Tuners deugd, Motronic 4.4 tuning uitgelegd.

[freefall]

Teveel load vragen gebeurt nou eenmaal in de zoektocht naar de juiste settings.

Zeker.... zolang je dat dan ook maar door hebt, dat je teveel load aan het vragen bent 

Geloof me, dat VOEL je aan de retard Die veiligheid werkt errug goed

[Piet]

Ik weet hoe het werkt 

Maar wat ik bedoel is dat, als je dat waarneemt,  je dan ook door moet hebben waar dat dan aan ligt.
Dat is niet voor iedereen vanzelfsprekend is me weleens gebleken.

[freefall]

Ik weet hoe het werkt 

Maar wat ik bedoel is dat, als je dat waarneemt,  je dan ook door moet hebben waar dat dan aan ligt.
Dat is niet voor iedereen vanzelfsprekend is me weleens gebleken.

Als jij niet meer weet hoe t werkt....


Mijn reactie was ook bedoeld voor een ieder die dat niet vanzelfsprekend vind

Ik ben benieuwd wanneer er hier voor het eerst om een nieuw blok gevraagd gaat worden door deze of gene diy tuner met heel veel ambitie en iets minder inzicht

[razorx]

Heel kort door de bocht kan je het volgende stellen:
Als je knock moet bestrijden door je ontsteking te verlaten, kan je al afvragen of je nog goed bezig bent.
Vaak is het dan zinnig op die plaatsen de wensload te verlagen.

Het is zoals met alles natuurlijk niet zo absoluut en eenvoudig als ik het stel.

[Piet]

Tis een beetje zoeken naar het juiste evenwicht.
Om vermogen te maken moet natuurlijk wel de  load request omhoog en daarbij zoek je dan het optimale onstekingstijdstip.
Lukt het niet knock weg te krijgen danwel meer vermogen te generen door het ontstekingstijdstip aan te passen moet je je inderdaad gaan afvragen of je load requist daar niet te hoog is voor je (hardware) setup zoals die is en zul je omlaag ermee moeten.

[arjenT5R]

Enneh minimaal Euro 98 tanken.

[Piet]

Tenzij je hem voor 95 getuned heb, maar ja ... dan haal je er zeker niet uit wat er in zit.
Zit toch best een aardig verschil in knockresistentie tussen 95 en 98.

[UserID6342]

Het laatste word in onze omgeving ook steeds lastiger... Er zijn in heel Nijmegen nog 2 stations die daadwerkelijk 98 verkopen, de rest is allemaal 95 geworden.  Zal ook wel komen omdat wij zo dicht bij de grens zitten.

[arjenT5R]

Had t er gisteren met Freefall ook nog ff over idd, bij ons is er overal nog genoeg 98 te krijgen zelf voor 102 hoef ik maar een 10 a 15 minuten te rijden.
LPG is ook redelijk te verkrijgen in omgeving Nieuw en Sint Joosland.

In Loosbroek daarentegen

Had even gekeken op ebay maar je zou natuurlijk ook gewoon een doos octaan booster kunnen kopen dan ben je wellicht nog goedkoper uit ook.

[arjenT5R]

Rightie tightie  

Gisteren met Piet wat over en weer aan het PBen over de TCV dus ik dacht why not even een post er aan wijden.
Helemaal in het begin van dit topic vroeg ik al eens naar de werking van het ding maar daar zijn we eigenlijk nooit dieper op in gegaan.

Het is best een vernuftig dingetje maar hoe werkt ie nou eigenlijk.



Bovenstaand plaatje even geleend van een 940 tic, op bovenstaand plaatje zie je bij nr 5 de slang van het compressor huis nr 1 naar de wastegate actuator nr 6 welke met stang nr 7 verbonden zit aan de daadwerkelijke wastegate klep nr 8.

Right, de wastegate actuator is een veerbelaste actuator met een membraan en een ja..... veer  
Als de druk op het membraan groter wordt dan de druk die de veer levert dan begint de wastegate actuator dus te openen, op een gegeven moment is de druk zo hoog dat de actuator geheel uitgestuurd is, dan heeft ie zijn eindstand bereikt en zal de wastegate klep verbonden aan de stang helemaal open zijn.

