[Piet]

Ja, zo gaat dat wel vaker.
Het is wel eens lastig tegen de "main stream" in te zwemmen. 

[classicT5]

Er zijn een aantal LPG systemen waar je zelf aardig wat aan kunt tunen/instellen mbv software. BRC is daar vrij ver mee en die software kun je makkelijk vinden op het net.

[Piet]

Knock en vervroegen, op zoek naar vermogen.

Het meest ideale punt waar we de zuiger een opdoffer willen geven om het meeste vermogen te maken is net na het bovenste dode punt, wanneer de zuiger net weer zijn neerwaartse beweging heeft ingezet. Dit geldt bij elke RPM.
Het is echter niet zo dat het brandsofmengsel na ontsteking door de bougie in korte tijd als het ware explodeert. De ontbranding is een (relatief) langzaam proces wat tijd kost. Het ontbrandingsfront breidt zich geleidelijk uit vanuit de bougie naar de periferie.
Om nu de meeste kracht op de zuiger te krijgen net na het BDP moet de onsteking dus eerder plaats vinden. Hoeveel eerder hangt af van de snelheid van ontbranding en de snelheid van de zuiger.
Om nu het meeste vermogen eruit te halen hoeven we er dus alleen maar voor te zorgen dat de onsteking zodanig vroeg plaats vind dat de meeste kracht op de zuiger net na het BDP uitgeoefend wordt.
Ware het niet dat er ook nog het fenomeen knock bestaat, die ons dwingt het onstekingstijdstip toch later te doen plaatsvinden dan ideaal.

Knock  onstaat nl. doordat wanneer het onstekingsfront zich uitbreidt en daarmee de druk in de compressiekamer oploopt het onverbrande mengsel wat zich tussen het ontstekingsfront en de zuiger bevindt steeds verder wordt samengeperst.
Volges de gaswet P.V/T=constant loopt daarmee de temperatuur in dit nog onverbrande  mengsel sterk op en krijgt daarmee steeds meer de neiging om spontaan te ontbranden. Wat dan op een gegeven moment ook gebeurt, al of niet geholpen door een hotspot in de vorm van bv. een gloeiend heet stukje koolaanslag.
Deze spontane ontbranding in het onder hoge druk staande restmengsel verloopt  veel explosiever waardoor de druk, alsook de temperatuur opeens veel sneller en veel hoger oploopt. Er zijn nu ook twee (of meer) ontbrandingsfronten die tegen elkaar aanknallen, wat forse resonanties oplevert. Dit geeft het typische knock geluid.

Waarom helpt nu minder vervroegen hiertegen?
Door het later ontsteken van het mengsel zal, wanneer de druk maximaal wordt, de zuiger al wat verder op weg zijn naar beneden. Ofwel de ruimte tussen het onstekingsfront en zuiger waar het restmengsel zich bevind, is dan simpelweg groter. Hierdoor, weer vlgs de formule p.V/T=constant, loopt de druk en temperatuur minder hoog op en neemt dus de neiging tot zelfontbranding af.

Je zit dan weliswaar niet meer op het meest ideale punt van ontsteking, maar wel het best haalbare.
Er wordt wel gezegd vermogen haal je uit vervroegen, maar eigenlijk is het zoveel mogelijk het ideale vervroegingstijdstip benaderen zonder in knock terecht te komen.

Hoe meer mengsel in de brandstofkamer hoe hoger de druk kan oplopen en hoe hoger dus de neiging tot knock.
Daarom speelt dit zo bij turbogeladen motoren en dan vooral daar waar de vulling maximaal is.

Aardig in dit verband is ook de vergelijking met de eerder aangehaalde 1.2 turbomotor.
Hoe groter de afstand is die het ontstekingsfront moet afleggen voor volledige verbranding heeft plaatsgevonden hoe meer tijd er is en hoe groter de kans op knockgelazer is.
Ofwel hoe breder de cilinder hoe meer neiging tot knock, daarom is die 1.2 liter motor wat knockongevoeliger.

[scania164]

Toch vind ik vialle lpi het mooiste reageren bij de volvo's
En vloeibare lpg gedraagt zich anders dan dampgas.

[arjenT5R]

En nog even reagerend op piet z'n verhaal, daar kom je dan ook weer met klopvastheid.
De LPG mengsels waar wij mee rijden hebben een hogere kopvastheid dan benzine.
Octaan 98 of 102 heeft dan weer een hogere klopvastheid dan z,n 95 broertje.

Dus daarom zijn we in staat om op lpg wat meer vermogen uit onze hokken te toveren, omdat we hier ook mee kunnen vervroegen.
Zoals al eerder aangehaald, je moet ook eerder vervroegen omdat het mengsel trager ontbrand.
Maar je kunt ook nog meer vervroegen.

Hier heb  je ook gelijk de reden te pakken waarom oa Rica aanraadt om met hun software 98 octaan te tanken.

Toch vind ik vialle lpi het mooiste reageren bij de volvo's
En vloeibare lpg gedraagt zich anders dan dampgas.

LPI zou leuk zijn als je er zelf nog een wat aan kon aanpassen maar je kan er helemaal geen reedt mee.
BRC kan je alles mee instellen wat je wil. Dus wat dat betreft is BRC veel mooier af te regelen.

