ik ben me langzaam maar zeker een beetje aan het oriënteren op een chip; maar ik vraag me dus nu zo'n beetje af wat de meest optimale settings zijn voor zo'n ding. hij moet afgestemd worden op de motor en het uitlaatsysteem heb ik begrepen en heb ook al gehoord dat de turbodruk in bepaalde gevallen aan bepaalde eisen moet voldoen;
dus gaarne uw sugesties voor het ontwikkelen van chip voor:
850T5; 3"dp, 15G turbo, K&N filter en oranje(??) injectoren...
bij voorbaat dank
doen ze dat bij rica niet sowieso? Het optimaal afstellen op de configuratie.
dat zal zonder twijfel boom; maar ik wil gewoon even zelf wat dieper in het "chip-verhaal" duiken zodat ik weet wat er mogelijk is en weet wat de beperkingen (voor mij persoonlijk) zullen zijn...
ik denk trouwens dat zo'n "standaard configuratie" niet op elke auto even lekker pakt... als je specifieke dingen modificeert moet die chip ook op dat soort dingen reageren... joe snep?
Ik ben trouwens ook niet van plan om naar Rica te gaan hoor; ik kan een chip op maat laten maken, dus vandaar...
Scuba, over dat standaard vs maatwerk ben ik 't volledig met je eens.
Echter heb je hier wel een rollenbank of een behoorlijk stuk snelweg voor nodig.
Verder begrijp ik niet helemaal waar je naar toe wilt.
Het lijkt een beetje op het wiel opnieuw uitvinden.
Probeer uit te gaan van de standaard wastegate setting en verder is 't een kwestie van welk karakter wil jij dat de auto heeft.
Ervaring laat een beetje zien dat de kleinere turbo's boven in de toeren beter presteren als ze onderin niet gelijk verschrikkelijk hard aan 't werk hoeven.
Een vloeiende druk opbouw zal dus voor iets meer top vermogen zorgen maar geeft wel een iets slapper gevoel, minder douw in de rug.
Wat de DP aangaat zal de tuner toch moeten kijken hoe de turbo z'n werk doet qua opspoelen en daar een mooie balans in zien te vinden.
Het kan heel ruig en het kan heel vloeiend maar bij de laatste heb je dan wel een duidelijk minder sportief gevoel.
Onsteking is ook een combinatie van hoeveelheid brandstof, inlaat temperaturen, nokkenas profiel.
Te scherpe onsteking kan heel snel detonatie tot gevolg hebben en dan zal de ECU de onsteking bijstellen met vermogens verlies als gevolg.
Ook een punt waar normaal op de rollenbank een beetje de grens van moet worden opgezocht.
Als een tuner veel ervaring met een bepaalde motor opzet heeft dan weet hij ook waar deze grenzen liggen.
Het feit dat jij er een DP zonder cat. onder hebt is alleen een kwestie van doorgeven aan de tuner.
Er van uit gaande dat de vrouw veel kilometers maakt met de 850 zou ik niet een verschrikkelijk felle opzet kiezen, iets van 1 tot 1,1 bar en niet al te snel de turbodruk er op laten komen.
kijk; zoiets zocht ik dus...
qua karakter...
ik vind dat de auto best wel mag "bijten", maar ook weer geen bandenvreter moet worden; eindsnelheid komt me niet zo nauw, maar daarintegen het brandstofverbruik weer wel...
op zich zou een "duw in de rug" wel leuk zijn; maar of het op den duur nog steeds prettig is en of het zo goed is voor de motor en andere delen van de auto wil ik betwijfelen...
kortom weet ik dus eigenlijk nog helemaal niet wat voor karakterestiek ik in de chip wil hebben; wel heb ik zoiets van; "standaard-chip" liever niet; wel afgestemd op mijn voorkeur en de leeftijd en technische kunnen van de auto enzo...
ik ben alweer een tijdje aan de gang geweest om de wagen zo optimaal mogelijk te maken door het vervangen van diverse delen die anders het tuningsproces niet zouden kunnen doorlopen dus qua techniek moet ie in principe behoorlijk wat aankunnen...
zou het een idee zijn om de turbo vroeg (bij 1500 of 2000tpm) in te laten komen, eventueel met een duw van laten we zeggen een 0,8 to 1 bar, en hem daarna lang door te laten lopen met een 1,2 bar bij een 4000tpm en meer?