Als je een wastegate actuator koopt worden er altijd twee drukken bij aangegeven de druk waarbij ie begint te openen en de druk nodig om hem helemaal te openen.
Iets daar tussenin ligt de basisdruk. Als je dus een actuator koop van 1 bar dan kan ie de druk afregelen op ongeveer 1 bar hij zal dan al beginnen openen bij 0,8 bar om die druk van 1 bar te kunnen handhaven hij zal helemaal open zijn bij zeg 1.2 bar.

Oke de originele wastegate actuator van onze 15gtjes en 16tjes begint te openen bij 0,28 of iets in die geest en is volledig open bij 0,6 bar, de waarden zijn relatief.
De basisdruk van onze originele wastegate actuator bedraagt dus ongeveer 0,4 bar. Op een SF 18T zit std een 0,7 bar actuator.
De basisdruk dus, zou je de actuator zo aansluiten zoals in bovenstaand plaatje van de 940 turbo dan zou je turbodruk dus 0,4 bar zijn.

Maarrrr bij onze auto's zit de slang naar de wastegate actuator niet direct op het compressor huis nee er zit een veel besproken kassie tussen, waar dus ook nog allerlei IPD achtige mythes aan hangen. Ook wel de TCV (Turbo Control Valve) of boost control valve. Eigenlijk dus een electronic boost controller maar gestuurd door onze ECU.

Plaatje:


Bovenstaand plaatje van een originele TCV zoals gebruikt op alle M4.4 auto's

Op het plaatje staat t eigenlijk al uitgelegd:
- Rood is de slang op het compressor huis (druk zijde)
- Geel is de slang naar de wastegate actuator
- Blauw is de slang die op de aanzuigbuis zit.

Lekker met kleurtjes, niveautje  

In rust staat de Rrrrrode slang in directe verbinding met de Ggggggele slang, zoals dus eigenlijk bij de turbo van de 940tic hier boven.
De druk gemaakt door de turbo komt direct op de wastegate actuator, de maximaal gemaakte turbodruk zal de Basisdruk van de wastegate actuator bedragen.
In ons geval dus 0,3 a 0,4 bar. In geval 18T SF 0,7 bar. Forge en kinugawa, mamba geloof ik ook verkopen wastegate actuators met wisselbare veren dus dan kun je je basisdruk zelf bepalen.

Bovenstaand noemen we failsafe / NO (normally open) als je om een of andere reden een draadbreuk zou hebben zal je nooit meer druk kunnen genereren dan de basisdruk, mits alle slangen juist zijn aangesloten uiteraard.

Als er spanning op de TCV / Boost solenoid staat dan is dr druk zijde gesloten (Rrrood) en staat de Gele slang in verbinding met de blauwe, de druk eventueel aanwezig in de wastegate actuator zal richting aanzuigbuis verdwijnen, de wastegate actuator zal dus volledig gesloten zijn er staat dus geen druk op het membraan.

Ik hoor je denken ik snap 't
Nou we zijn er bijna, bovenstaand is leuk maar aan of uit is dus of basisdruk 0,3 bar of.... eh ja in principe zoveel druk als de compressor kan maken.
Das niet handig, nee...

Dus hoe dan? De ecu regelt de turbodruk aan de hand van duty cycles in procenten, f*ck ff opletten nu  
0 duty cycles is simpel dat is dus zoals eerder aangegeven de basisdruk regeling dus 0 duty cycles equals basisdruk 0,35 bar bijvoorbeeld.

100% duty cycle is het maximaal aantal pulsen dat de ecu kan geven. 1 puls is 1 aansturing zoals beschreven.
Nu meen ik ergens gelezen te hebben dat de frequentie van onze TCV 35Hz (Hertz) is. (eigenlijk maakt het getal niet uit het gaat om het idee)
1 hz is 1x per seconde... dus als de max frequentie van onze TCV 35Hz is dan betekend 100% duty cycle dat de TCV 35x per seconde een puls krijgt.
Dat eh resulteert dus in een gesloten wastegate actuator.

