Hallo ; ik heb een bloedmooie 850r estate uit 96 op gas(g3).
Op zich is dit uniek en het rijdt super!!!en dat voor slechts 25 euro meer in de maand!!!!
Zou ik deze motor echter kunnen tunen?
Heb al een mail naar Rica gestuurd, maar ik krijg geen reaktie.
Bel met ET www.europeantuning.com ?
Is het een Vialle LPI? Kijk in dit topic voor de oplossing (link) (http://www.volvo850forum.com/index.php?board=4;action=display;threadid=9864;start=0)
direkt ingespoten vloeibaar gas!!!
Zonder noemenswaardig vermogens verlies!!!!!
Je hoeft niet zoveel uitroeptekens te gebruiken ;)
Wij zijn hier bekend met "direkt ingespoten vloeibaar gas", dat is heus niet uniek.
Welke installatie heb je, want dan kunnen we je misschien wel verder helpen met je vraagover tunen.
kan gewoon getuned worden hoor. kijk maar naar de wagen van Ludo; een T5 op LPI met bijna 300 vliegwielpk's
Citaat van: M a r c op 18-12-2005 11:03:35
kan gewoon getuned worden hoor. kijk maar naar de wagen van Ludo; een T5 op LPI met bijna 300 vliegwielpk's
Ja, met een 6e injector dan wel, anders kun je het vergeten ;)
Een 850 r op gas ben ik nog niet tegengekomen, dus wat dat betreft kan ik wel wat uitroeptekens gebruiken!!!!!!
Hoezo 6de injector?
Lees 't er hier nu niemand die link die ik geef???????????????
Je antwoord staat in de 2e reply!!!!!!
;) ;D
Citaat van: wimr op 18-12-2005 13:35:04
Een 850 r op gas ben ik nog niet tegengekomen, dus wat dat betreft kan ik wel wat uitroeptekens gebruiken!!!!!!
Dan moet je je hier toch iets beter inlezen ;)
Citaat van: wimr op 18-12-2005 13:35:04
Hoezo 6de injector?
LPi van Vialle kan maar ongeveer 50pk per injector leveren. Als je er dus een chip inzet die meer dan 250 pk levert heb je een probleem -> te weinig gas. Je kunt er dan een 6e injector in laten zetten...wat lul ik eigenlijk ook, kijk maar in de link van Ben ;)
RICA wateringen moet je gewoon bellen en zelfs dan zijn ze nog wel eens slordig met antwoorden. ET is inderdaad de andere optie en zo als de anderen ook al zeggen (verwijzen): Ja, je wagen kan gwoon getuned worden.
Mijn 850R rijdt op lpg en heeft een mte chip, remus sportuitlaat en bsr luchtfilter. Dit gaat prima;
je moet alleen het gaspedaal beheerst bedienen. De wijzer van de turbodruk loopt ver de schaal
uit. Bij volgas ineens komt ie gas te kort, evt nog een 6e injector laten plaatsen, maar het rijdt
ook nu al veel beter dan zonder de chip flash.
Citaat van: BenC70ES op 17-12-2005 17:58:04
Is het een Vialle LPI? Kijk in dit topic voor de oplossing (link) (http://www.volvo850forum.com/index.php?board=4;action=display;threadid=9864;start=0)
LInk werkt niet.
Citaat van: Ricardo op 31-03-2006 06:39:12
Citaat van: BenC70ES op 17-12-2005 17:58:04
Is het een Vialle LPI? Kijk in dit topic voor de oplossing (link) (http://www.volvo850forum.com/index.php?board=4;action=display;threadid=9864;start=0)
LInk werkt niet.
Probeer DEZE (http://www.volvo850forum.nl/index.php?board=4;action=display;threadid=9864;start=0) eens 8)
.com gewijzigd in .nl ;)
Citaat van: phhouben op 03-03-2007 17:44:33
Wat moet allemaal veranderen of vernieuwen om een 850 T5 2.0 met een G3 installatie te chippen. en wat je vooral niet moet doen. of moet laten.
Heb je de
ECU(chip) tuning board (http://www.volvo850forum.nl/index.php?board=15.0) en het
LPG board (http://www.volvo850forum.nl/index.php?board=24.0) al doorgenomen ?