Je wilt de turbo vroeg in laten komen maar hij mag niet bijten..
Ik denk niet dat de turbo onder de ~2300 toeren al echt thuis geeft.
Ik weet echter niet hoe deze type's turbo's, 15G, hun werk doen met een DP zonder cat.
Misschien dat Tom of anderen daar iets meer over kunnen zeggen die met dezelfde turbo met chip en zonder cat. meer ervaring hebben.
Ook is het niet echt aan te raden om het koppel gelijk hoog op te laten komen in de lage toeren.
Ik denk dat de aanschaf van een "standaard" chip op dit moment 't beste is met eventueel de afspraak om deze na een tijdje op een rollenbank te kunnen bijstellen.
Meestal heb je na een tijdje nog wel wat wensen en dan weet je ook hoe de auto met de chip z'n werk doet.
Kijk wel voor jezelf even hoe de druk curve over het toeren gebied op dit moment ongeveer staat en de reakties bij veranderingen van constant naar vollast in verschillende toeren gebieden.
Ook van de "standaard" chip is er wel bekend hoe deze afgesteld staan.
Bij 1,2 bar ben je de boel al aardig aan 't stressen, dat wou je niet toch? of toch wel? ;D
Oh, dat spinnen hebben ze een pedaal voor in de auto gezet. ;)
Probeer de turbodruk onder de 3.000 tpm onder de 1 bar te houden. Anders kan dit funest zijn voor drijfstangen en drijfststanglagers. Het is dus belangrijk dat de duty-cycle van de wastegate-solenoid goed wordt geprogrammeerd.
ok; we hebben dus nu al het volgende...
1. tot 3000tpm max 1 bar turbodruk
2. maximale turbodruk 1,15 (zoiets?)
3. eerder terugvallen van toeren (indien mogelijk)
4. .... ?
nog meer dingen?
marc; wat bedoelde je met de duty-cycle?
Dat is de 'loop' waarin de solenoid zit die de wastegate aanstuurt en dus de turbodruk bepaalt. Aan dit klepje zit een slang die aangesloten zit op het compressorgedeelte van de turbo en hier staat dus dezelfde druk op als op het inlaatspruitstuk e.d. De klep gebruikt deze druk om de wastegate-actuator (dat membraancilindertje op de turbo) aan te sturen, hij schakelt daartoe constant tussen een slangetje naar de actuator en naar een slangetje wat weer uitkomt in de aanzuigbuis voor de turbo. De duty-cycle bepaald eigenlijk min of meer de 'voordruk' die er al op de wg-actuator staat en daardoor kan deze sneller reageren, deze 'voordruk' mag echter ook weer niet te hoog zijn anders is het nog makkelijker om de wg zelf open te drukken door de opbouwende druk in de turbo. Vandaar vaak de noodzaak van een wg-actuator met een zwaardere mechanische voorspanning. Je kunt dan toch voldoende voordruk op de actuator zetten om snel de turbodruk te kunnen reguleren en boostspikes te voorkomen terwijl de zwaardere veer in deze wg toch voldoende weerstand geeft aan de druk in de turbo. Snappie? :P
zou natuulijk wel l'u'lig overkomen als ik nou zou zeggen dat ik geen zak snap van wat je nu zegt...
ik zal d'r is een nachtje over nadenken in de hoop de de rosé inmiddels een beetje bezonken is...
ff zonder dollen; deze regels duurden dus 20 minuten en ongelovelijk veel backspace aanslagen... ;)
g o e d e m o r g e n S c u b . . . . . . .
A L W A K K E R ! ! ! ? ? ;D
ALLANG :P
... en eerlijk gezegd zitten er wat punten in die ik wel snap; maar ook enkele dingen die me nu nog wat syberisch overkomen... ;D
als ik het kort in mijn eigen "Jip en Janneke" woorden samenvat komt het erop neer dat de "duty-cycle" de frequentie is waarin de solenoid wisselt tussen twee "luchtkamers" om te kijken wat de druk moet zijn om de wastegate te openen en als dat een te hoge druk is de wastegate vanzelf opengaat staan en je daarmee een hoop turbodruk verliest...
zoiets?
