Hallo!
Ben nieuw op het forum dus zal mezelf kort voorstellen. Heet Roy en heb onlangs een 1997 volvo S70R aangeschaft. Hier zat overigens al een Rica chip in, verder zijn er bij mijn weten geen modificaties gepleegd.
Zit een beetje rond te surfen over tuning en heb nog enkele vragen, die hier ongetwijfeld beantwoord kunnen worden.
Daar gaat ie:
Kan iemand mij uitleggen hoe het nou zit met interactie tussen wastegate en ECU/EPROM. Is het nu zo dat de ECU de wastegate aanstuurt met betrekking tot bij welke overdruk deze moet opengaan om teveel overdruk te voorkomen? En is het ook niet zo dat de waste gate bij te grote overdruk ook mechanisch open zal gaan (dus niet aangestuurd door de ECU maar puur door de druk word opengeblazen)? Kan het dan ook gebeuren dat bij chippen, waarbij de max. turbodruk wordt verhoogd, de waste gate eerder mechanisch open gaat dan dat hij word aangestuurd door de ECU, waardoor je het chippen niet ten volle kunt benutten.
Om het in een getallen voorbeeld uit te drukken (fictieve getallen):
normale mechanische opening waste gate 1,1 bar, normale ECU gecontroleerde opening waste gate 1,0 bar. Stel dat je de turbodruk naar 1,2 chipt, gaat die waste gate eerder open, nl bij 1,1 bar.
M.a.w. hoe zit het nou? :P ???
Alvast bedankt voor de reacties (heb nog wel meer vragen maar eerst deze maar even)
Roy,
De wastegate "actuator", het potje met armpje welke aan de wastegate van de turbo hangt, zit met een druk slang verbonden met de druk kant van de turbo, de compressor.
In deze slang zit een regel klep die deze druk kan beinvloeden door te gaan "lekken".
Dit lekken noemen ze in vaktermen bleeden en deze klep kan ook wel een "bleedvalve" genoemd worden.
Omdat dit een electronisch geregelde klep is spreekt men bij Volvo vaak over de wastegate solenoid valve.
Vroeger zat deze klep er niet tussen en ging de wastegate verder open naar gelang de druk op liep en dit principe is dus vandaag de dag nog zo.
De actuator heeft een bepaalde voorspanning die er voor zal zorgen dat de turbodruk en de wastegate opening bij een bepaalde instelling in balans is.
Op de actuators staat een type nummer die een beetje over deze instelling verteld maar de exacte uitleg is mij niet bekend.
Op sommige Volvo turbo's zit een 150/40 actuator op andere een 216/60 en op de grotere een type 300/70.
Het cijfer achter de / geeft aan bij welke druk de actuator volledige uitgeschoven is en de 300 is waarschijnlijk de slag lengte maar dat weet ik niet zeker.
40 is 0,4 bar, 60 is 0,6 bar en 70 is 0,7 bar.
Volgens mij staat de 850T5 origineel op 0,5 bar en de nieuwere types op 0,7 op 0,8 bar maar zoals je ziet zitten deze getallen al boven de vooringestelde waarde.
De druk kan hoger oplopen omdat de solenoid druk kan laten "lekken" waardoor er meer druk nodig is wil de wastegate volledig open gaan.
Hoever deze klep dan open moet staan kan door de ECU geregeld worden met een puls signaal welke weer gerelateerd is aan de druk waarde die de ECU binnen krijgt.
Waar het op neer komt is dat je in theorie de druk verschrikkelijk hoog kunt laten oplopen door het lek heel groot te maken.
In praktijk zal dit bij kleinere turbo's uiteindelijk in druk verlaging resulteren omdat het lek groter is dan de opbrengst van de turbo.
Als je onder de motorkap kijkt zie je ergens bij het luchtfilter huis een electroklep met 3 slangen met als 't goed is een kleurtje er op.
Rood, geel en blauw.
Rood komt van de compressor.
Geel komt van de wastegate actuator.
Blauw komt van de aanzuig buis tussen het luchtfilter huis en de turbo en dit is de slang waardoor de "lekkage" weer naar de inlaat terug geleid wordt.
Normaal gesproken zal de wastegate alleen eerder openen als de actuator niet meer sterk genoeg is om de wastegate dicht te houden.
Uit ervaring kan ik wel zeggen dat dit tot ongeveer 1,1 bar nagenoeg niet voorkomt tenzij de actuator aan z'n eind is.
Op de kleinere turbo's wil 't ook wel eens voorkomen maar de wastegate zal dan vaak gaan klapperen en zul je gelijk een schok voelen.