Nagenoeg alles rondom dit onderwerp is al eens behandeld (hoewel er best meer over te zeggen valt).
Vraag ook de leverancier van de installatie eens naar het maximum vermogen dat het ingebouwde systeem kan behappen.
suc6!
wat is er mis met dit topic: http://www.volvo850forum.nl/index.php?topic=17876.0
???
Ik rij een 850R met 2.0 motor. Vorig jaar op LPI (Vialle) laten zetten, bij Léan Mesman in Son. Is één van dé specialisten om turbomotoren van LPI te voorzien. Installatie is uitstekend ingebouwd, geen verschil merkbaar tussen benzine en gas. Mesman constateerde wel wat anders: een sterk naar rechtsuitslaande turbodrukmeter en een wel heel snelle acceleratie. Of de auto getuned was vroeg-ie aan me na de inbouw. Wist ik niet ('k had de auto net drie weken). Bij Rica gebracht en inderdaad: andere computer er in. Standaard 211 pk, nu 265 pk op benzine en ..... 264 pk op gas. Bij Rica de complimenten gehad voor de degelijke inbouw van de LPI installatie en, en dat is belangrijk, de goede afstelling daarvan. Mesman waarschuwde overigens wel voor LPI bij zwaar getunede motoren: hou 50 pk per LPI injector (dus per cylinder) als max aan. Ik ga daar dus net overheen, maar dat moet kunnen.
Ik ervaar overigens wel een ander probleem, dat sterker is op gas dan op benzine: Bij snel volgas intrappen bouwt de turbodruk eerst maximaal op, om daarna wat in te zakken (de wastgate gaat dan open). Op benzine houdt de auto dan even wat in om daarna weer door te trekken. Op gas gaat dat eigenlijk niet goed: de auto gaat dan stotteren. Ik vermoed dat de afstelling wat verlopen is, want vorig jaar had ik daar geen last van. Ik zal dus eens langs Mesman rijden, maar tegelijk zal ik ook eens nagaan of een zwaardere wastegate een oplossing biedt. Heeft iemand daar ervaring mee ???
hoe is het met de ontsteking gesteld?.
bougies, rotor en verdeelkap als eens vervangen?.
de motor is gechipt dus?, heel mooi. :D
maar waar is die 265pk gemeten?.
Bij Rica op de rollenbank. Uitkomst betreft gecorrigeerde motorpk's. Aan de wielen bleef daar 164 pk van over. Bij 6000 toeren.
Citaat van: 850R_Special op 05-06-2007 22:19:04
Uitkomst betreft gecorrigeerde motorpk's.
gecorrigeerd, wat moeten we daaronder verstaan. ???
Citaat van: 850R_Special op 05-06-2007 22:19:04
Aan de wielen bleef daar 164 pk van over. Bij 6000 toeren.
:eusa_think:
dat is toch zowat het standaard vermogen.
???
Citaat van: Ludo op 05-06-2007 22:24:34
Citaat van: 850R_Special op 05-06-2007 22:19:04
Uitkomst betreft gecorrigeerde motorpk's.
gecorrigeerd, wat moeten we daaronder verstaan. ???
Citaat van: 850R_Special op 05-06-2007 22:19:04
Aan de wielen bleef daar 164 pk van over. Bij 6000 toeren.
:eusa_think:
dat is toch zowat het standaard vermogen.
???
Gecorrigeerd = met gemeten verlieswaarde bij't uitrollen.
Je kan RICA's bank niet vergelijken met anderen qua wiel pk. Ik deed onlangs nog zo'n 220 pk aan de wielen voor 290 pk. In Goes zou dat 255-260 aan de wielen zijn. Niet dat de ene bijzonder beter is dan de andere om absolute getallen te meten, maar gewoon anders. Het blijft bij alle banken natte vingerwerk.