Ach, eigenlijk is het gewoon de druk curve die de turbo moet volgen ;).
De "duty cycle" is de taal die de ECU praat tegen de drukregelklep. (Solenoid)
.... kijk; dat begint op Jip&Janneke taal te lijken ;D
Yep. Of is het Jip?
Het is het beetje hetzelfde idee als wat een ECE-klep van een vrachtwagen doet om de luchtremmen van zijn aanhanger aan te sturen. Daar praat men dan over de voorijling. Snappie? ;)
uhmmmmm; begint te komen dus deze topic werpt al zeker zijn vruchten af ;D
de settings zoals ik ze hierboven had staan is wel zo'n beetje reëel en ideaal of...? nog op/aanmerkingen?
Tsja, het maar in hoeverre je iemand wilt helpen eens een ander merk chip te proberen.
Ik blijf bij mijn mening dat je eerst maar voor een "standaard" chip moet gaan. Dan weet je dat het werkt en hoef je niet over voorijling te gaan praten met de kans dat de auto gaat remmen als de turbo druk gaat leveren. ;)
Een andere chip is zowiezo al een heel andere gewaarwording.
Maak wel afspraken om eventueel dingen aan te passen mocht dat nodig zijn.
dat sowieso johann... ik krijg de chip een week of twee op proef en dan gaan we praten waar ik wat nog veranderd wil hebben...
dus we zullen wel eens kijken :)
Scub@,uit je verhaal maak ik op dat je het chip tunen niet helemaal vertrouwd,waarom dan toch verder tunen?Zou een tussenweg de oplossing zijn?
nee hoor diablo ;)
ik vertrouw het fenomeen chiptunen wel; maar ik ben nog een beetje aan het aftasten wat ik nou precies wil. Dat er een chip in komt staat vast; hoe de chip eruit komt te zien staat nog open...
ik heb zojuist het aanbod al gekregen om met een gechipte 850T5 te rijden en daar ga ik ook zeker op in; maar er is meer op de markt dan de meeste aanbieders zo "standaard" in het laatje hebben liggen... ik ben me gewoon aan het oriënteren welke chip-setting voor mij persoonlijk optimaal is... vandaar ook mijn "openlijke overpeinzing" zodat eenieder die van plan is een chip aan te schaffen ook weet dat er rekening gehouden kan worden met de wens van de klant en dat elke chip toegesneden kan worden op de behoefte van de gebruiker...
ik ben op dit moment al een heel eind met vormen van mijn ideeën en nee; ik probeer het wiel, of in dit geval de chip, niet opnieuw uit te vinden hoor... ik vind het gewoon leuk om eens iets te proberen en zeg zelf; voor zo'n muk geld mag er ook best wat tegenover staan, toch? ;D
Citaat van: scub@ op 28-05-2003 14:55:41
qua karakter...
ik vind dat de auto best wel mag "bijten", maar ook weer geen bandenvreter moet worden; eindsnelheid komt me niet zo nauw, maar daarintegen het brandstofverbruik weer wel...
op zich zou een "duw in de rug" wel leuk zijn; maar of het op den duur nog steeds prettig is en of het zo goed is voor de motor en andere delen van de auto wil ik betwijfelen...
Scuba, wat jij wil bestaat volgens mij niet....... :D Het is het een of het ander;
bijten en bandenvreter of rustiger (standaard?) en beter voor je banden.
niet tunen en redelijk brandstofverbruik of tunen en wat vaker tanken
Duw in je rug en motor zwaarder belasten of minder vermogen en een langere levensduur voor je motor en andere delen
Wat je wel zou kunnen overwegen is een EBC (Electronische Boost Controler) in combinatie met een chip. Je kunt dan de turbodruk regelen en bovenstaande situaties hiermee benaderen. Ikzelf doe dat ook: rustig cruisen op de snelweg stand 1 wat overeenkomt met 0,8 bar. Subaru's ed afdrogen op de snelweg op stand 4 (1,3 bar). Sprinten op stand 3 (1,2 bar) ivm met wielspin. Enz. enz.
hey gele!