Een ander ding wat eerder voorkomt is dat de turbo in de hogere toeren niet meer de capaciteit heeft om de ingestelde druk waarde te halen.
Bij de meeste T5's R's zal de druk boven 5000 of 5500 toeren gaan afbouwen.
Die getallen voor de / slaan niet op de lengte van het stangetje. Ik heb mijn originele 275/60 WGA (zit standaard op een TD04HL-18T) vervangen door een 300/70 en het stangetje is net zo lang. Wanneer ik de boostcontrol uitschakele en dus puur op de weerstand (zonder bleeden dus) van de WGA rij dan haal ik altijd nog 0,92 Bar.
Marc,
Heb jij je wastegate strakker staan?
Mijn turbo is nog origineel af fabriek afgesteld met de gele verf er nog op en als ik de slang van de compressor rechtstreeks op de wastegate arm zet doet ie precies 0.71 bar.
Je zou de arm moeten afstellen op 15 Kpa bij een 18T.
Dus lucht op de wastegate arm, op 15 Kpa constant zetten en dan moet ie zo op de wastegate pin vallen.
Ik denk dat jij 'm nog iets strakker hebt staan.
Die 300 was ook maar een idee zoals ik al zei.
Het zou ook de diameter van 't membraam kunnen zijn of een indicatie van de sterkte van de arm?
Nee, staat er bijna zonder voorspanning op. Ik denk dat ik hem maar 3mm hoef uit te trekken om hem over het pinnetje te doen en dat is de normale afstelling. Ik zal het nog wel eens een keer checken, misschien moet ie nog slapper staan om perfect te regelen.
Kan 't er mee te maken hebben dat ie eigenlijk niet op de 18T hoort?
De wastegate hevel hoeft maar een iets andere afstand tussen draaipunt en pin te hebben en je bent al van de instelling af lijkt mij.
Just a thought.
Klopt, maar hij rijd als een speer, dus waarom iets veranderen?
Hallo Johan (en anderen natuurlijk),
Even kijken of ik het nou begrijp hoor, weer met een fictief getallen voorbeeldje.
Stel de wastegate gaat bij een normale voorspanning (dus met de bleedvalve dicht) open gaat bij een druk (= dus de turbodruk) van 0,9 bar. Je normale ECU zou dan dus de bleedvalve dicht laten staan tot een turbo druk van net geen 0,9 bar bereikt is (waste gate wordt net niet open gedrukt) en hierboven dan dus maximaal 0,1 bar via de bleedvalve moeten laten afstromen om zo bij de maximaal toegestane turbodruk van bv. 1,0 bar de waste gate open te drukken. Toch?
Dan is het dus zo dat als je je ECU chipt en bv. de maximale turbodruk tot 1,2 laat oplopen de ECU bij die maximale druk via de bleed valve 0,3 bar moet laten afstromen (laat ie minder druk afstromen dan zal de wastegate eerder dan bij de maximale 1,2 bar opengaan, nl. bij bij 1,1 als er 0,2 bar via de bleed valve ontsnapt etc...).
Klopt dit een beetje?
Zo ja dan begrijp ik niet zo goed waarom je niet gewoon je waste gate voorspanning aanpast om een motor te tunen ipv een chip, want als de (standaard) ECU bij 1,0 bar z'n max. druk heeft bereikt en de bleed valve (om zo de waste gate open te drukken om overdruk te voorkomen) dicht zet bij een waste gate die als voorspanning bv. 1,3 bar heeft zal toch de werkelijke turbodruk 1,3 bar worden omdat simpelweg de overdruk niet eerder dan bij 1,3 bar kan worden afgevoerd door de waste gate. Toch?
Ik kan me trouwens wel voorstellen dat als je je ECU chipt naar bv. 1,2 bar max. turbodruk dat je dan de voorspanning van je waste gate ook naar 1,2 bar brengt, dan hoeft de gechipte ECU namelijk nooit via de bleedvalve druk af te voeren om te voorkomen dat de waste gate niet vroeg tijdig open gaat.
En wat heeft het dan voor effect/zin voor extra vermogen om bij een gechipte auto nog de waste gate strakker te zetten?(moet dan in dit voorbeeld tot boven de 1,2 bar voorspanning toch?)
Tja, kan goed zijn dat ik er flink naast zit dus vandaar zij natuurlijk alle reacties zeer welkom. Zou me trouwens bijna schamen voor de grote hoeveelheid vragen ??? ??? :-[
Greetzzz
CiteerKlopt, maar hij rijd als een speer, dus waarom iets veranderen?