[Piet]

En vloeibare lpg gedraagt zich anders dan dampgas.

Ja, maar het Vialle LPi bij onze auto's is geen direct (in de cilinder) ingespoten systeem en heeft ook niet de voordelen daarvan.

[arjenT5R]

De latere lpi pompen lpe7 kunnen Dacht ik meer aan.
Grappig vind ik dat ik 8 jaar geleden al zei dat lpg armer moest ...
Toen zei iedereen nee hoort jij snapt het niet😂

Dat is nu niet veel anders hoor, zie reactie op eerste pagina. En je krijgt de reactie vaker.

En de kennis is er ook all jaren hoor, t is alleen nu dat het weer boven kwam drijven na wat geouwehoer met piet in offtopic. Marco dccccccllllll reed ook jaren geleden al met arme mengsels en vroege ontstekings rond in z'n 422R.

Het is alleen wel fijn dat er nu ook wat van op t forum komt 

Arm in de zin van 1,09 niet in de zin van bijna twee keer luchtovermaat, waar ik mee wil gaan expirimenteren ooit.. 

En vloeibare lpg gedraagt zich anders dan dampgas.

Ja, maar het Vialle LPi bij onze auto's is geen direct (in de cilinder) ingespoten systeem en heeft ook niet de voordelen daarvan.

Als je t over die injector duratie hebt? Is LPI dan niet beter? Kan me voorstellen dat t minder lang duurt om de gewenste hoeveelheid vloeistof in te spuiten dan dat t duurt om het er in gasvorm in te krijgen (factor 700 ongeveer).

[Piet]

Tuurlijk heeft Vialle LPi zeker wel voordelen tov dampsysteem doordat het er (indirect) in wordt geinjecteerd.
Echter bij systemen waarbij lpg direct in de cilinder wordt geinjecteerd heb je wel te maken met een sterk verkoelende werking.

[Piet]

En nog even reagerend op piet z'n verhaal, daar kom je dan ook weer met klopvastheid.
De LPG mengsels waar wij mee rijden hebben een hogere kopvastheid dan benzine.
Octaan 98 of 102 heeft dan weer een hogere klopvastheid dan z,n 95 broertje.

Dus daarom zijn we in staat om op lpg wat meer vermogen uit onze hokken te toveren, omdat we hier ook mee kunnen vervroegen.
Zoals al eerder aangehaald, je moet ook eerder vervroegen omdat het mengsel trager ontbrand.
Maar je kunt ook nog meer vervroegen.

Hier heb  je ook gelijk de reden te pakken waarom oa Rica aanraadt om met hun software 98 octaan te tanken.

Klopt, een hoger octaangetal wil niks anders zeggen dan dat het mengsel moeilijker ontbrandt en dus ook minder geneigd is tot zelfontbranding.

[arjenT5R]

Daarom is aardgas eigenlijk zo ideaal.
Maar ze krijgen t nog steeds niet lekker vloeibaar in auto's enzo dus actieradius is een probleem.
En verkrijgbaarheid is helemaal disaster.

Eigenlijk gek...

[CarismaMSX]

[LPI zou leuk zijn als je er zelf nog een wat aan kon aanpassen maar je kan er helemaal geen reedt mee.
BRC kan je alles mee instellen wat je wil. Dus wat dat betreft is BRC veel mooier af te regelen.
[/quote]

BRC idd uit mijn ervaring het mooiste qua software. Bij de Landi Omegas systemen (LSI) kun je rechtstreeks in de tabel waardes veranderen.

Ik heb goede ervaringen met een maatje groter qua injector. Los van het feit dat je dan bij hoge toeren niet meer in de knel komt lijkt de auto er gewoon beter mee te rijden.

In mijn Mitsubishi rijd ik met een Landi systeem met 82cc Keihin injectoren (KN9, Prins VSI 2.0 injectoren) en in de S60 T5 met 100cc KN8 Keihin met een Prins VSI 2.0. De 82cc injectoren zaten voorheen in de Volvo.

Nadeel van de Prins VSI 2.0 en LPi is dat de software niet vrij is.

[arjenT5R]

[LPI zou leuk zijn als je er zelf nog een wat aan kon aanpassen maar je kan er helemaal geen reedt mee.
BRC kan je alles mee instellen wat je wil. Dus wat dat betreft is BRC veel mooier af te regelen.

BRC idd uit mijn ervaring het mooiste qua software. Bij de Landi Omegas systemen (LSI) kun je rechtstreeks in de tabel waardes veranderen.

Ik heb goede ervaringen met een maatje groter qua injector. Los van het feit dat je dan bij hoge toeren niet meer in de knel komt lijkt de auto er gewoon beter mee te rijden.

In mijn Mitsubishi rijd ik met een Landi systeem met 82cc Keihin injectoren (KN9, Prins VSI 2.0 injectoren) en in de S60 T5 met 100cc KN8 Keihin met een Prins VSI 2.0. De 82cc injectoren zaten voorheen in de Volvo.

Nadeel van de Prins VSI 2.0 en LPi is dat de software niet vrij is.
[/quote]

Duurt eigenlijk lang voordat iemand die stomme vialle software eens kraakt 

[Piet]

Ik denk dat degene die de software van vialle kraakt en publiekelijk maakt op een hoop problemen met de firma Vialle kan rekenen