Citaat van: JCviggen op 05-06-2007 22:31:30
Niet dat de ene bijzonder beter is dan de andere om absolute getallen te meten, maar gewoon anders.
het is dus gewoon goochelen met getallen?.
het vermogen aan de wielen is toch hetgene dat gemeten word, en met het vermogen aan de krukas word dus
gegoocheld?.
of heb ik dat fout?.
dan mag je toch aannemen dat het gemeten resultaat aan de wielen klopt?.
Nee je kan het zo simpel niet stellen omdat verlies geen constante is. Is variabel naargelang toerental en vooral ook belasting. Een statische bank zoals de MAHA belast alles veel harder waardoor je ook meer verliest. Een run op die bank duurt makkelijk 5x zo lang als op een Dynojet.
Een dynojet laat bv. vanaf 5000 tot 6500rpm een constant vermogen zien van 240 aan de wielen. Maar het vermogen aan de motor zal niét constant zijn ook al blijven wiel pk's constant. Hogere snelheden en rpm = meer verlies. Daardoor zie je het motorvermogen (licht) blijven stijgen op een statische bank bij gelijk blijvende of zelfs licht dalende wiel waardes.
Beide banken "goochelen" omdat het altijd beetje gissen blijft als je pk's gaat meten met de hele wagen op een bank. Als je echt de motor pk's wil weten moet je'm er uithalen.
Citaat van: JCviggen op 05-06-2007 22:43:45
Als je echt de motor pk's wil weten moet je'm er uithalen.
zullen we dat dan maar doen op de volgende rollenbankdag?. :evil:
Citaat van: Ludo op 05-06-2007 22:48:32
Citaat van: JCviggen op 05-06-2007 22:43:45
Als je echt de motor pk's wil weten moet je'm er uithalen.
zullen we dat dan maar doen op de volgende rollenbankdag?. :evil:
Half uur per persoon wordt lastig zo ;D
Citaat van: 850R_Special op 05-06-2007 22:19:04
Bij Rica op de rollenbank. Uitkomst betreft gecorrigeerde motorpk's. Aan de wielen bleef daar 164 pk van over. Bij 6000 toeren.
Lijkt me vrij onwaarschijnlijk dat je dan 264pk aan de motor hebt. Dit is een verlies van bijna 40%! Normaal praat je over 15% velies, dus hier klopt iets niet. Mijn standaard V70r automaat (240 pk) deed al 200 pk aan de wielen op de bank van Rica.
mij leek het ook onwaarschijnlijk Ed, daarom dat ik de vraag stelde.
ik snap dan ook niks van dat hele gegoochel... ::)
Op zich natuurlijk leuk om te weten wat er aan "motor pk's" uitkomt, maar in de praktijk nauwelijks zinvol...
(ik bedoel, je gaat er toch geen lasgenerator van maken ::) )
Terug gerekenkunstelde motor Pk's voor in de kroeg,
wiel Pk's om te winnen en lol te hebben ? :eusa_think:
Citaat van: -D©©©L- op 06-06-2007 00:34:57
Op zich natuurlijk leuk om te weten wat er aan "motor pk's" uitkomt, maar in de praktijk nauwelijks zinvol...
Het is in zoverre zinvol dat je een meting onder belasting doet. Met deze belasting kun je een motor optimaal laten presteren. Je kunt het punt opzoeken waar de motor onder belasting nog het vermogen laat staan en na welk punt het vermogen in zakt. Nadeel van de belasting is dat dat alle delen meer weerstand laten zien. Het verlies welke je op een statische bank ziet is niet alleen het verlies in de bak en assen maar ook frictie van de banden op de rollen en ook de rollen zelf zitten daar nog bij, vandaar het hoge verlies percentage.
Vervolgens ga je een meting doen van de energie die in de rollen/banden/assen/bak gaat zitten en kom je tot een totaal welke representatief is voor het vermogen aan de krukas. De bank meet dus hoeveel koppel de motor kan vasthouden en wel deel daarvan in de meetapperatuur en aandrijflijn zit.
Je meet dus koppel. De belasting kan de operator ingeven. 10%, 20% etc. Ook kun je een punts meting doen of een doorlopende run. Je kunt acceleratie proeven doen, berg op simuleren etc. Hoe meer belasting, hoe hoger het verlies maar het resultaat aan de krukas blijft nagenoeg gelijk er vanuit gaande dat de omgevingsvariabelen vrijwel gelijk blijven.