Zei ik toch niet? mooi houden zo ;D
Ik zal alleen even uit te denken waarom de waarden dan anders zouden zijn dus misschien iets om uit te proberen.
CiteerKlopt dit een beetje?
Yep, klopt wel zo'n beetje.
Citeer
Zo ja dan begrijp ik niet zo goed waarom je niet gewoon je waste gate voorspanning aanpast om een motor te tunen ipv een chip
Het is niet allen de druk maar ook de onsteking en de inspuiting die aangepast worden.
Citeer
En wat heeft het dan voor effect/zin voor extra vermogen om bij een gechipte auto nog de waste gate strakker te zetten?
Dit is een goedkope vorm van tunen maar we hebben eigenlijk nog nooit een test of meet rapport gezien van de brandstof verhoudingen bij zo'n ingreep.
Je hebt grote kans dat de motor te arm gaat draaien onder vollast en alhoewel de nieuwere Volvo's tot 4000 toeren verschrikkelijk arm draaien onder vollast en dit schijnbaar goed kunnen hebben de kans bestaat dat 't spul kapot loopt.
Je kunt zelf vrij eenvoudig een bleedvalve maken met een schroef ventieltje maar dan moet je elke keer onder de motorkap om iets bij te regelen, er zijn ook dashboard oplossingen.
De wastegate strakker zetten ben ik zelf niet kapot van.
Een paar slagen kan weinig kwaad maar je gaat het hele karakter van de turbo veranderen.
Met een strakkere wastegate arm zal de druk ook veel sneller opbouwen en je gaat dan het koppel naar een lager toerental brengen wat de bak en de aandrijfassen niet ten goede komt.
Het voelt wel heel ruig maar echt sneller gaat 't vaak niet.
We zijn er ook achter gekomen dat als je heel snel onderin de druk laat opkomen er boven in de toeren minder overblijft, 't is maar net waar je de voorkeur aan geeft.
[Ik kan me trouwens wel voorstellen dat als je je ECU chipt naar bv. 1,2 bar max. turbodruk dat je dan de voorspanning van je waste gate ook naar 1,2 bar brengt, dan hoeft de gechipte ECU namelijk nooit via de bleedvalve druk af te voeren om te voorkomen dat de waste gate niet vroeg tijdig open gaat.
En wat heeft het dan voor effect/zin voor extra vermogen om bij een gechipte auto nog de waste gate strakker te zetten?(moet dan in dit voorbeeld tot boven de 1,2 bar voorspanning toch?)
[/quote]
Hoe zit het hier dan mee?????
Is mij namelijk geadviseerd om ook nog de waste gate strakker te draaien bij een aanwezige Rica chip om nog meer vermogen te creeren. Goede optie? ???of andere dingen proberen? ;D
CiteerHoe zit het hier dan mee?????
Is mij namelijk geadviseerd om ook nog de waste gate strakker te draaien bij een aanwezige Rica chip om nog meer vermogen te creeren. Goede optie? ???of andere dingen proberen? ;D
Juist niet.
RICA heeft de druk curve aangepast en de brandstof en onstekingsverhoudingen.
Je zou dan dit beeld gaan verstoren.
Dan zou je 't anders moeten doen en zeggen dat je een chip wil die 1,5 bar aan kan en dan kun je tot 1,5 bar knoeien wat je wil.
Het enige wat bij Volvo's wel eens voor wil komen is dat de wastegate een beetje conservatief staat afgesteld.
Een slag strakker kan niet kwaad maar de turbo kan wel gaan pieken als je de wastegate te trak hebt staan met ook nog een chip er bij.
Bij de nieuwere Volvo's na '98 dacht ik ga je dan toch gelijk onderuit want de software wil ook alleen maar een bepaalde manier van druk opbouw zien ivm de verhouding tussen druk en luchtmeter.
Je krijgt dan een overboost foutmelding in je OBD-II log en de kans bestaat dat de auto op "gereduceerd vermogen" gaat rijden.
Je hebt dan twee opties dus je kunt gokken om voor de beste te gaan ;D
1 is max 2000 toeren zonder turbodruk, 2 is max 4000 toeren en 0,4 bar turbodruk.
Ik weet 't niet zeker maar volgens mij kom je bij overboost al gelijk bij optie 1 terecht.
Optie 2 zal na een minuut weer vanzelf resetten.