Bij 50% duty cycle bijvoorbeeld wordt dus de actuator 0,5x35= 17,5 keer per seconde van open naar dicht gestuurd wat dus zal resulteren in een klein beetje opening van de wastegate actuator mits er uiteraard voldoende druk aan de andere kant van de TCV staat.
Als de turbo geen druk maakt dan kan de TCV 100 of 0 duty cycles maken maar dan gaat er echt niets gebeuren.

Nogmaals de 35Hz is een frequentie die ik ooit eens voorbij heb horen komen maar ..... het kan net zo goed 60 Hz zijn het gaat om de werking er van.

Je ziet dus dat hoewel het een systeem van 20 jaar oud is de ecu werkelijk in milliseconden de turbo onder controle kan houden.

Moet je 'm wel goed tunen natuurlijk en begrijpen hoe alle componenten werken.

Maar daar hebben we dit topic dan weer voor  

Edit: nog een kleine kanttekening op dit verhaal, de wastegate actuator kan ook open geduwd worden door de uitlaatgassen. Het druk verschil tussen de uitlaatkant en de spruitstuk kant ofwel het druk verschil over de turbine kan zo groot worden dat het wastegate klepje open gedrukt wordt door de uitlaatgassen die van het spruitstuk af komen.
Hier wordt in bovenstaande uitleg geen rekening mee gehouden de druk waarop dit gebeurt is afhankelijk van te veel dingen zoals:
- Diameter dowpipe
- Aanwezigheid katalysator
- Tegendruk in Catback
- Diameter uitlaathuis
- Diameter wastegate klepje (oppervlakte)
- Sterkte veer wastegate actuator
- A/R uitlaathuis
- Aantal bladen/diameter turbinewiel
- etc.

Dit is dus niet iets waar vanuit gegaan kan worden, maar waar je wel rekening mee kunt/moet houden.
En dus afhankelijk van veeeeel factoren en setup.

[freefall]

Mooi stukkie man, hier gaan heel veel mensen iets aan hebben. Lekker duidelijk dat de tcv een onmisbaar deel uitmaakt van hetheelhoudprincipe, en dat je lekkage daar niet moet onderschatten.

Plaatje is ook erg usefull voor het vervangen van die vermaledijde slangen

Of het systeem nu 35Hz 60Hz of 150Hz frequentie heeft maakt imo niks uit. IPD mythes heb je niet veel aan, of je portomonee moet overlopen van onnodige centen. Hij werkt, of hij werkt niet.

[freefall]

Had t er gisteren met Freefall ook nog ff over idd, bij ons is er overal nog genoeg 98 te krijgen zelf voor 102 hoef ik maar een 10 a 15 minuten te rijden.
LPG is ook redelijk te verkrijgen in omgeving Nieuw en Sint Joosland.

In Loosbroek daarentegen

Had even gekeken op ebay maar je zou natuurlijk ook gewoon een doos octaan booster kunnen kopen dan ben je wellicht nog goedkoper uit ook.

Alsje kijkt naar het verschil per liter is octaanbooster helemaal geen slecht alternatief. Wel vooropgesteld dat het toevoegen van die booster ook echt werkt. Ik heb het nooit gebruikt, dus als er ervaringen gedeeld kunnen worden graag...

Zou dan dubbele doses ook betekenen dat je dan in principe met ron102 rijd?

[KIM]

Goed verhaal Arjen maar bij de duty cycle vertel je niet helemaal volledig...

In de TCV klep zit feitelijk een spoeltje dat de klep opent en sluit, net als in de injector. Als je zo'n klep door middel van een spoel wilt aansturen dan zou je dus de stroom moeten variëren want daardoor wisselt ook het magnetisch veld dat het klepje uiteindelijk bediend. Om die stroom te regelen heeft men in de elektronica een hele mooie regeling ontwikkeld die duty cycle heet.