Op een Dynojet moet je een rol van een X gewicht optoeren. Benodigde energie voor het versnellen van een gegeven massa is een standaard rekensom. Je meet op een dynojet geen koppel maar het versnellen van een gegeven massa over tijd, koppel gaat ie dan terug rekenen.
Vervolgens pak je je duim en voeg je aan de hand van een aanname hier verlies aan toe om tot het krukasvermogen te komen. Daarna kun je nog gewichtig gaan doen over SAE of DIN terwijl de nauwkeurigheid al in de ton ligt.
Het aanslingeren van de massa is een poepie voor een motor. Weinig warmte, weinig frictie op de banden en aandrijflijn kortom de motor hoeft er niet veel voor te doen. Onsteking blijft mooi staan dus optimale prestaties.
Aan de wielen is waar 't werk gedaan moet worden ja maar als die wielen geen tegenwerking hebben klopt hier eigenlijk dus geen flut van.
Zie het maar als dat je bij een statische bank ala MAHA berg op moet rijden en bij een dynamische bank ala Dynojet berg af..
In dit geval dus aan de motor heel zinvol en aan de wielen niet.
heel mooi. :eusa_clap:
maar euh, raakt er nog iemand wijs uit al die verhalen?. (http://users.skynet.be/850Turbo/nixweiss.gif)
Is toch volkomen duidelijk ? :)
Citaat van: Johann op 06-06-2007 01:09:05
Het is in zoverre zinvol dat je een meting onder belasting doet. Met deze belasting kun je een motor optimaal laten presteren. Je kunt het punt opzoeken waar de motor onder belasting nog het vermogen laat staan en na welk punt het vermogen in zakt. Nadeel van de belasting is dat dat alle delen meer weerstand laten zien. Het verlies welke je op een statische bank ziet is niet alleen het verlies in de bak en assen maar ook frictie van de banden op de rollen en ook de rollen zelf zitten daar nog bij, vandaar het hoge verlies percentage.
Vervolgens ga je een meting doen van de energie die in de rollen/banden/assen/bak gaat zitten en kom je tot een totaal welke representatief is voor het vermogen aan de krukas. De bank meet dus hoeveel koppel de motor kan vasthouden en wel deel daarvan in de meetapperatuur en aandrijflijn zit.
Je meet dus koppel. De belasting kan de operator ingeven. 10%, 20% etc. Ook kun je een punts meting doen of een doorlopende run. Je kunt acceleratie proeven doen, berg op simuleren etc. Hoe meer belasting, hoe hoger het verlies maar het resultaat aan de krukas blijft nagenoeg gelijk er vanuit gaande dat de omgevingsvariabelen vrijwel gelijk blijven.
Op een Dynojet moet je een rol van een X gewicht optoeren. Benodigde energie voor het versnellen van een gegeven massa is een standaard rekensom. Je meet op een dynojet geen koppel maar het versnellen van een gegeven massa over tijd, koppel gaat ie dan terug rekenen.
Vervolgens pak je je duim en voeg je aan de hand van een aanname hier verlies aan toe om tot het krukasvermogen te komen. Daarna kun je nog gewichtig gaan doen over SAE of DIN terwijl de nauwkeurigheid al in de ton ligt.
Het aanslingeren van de massa is een poepie voor een motor. Weinig warmte, weinig frictie op de banden en aandrijflijn kortom de motor hoeft er niet veel voor te doen. Onsteking blijft mooi staan dus optimale prestaties.
Aan de wielen is waar 't werk gedaan moet worden ja maar als die wielen geen tegenwerking hebben klopt hier eigenlijk dus geen flut van.
Zie het maar als dat je bij een statische bank ala MAHA berg op moet rijden en bij een dynamische bank ala Dynojet berg af..
In dit geval dus aan de motor heel zinvol en aan de wielen niet.
Maar deze is op de bank van Rivca gemeten, een statische bank. Dan zou toch juist het wielvermogen belangrijk moeten zijn volgens jouw betoog?