volgens mij hoor jij, net als ik, nou eigenlijk lekker buiten te zitten, maar dat ff terzijde...
wat jij zegt over die EBC; daar heb ik het met Johann ook al over gehad een tijdje terug en ik denk dat je daar inderdaad een heel goed punt hebt... Zo'n EBC zou inderdaad veel meer rendement halen uit de tuning en de wagen in de set-up zetten zoals ik um op dat moment wil... (uitlenen van de auto stand 1, turboddruk 0,1 bar ;D) zoiets...
ik heb vanmiddag weer ff gesprek met iemand die een chip wil gaan maken dus zal wel us gaan kijken of hij nog wat zinnings te vertellen heeft...
Die boostcontrols zijn dus wel vaak de oorzaak van motorpanne, 1.3 bar blijft een hoge druk voor een 850 motor (in relatie tot levensduur)
Als ik een revsie bedrijf had, zou ik de fabrikanten van EBC's sponseren ;D
Ramon ;D
Citaat van: Ramon op 03-06-2003 13:58:20
Die boostcontrols zijn dus wel vaak de oorzaak van motorpanne, 1.3 bar blijft een hoge druk voor een 850 motor (in relatie tot levensduur)
Het hangt er helemaal vanaf hoe je 'm insteld, als je de druk al te vroeg bij lage toerentallen laat inkomen dan kun je inderdaad de motor slopen. Overigens kan een 850 motor nog wel hogere drukken aan dan 1,3 bar, mijn vorig blok ging pas bij 1,83 bar kapot.... Zorg dat de motor voldoende brandstof krijgt, tank 98 Ron, gebruik motorolie met een sterke smeerfilm(hoge index) en ververs tijdig de motorolie + oliefilter (doe ik zelf iedere 10.000 km) en dan zie ik niet zo'n probleem. Een getunede motor die goed bereden en onderhouden wordt gaat langer mee dan een originele motor met een 'slechte' chauffeur en/of slecht onderhoud!
Citaat van: Ramon op 03-06-2003 13:58:20
Die boostcontrols zijn dus wel vaak de oorzaak van motorpanne, 1.3 bar blijft een hoge druk voor een 850 motor (in relatie tot levensduur)
Als ik een revsie bedrijf had, zou ik de fabrikanten van EBC's sponseren ;D
Ramon ;D
:o Wat een flauwekul, alsjeblieft zeg! Het is maar net hoe je ermee omgaat. Een "ragger" in een standaard auto kan meer kapot rijden dan een "fijnproever" in een zwaar getunde auto......
Ik zal dit proberen kort te houden:
1.als je meer dan 1.3 bar druk gaat draaien is het slim om in ieder geval andere zuigers te nemen waardoor je de compressie verhouding naar beneden brengt.
2. je bent dan toch bezig: neem andere drijfstangen en lagers.
Elke zichzelf respecterend tuningsbedrijf zal deze modifikatie voorstellen als je in een 850 met dit soort drukken gaat werken.
Wat veel meer zin heeft dan een dergelijk hoge turbo druk is de "sport" kat te vervangen door een downpipe zonder kat. De betere flow en lagere tegendruk laten de turbo nog veel beter opspoelen. Dit hoor je echt van alle tuners.
Inderdaad is een hoog koppel bij onvoldoende zuigersnelheid een "killer" voor een motor, maar dat is een (te) hoge turbodruk ook, ondanks de sterke bouw van een 850 blok.
Marc, als je het hebt over het feit dat jouw motor pas "direct" stuk ging bij 1.8 bar, is dat iets anders dan levensduur van een paar ton, die je m.i met een "standaard" draaiend gedeelte op 1.3 bar niet gaat halen !!!!
Een iets minder getunede motor, die ook goed wordt bereden blijft gewoon langer "heel" dan een goed bereden "heftig" getunede ;D.
Neem een chip, een 16T en een katloze 3 inch downpipe. Druk rond de 1 bar. Dat is in ieder geval voor mij de veilige weg .....
Zal wel een vervolg opkomen ......
Ramon ;D
Je klinkt als een oude rot in het vak voor wat betreft tuning...... ben je dat ook? :D
Citaat van: Ramon op 03-06-2003 17:44:07
Neem een chip, een 16T en een katloze 3 inch downpipe. Druk rond de 1 bar. Dat is in ieder geval voor mij de veilige weg .....