Ik heb mij laten vertellen dat er ook nog een optie 3 is met maximaal 1100 toeren maar die heb ik nog niet meegemaakt, de anderen wel :D
Even voor de duidelijkheid, de P2X modellen vanaf 2000 hebben een electronisch "fly by wire" gas pedaal.
Naast de 13 of 18 of weet ik veel hoeveel computers kon dat er ook nog wel bij.
Op het moment dat de ECU zegt dat 't welletjes is dan zal de gasklep gewoon op een vooringestelde waarde gaan staan.
Je kunt 't pedaal intrappen wat je wil maar de verhouding pedaal slag en gasklep is plots totaal veranderd.
Plankgas is bij optie 2 gewoon 4000 toeren en bij optie 1 2000 toeren.
Leuk spul die electronica... :(
Ja daar was ik weer,
Ben inmiddels een stuk wijzer geworden maar heb nog 2 vraagjes:
#1 hoe weet de ECU hoeveel druk ie moet afblazen via de bleekvalve om de waste gate niet vroegtijdig open te laten gaan, kent hij de voorspanning van de waste gate??
#2 hoe past de Electronic Boost Control is dit plaatje, werkt die niet op dezelfde wijze als de ECU?
1. De ecu weet de druk in het systeem doordat een sensor dat continu doorgeeft, met deze gegevens regelt hij de solenoid (bleedvalve) en dus de toeren van de turbo en dus de ingestelde turbodruk.
2. Een EBC neemt de hele functie van de ecu-gestuurde solenoid over. De ecu 'voelt' dat niet en blijft lekker regelen... denkt ie. De EBC heeft zijn eigen regelunit die je zelf helemaal kunt instellen. Let wel; bij een auto met originele ecu kun je de turbodruk niet verhogen door de EBC, wel kun je het opspoelen versnellen en dus al bij lagere toerentallen meer turbodruk genereren. Het beste werkt zo'n EBC echter in combinatie met een aangepaste chip (E-prom).
Johann heeft trouwens nog zo'n EBC liggen van Blitz. Dezelfde als op mijn 850. Het ding werkte op zijn S60 niet zo lekker, maar op mijn T-5R is het echt een superding! :D
Hoi Marc,
Ik weet niet zeker of dat helemaal is wat ik bedoel. Ik begrijp dat de ECU via een sensor de actuele turbodruk meet en via de bleedvalve zo allerlei dingen kan reguleren.
Alleen had ik begrepen dat de bleedvalve ervoor was om bij een werkelijk (dus door genoemde sensor) gemeten druk die hoger is dan de mechanische druk nodig om de waste gate te openen (bij gesloten bleedvalve dus, bij jou 0.92 bar) vlak voor de waste gate druk af te blazen zodat deze nog niet opengaat. Als dan de werkelijke turbo druk de als maximaal toelaatbare in de ECU geprogrammeerde turbodruk overschrijdt, zal de ECU de bleedvalve dicht zetten waardoor de wastegate opent om te grote overdruk te voorkomen.
Dat is althans wat ik ervan begrepen heb en dan zou de ECU dus theoretisch moeten weten hoe groot de voorspanning van de Waste gate is om dan het verschil hiertussen en tussen de werkelijke turbodruk via de bleed valve af te voeren.
(Even snel getallen voorbeeldje: voorspanning waste gate 0,9 bar, maximaal door ECU toegestane druk 1,2 bar.
-Werkelijke turbodruk 1,1 dan zal via de bleedvalve 0,2 bar vlak voor de waste gate moeten ofvloeien om de waste gate gesloten te houden.
-werkelijke turbodruk plots 1,3, dus 0,1 over max toelaatbare dan zal de wastegate open gaan (tenzij je dit ook laat afvloeien via de bleedvalve, maar dan zou de bleedvalve ook een waste gate zijn, toch?.)
Hmmm ben misschien beetje door aan het draven :-[ :P, maar ben gewoon erg nieuwgierig en 't is allemaal vrij nieuw voor mij, vandaar. ;)
En als ik er helemaal naast zit is het misschien verstandig om te vragen wat dan precies de functie van de waste gate is, ??? misschien heb ik daar een verkeerd beeld over ofzo.
Alvast Thanxxxxx
CiteerJohann heeft trouwens nog zo'n EBC liggen van Blitz. Dezelfde als op mijn 850. Het ding werkte op zijn S60 niet zo lekker, maar op mijn T-5R is het echt een superding! :D
Nieuwe is een super-super ding.
Zo super dat de aandrijfassen er nu uit liggen en de STC kapot is :P
Ouwe is voor de T3 op de Nissan.