Als je een elektrisch gelijkspanningscomponent voor een bepaalde tijd aanstuurt met een spanning van 12V dan wordt de gemiddelde spanning over dat component 12V. Als je gedurende de zelfde tijd het component maar voor de helft van de tijd aanstuurt met 12V dan wordt de gemiddelde spanning 6V. De uitkomst gemakkelijk te berekenen:

100% x 12V = 12V
50% x 12V = 6V

Het aantal procenten waarop het component bekrachtigd wordt, heet de duty-cycle en wordt uitgedrukt in %. Volgens de wet van Ohm (U=I x R) wordt bij de halve spanning ook de stroom gehalveerd en dus ook het magnetisch veld verkleind.

Nu kun je de duty-cycle meten over een tijd van 2 seconden; dan is bij een duty-cycle van 50% gedurende 1 seconde het component volledig bekrachtigd en gedurende de andere seconde wordt het component niet bekrachtigd. Dat is niet waar we naar op zoek zijn...
Als je het aantal wisselingen (de frequentie) laat toenemen dan kan de klep niet snel genoeg meer terug bewegen voordat de volgende bekrachtiging plaats vindt. Het component kan echter ook niet verder bewegen omdat dan de bekrachtiging al weer weg is.

Een heel mooi praktijkvoorbeeld van duty-cycle gebruik zijn de achterlichten van moderne auto's. Met behulp van een duty cycle van 50% kun je zo 22W lampen laten branden als 10W lampen. Als je ze aantuurt met 100% zullen de lampen branden als remlichten; bij 50% als achterlichten. Zoek maar eens een foto op op internet van een snelweg, genomen met lange sluitertijd; je zult dan de knipperfrequentie van de achterlichten in de foto waarnemen. Wijzelf zien deze frequentie met het blote oog niet omdat deze te hoog is.
Behalve als we naar bijvoorbeeld top-gear kijken; dan leidt het verschil in frequentie van de verlichting en het aantal frames/s van de camera tot een mismatch.

[Piet]

In aansluiting op de bovenstaande uitgebreide en duidelijke posts over de uitleg over de werking van de TCV

Het is goed om te beseffen dat het enige wat de wastegate klep dichtgedrukt kan houden de actuator veer is.
De ECU kan alleen (via de TCV) de werking van de veer tegengaan, maar zelf niet actief de klep dichtdrukken.

De maximaal haalbare boost, binnen de grenzen van het kunnen van de turbo uiteraard, hangt dus volledig af van de sterkte van de veer.
Wil je hogere boost draaien moet je de veer dus strakker zetten
Maar daarbij moet je dan wel beseffen dat de actuatorveer, als het goed is, afgestemd is op de turbo en dat je bij strakker zetten de  boost ook vrij snel buiten het efficientiegebied van de turbo brengt.
Contraproductief dus.

Bovendien:
Als het vacuumslangetje van de actuator afschiet of scheurt is het enige wat de boost begrensd de sterkte van de veer.
Hoe sterker/strakker  de veer hoe hoger de druk in het turbinehuis moet oplopen om de wastegateklep open te drukken en daarmee hoe hoger de boost.
En daarmee hoe schadelijker de gevolgen kunnen zijn.

[arjenT5R]

Goed verhaal Arjen maar bij de duty cycle vertel je niet helemaal volledig...

Daar hebben we jou toch voor

Mooie aanvulling

@Rob Freefall: about the octaan booster dat werkt idd zo, je kan er ook ron 102 van maken je moet even goed kijken welke je neemt sommige zijn meer geconcentreerd dan de andere.
ze werken gewoon hoor, het is een aditief in een flesje. Alle benzine begint gewoon als ron95 oid en wordt dan aangemengd met additieven.
Maatje van me werkt bij de totall in Vlissingen die wist me dat te vertellen. En eigenlijk logisch ook....toch? 

edit: begint best onderhand een beetje trots te worden op een niet te versmaden informatief topic, it's mindblowing