Dan kom ik je wel voorbijbloasen met 1,3 bar ;D
Tuning van een 850 T5 is voor mij "nieuw".
Ik heb wel een Saab 900 T, een 944 T, een BMW 745 Alpina en een Audi 200 Oettinger gehad.
(Wat turbo's betreft)
Als ik optel wat stuk gegaan is aan deze auto's (o.a door "grenzen op te zoeken" dan had ik een leuke ...... kunnen kopen.
Als je interesse hebt wil ik je wel de namen van een aantal bedrijven geven die zich hier (al lang) mee bezig houden. Er zal gerust wel iemand rondlopen die zonder modifikaties aan het draaiende gedeelte, 1.5 bar op een 850 zet...... :(
Maar ik heb de stellige overtuiging dat als ze zelf een 850 zouden rijden, ze dit NIET doen.
Het verschil blijft gewoon dat jij "verder" wilt gaan en een grens zoekt. Ik ben van plan onder die grens te blijven.
Eerlijk is eerlijk, door die grenzen op te zoeken, komen we wel te weten waar die ligt ;D
Ramon ;D
Ramon, je spreekt jezelf een beetje tegen.
Een katloze 16T heeft al genoeg pep om je kapotte motor theorie te bevestigen.
Sneller opspoelen helpt de motor om zeep, sneller opspoelen geeft meestal ook een hogere piekdruk, minder tegedruk laat de turbo al sneller draaien en dat is ook gewoon hogere laaddruk.
Daarbij komt nog dat een 16T op 1,3 bar schadelijker kan zijn dan een 18T of 19T die op 1,2-1,3 bar z'n werk doet.
De laadlucht temperatuur is lager bij dezelfde druk.
Het gaat ook om de manier waarop de lucht bij de motor komt, temperaturen ED, en of er voldoende brandstof bij komt.
1,8 bar met 310 CC injecteurs zegt genoeg.
Het gegeven dat een 18T bij 1,8 bar ver buiten zijn efficiente bereik zit speel hier ook mee.
De mate van beveiliging bij de oudere T5 motoren zijn ook niet optimaal te noemen.
Mijn S60 heeft tijden op 1,4 bar z'n werk gedaan, regelmatig 1,6 bar gezien in 't midden gebied en ook wel 1,8 bar piekdruk op de meter gehad.
Deze motor en ECU kan er echter veel beter mee overweg en heeft meer mogelijkheden, o.a. de nokkenas en de electro gasklep, om gevaarlijke situaties te voorkomen.
1,3 bar is ongeveer het maximum bij een T5,
De intercooler kan eigenlijk ook niet gek veel meer aan.
Of een EBC een motor killer is, je moet wel weten wat de chip aankan qua mapping en meestal volg je dan maximaal de drukcurve zoals deze ook in de ECU vast ligt.
De andere standen gebruik je meestal, ik in ieder geval wel, om de druk ook lager te kunnen zetten.
De "killer" bij de EBC zijn de "gain" setting welke de opspoel tijd van de turbo kan regelen door de wastegate eerder of later aan te sturen en de overboost truukjes die in het kastje zitten.
Citaat van: Ramon op 03-06-2003 18:07:45
Tuning van een 850 T5 is voor mij "nieuw".
Ik heb wel een Saab 900 T, een 944 T, een BMW 745 Alpina en een Audi 200 Oettinger gehad.
(Wat turbo's betreft)
Als ik optel wat stuk gegaan is aan deze auto's (o.a door "grenzen op te zoeken" dan had ik een leuke ...... kunnen kopen.
Als je interesse hebt wil ik je wel de namen van een aantal bedrijven geven die zich hier (al lang) mee bezig houden. Er zal gerust wel iemand rondlopen die zonder modifikaties aan het draaiende gedeelte, 1.5 bar op een 850 zet...... :(
Maar ik heb de stellige overtuiging dat als ze zelf een 850 zouden rijden, ze dit NIET doen.
Het verschil blijft gewoon dat jij "verder" wilt gaan en een grens zoekt. Ik ben van plan onder die grens te blijven.