CiteerHoi Marc,
Ik weet niet zeker of dat helemaal is wat ik bedoel. Ik begrijp dat de ECU via een sensor de actuele turbodruk meet en via de bleedvalve zo allerlei dingen kan reguleren.
Alleen had ik begrepen dat de bleedvalve ervoor was om bij een werkelijk (dus door genoemde sensor) gemeten druk die hoger is dan de mechanische druk nodig om de waste gate te openen (bij gesloten bleedvalve dus, bij jou 0.92 bar) vlak voor de waste gate druk af te blazen zodat deze nog niet opengaat. Als dan de werkelijke turbo druk de als maximaal toelaatbare in de ECU geprogrammeerde turbodruk overschrijdt, zal de ECU de bleedvalve dicht zetten waardoor de wastegate opent om te grote overdruk te voorkomen.
Dat is althans wat ik ervan begrepen heb en dan zou de ECU dus theoretisch moeten weten hoe groot de voorspanning van de Waste gate is om dan het verschil hiertussen en tussen de werkelijke turbodruk via de bleed valve af te voeren.
(Even snel getallen voorbeeldje: voorspanning waste gate 0,9 bar, maximaal door ECU toegestane druk 1,2 bar.
-Werkelijke turbodruk 1,1 dan zal via de bleedvalve 0,2 bar vlak voor de waste gate moeten ofvloeien om de waste gate gesloten te houden.
-werkelijke turbodruk plots 1,3, dus 0,1 over max toelaatbare dan zal de wastegate open gaan (tenzij je dit ook laat afvloeien via de bleedvalve, maar dan zou de bleedvalve ook een waste gate zijn, toch?.)
Hmmm ben misschien beetje door aan het draven :-[ :P, maar ben gewoon erg nieuwgierig en 't is allemaal vrij nieuw voor mij, vandaar. ;)
En als ik er helemaal naast zit is het misschien verstandig om te vragen wat dan precies de functie van de waste gate is, ??? misschien heb ik daar een verkeerd beeld over ofzo.
Alvast Thanxxxxx
Doordraven mag, zeker als het zo enthousiast gaat. Maar de werking is als volgt; de 'bleedvalve' wordt geregeld door de ecu en hoe meer deze weg laatlekken, hoe langer de wastegate gesloten blijft of minder ver open gaat. Dit is om het toerental en dus de turbodruk te reguleren volgens de ingestelde/geprogrammeerde waardes. Het is NIET de bedoeling dat de wastegate uit zichzelf opent, ook niet bij hogere drukken, dit wordt altijd aangestuurd door die electronische 'bleedvalve'. Uiteraard helpt de interne druk in de turbo automatisch wel mee aan het openen van de wastegate. Maar dat wordt weer gecompenseerd door meer lucht weg te 'bleeden'. De lucht die wordt 'gebleedt' (pfff, wat een woord) gaat terug in de aanzuigbuis voor de turbo (dit is dus gemeten lucht), maar lucht die via de wastegate wegvloeit gaat rechtstreeks de uitlaat in. De ecu is ook bijna continu aan het regelen met de 'bleedvalve' en niet alleen wanneer de max. druk wordt bereikt, maar al veel eerder om een mooi vloeiend rijgedrag en een vlakke koppelkromme te krijgen. Als de WG helemaal dicht zou blijven dan had je bij 2000-3000 tpm al 1,5 Bar (schatting) voor je kiezen...... En 5 kromme drijfstangen door je blok.....
Thanxxxxx
kep em denk ik. Uiteraard (kan bijna niet anders zou je bijna gaan denken) een vervolg vraag. Als de turbodruk regulatie een samenspel van bleedvalve en waste gate is, en je gaat dan de waste gate strakker afstellen gaat de ECU dan niet gewoon de bleedvalve meer openen (laten 'bleeden' zeg maar, soort slagaderlijke bloeding moet dat dan zijn) om dezelfde druk te houden.
(en hierna ga ik nog een paar vragen over andere tuningsonderwerpen stellen hoor, wees gerust ;) ;D)
Nee, want hij gebruikt de 'bleedvalve' niet om extra druk af te blazen, enkel en alleen maar om de WGA te bedienen/activeren en zodoende het toerental van het compressorwiel af te remmen. Je kunt je wel voorstellen dat je de WGA-stang niet teveel kunt inkorten, de ecu zal namelijk toch proberen om de druk te reguleren via de WG en als die later of minder ver opengaat krijg je een piekerig of bokkerig rijgedrag. Zoals zo vaak: "overdaad schaadt".
Yes, kep em (eindelijk) [smiley=cwm12.gif]