Citaat van: -D©©©L- op 06-06-2007 09:09:39
Is toch volkomen duidelijk ? :)
voor iemand die er dagelijks mee bezig is misschien wél.
maar een leek snapt er de ballen van.
als ik het goed begrijp krijg ik op een Dynojet bank 300pk.
en op een MAHA bank met dezelfde auto/motor 400pk.
of was het nu weer andersom...
:evil: ;)
Citaat van: ed op 06-06-2007 09:40:39Maar deze is op de bank van Rivca gemeten, een statische bank. Dan zou toch juist het wielvermogen belangrijk moeten zijn volgens jouw betoog?
Je kunt wel iets met die gegevens maar je kunt niet zeggen ik neem het wielvermogen van een dynamische bank en leg die naast de resultaten van een statische bank.
Maar het ging hier niet om rollenbanken maar om chippen van gas auto's. ;)
Citaat van: Johann op 06-06-2007 01:09:05
Aan de wielen is waar 't werk gedaan moet worden ja maar als die wielen geen tegenwerking hebben klopt hier eigenlijk dus geen flut van.
Hoe minder tegendruk hoe lager meestal je vermogen.... Enfin, maar je mag wel stellen dat als je diverse wagens op één dag meet op dezelfde bank dat de onderlinge verschillen wél kloppen? Desondanks kan ik me dus nog steeds niet goed voorstellen dat de cijfers van Fredriks zó ver van de realiteit afzitten.... Er zijn zelf een paar standaard auto's gerold en die zaten redelijk dicht bij de fabrieksopgave (meestal nét iets eronder). Zelf ga ik altijd naar Fredriks omdat ik daar mijn wagen ook heb gemeten toen ie standaard was, dus is het voor mij een betere referentie aan wat ik gewonnen heb aan vermogen dan wanneer ik nu naar een andere bank zou gaan.
Citaat van: M a r c op 06-06-2007 10:43:11
Citaat van: Johann op 06-06-2007 01:09:05
Aan de wielen is waar 't werk gedaan moet worden ja maar als die wielen geen tegenwerking hebben klopt hier eigenlijk dus geen flut van.
Hoe minder tegendruk hoe lager meestal je vermogen.... Enfin, maar je mag wel stellen dat als je diverse wagens op één dag meet op dezelfde bank dat de onderlinge verschillen wél kloppen?
Onderlinge verschillen zijn wel realistisch, een rollenbank is eigenlijk maar goed voor 2 dingen en dat is a) om af te stellen b) om te vergelijken met vroegere metingen dus het enige wat telt is dat je steeds op dezelfde bank gaat staan.
Minder tegendruk is minder vermogen omdat je iets minder turbodruk maakt, maar aan de andere kant heb je kans dat met meer belasting de ontsteking verlaat zal gaan worden. Beetje case by case anders dus.
Is er nog een snelheid waar je hem van gas op benzine zet? Of laat je hem op gas tot de maximale snelheid...?
Waar spuit de 6e injector de brandstof in ??
Het is me helemaal duidelijk dat de 5 LPi injector ieder in 1 van de inlaat kanalen injecteren maar ik vraag me af waar de 6e dat doet.
Ik neem aan dat het een soort 'monopoint' injectie locatie is, dus dat het uiteindelijk vanzelf verdeeld wordt over de 5 kanalen.
De 6e injector spuit de LPG in in het inlaatspruitstuk, dus niet in de cylinders.
Citaat van: Marc O. op 13-06-2007 12:42:36
De 6e injector spuit de LPG in in het inlaatspruitstuk, dus niet in de cylinders.
Nee, zit nog voor de gasklep. De 5 andere spuiten het wel in't spruitstuk ;)
Citaat van: JCviggen op 13-06-2007 12:44:15
Citaat van: Marc O. op 13-06-2007 12:42:36
De 6e injector spuit de LPG in in het inlaatspruitstuk, dus niet in de cylinders.
Nee, zit nog voor de gasklep. De 5 andere spuiten het wel in't spruitstuk ;)
Klopt inderdaad, maar ze zitten zó dicht bij de cylinder, dat ik voor het gemak maar aanhield dat ze dáár inspuiten. ;)