Eerlijk is eerlijk, door die grenzen op te zoeken, komen we wel te weten waar die ligt ;D
Ramon ;D
Ramon toch! Je wekt de indruk dat ik een totale leek ben op tuningsgebied? :D Dat deed je ook al met de autohifi! Behalve jezelf zijn er heus ook andere mensen die verstand van zaken hebben. ;)
Johann,
Je komt zelf ook met die 1,3 bar grens.
Daarom mijn pleidooi voor een chip, 16T, en 3 inch DP, zonder kat op 1 bar, als veilige weg !
Ik weet dat je met een 18T en 19 T nog veel meer kan doen, maar dat is het nu net: andere intercooler, management etc.... kortom je moet veel meer gaan aanpassen.
Ramon ;D
Tom,
Een gele banaan met lange tenen ??? ;D
Als jij de indruk hebt, dat ik denk dat je een leek bent is dat heel vervelend voor je, maar die bedoeling heb ik dus NIET gehad ;D
Al kom je me met 3 bar voorbij blazen !!!
Ramon ;D
Citaat van: Ramon op 03-06-2003 18:36:43
Een gele banaan met lange tenen ??? ;D
Nee hoor, er moet heel wat meer gebeuren wil je mijn op m'n tenen staan. ;)
Citaat van: Ramon op 03-06-2003 17:44:07
Marc, als je het hebt over het feit dat jouw motor pas "direct" stuk ging bij 1.8 bar, is dat iets anders dan levensduur van een paar ton, die je m.i met een "standaard" draaiend gedeelte op 1.3 bar niet gaat halen !!!!
Een iets minder getunede motor, die ook goed wordt bereden blijft gewoon langer "heel" dan een goed bereden "heftig" getunede ;D.
Hoezeer ik jouw argumentatie ook begrijp, de praktijk laat zien dat de 850 motoren veeeel sterker zijn dan jij hier doet voorkomen. Mijn vorige blok waarmee ik ook gewoon altijd 1,3 bar haalde vertoonde voordat de druk eenmalig naar 1,83 bar schoot absoluut geen problemen, het had inmiddels toch ook al 180.000 kms gereden! Geen olieverbruik en nog steeds een 321pk bij de laatste rollenbankmeting..... Als je ook hoorde hoe mooi dat blok liep. Daar komt bij dat je niet iedere dag continu aan het planken bent. Met 1,3 bar zit je overigens tijdens warme dagen wel aan (of over) de grens van wat de intercooler eigenlijk aankan. Met erg warme dagen gaat bij mij de druk dan ook op max. 1 bar, kijk dat is dan weer het mooie van een electronische boostcontroller. Toegegeven: in de handen van een leek is het gevaarlijk speelgoed. Daarom verkoop ik ze zelf ook niet. :)
Citaat van: Ramon op 03-06-2003 18:20:14
Johann,
Je komt zelf ook met die 1,3 bar grens.
Daarom mijn pleidooi voor een chip, 16T, en 3 inch DP, zonder kat op 1 bar, als veilige weg !
Ramon ;D
Ik zit al een tijdje naar deze stelling te kijken en ik vraag mij werkelijk af wat die DP zonder kat daar nu moet.
Een 16T op 1 bar kan makkelijk met een standaard DP draaien.
Als je echt aan die 1 bar vast blijft hangen dan zul je echt weinig verschil merken of er nu wel of geen kat tussen zit als de chip is afgesteld naar jouw wensen.
Zo niet dan zal de 16T zonder kat er echt verschrikkelijk hard in knallen bij ~2400 toeren.
Die verschrikkelijk douw bij gas intrappen is leuk maar zodra je wat langer met het tuning gebeuren bezig bent kom je er wel achter dat een "andere" opzet toch beter werkt.
Uiteindelijk merk je dat je meer bezig bent met gaspedaal liften dan planken en dan ga je toch zoeken naar wegen op meer grip te creeren en in sommige gevallen blijkt dan dat minder beter is.
Uit kosten overweging kan ik mij een katloze DP tov een met racekat voorstellen maar daar heb je het dan ook mee gehad.
Een DP met racekat is duur en voor de vermogens die jij er uit wilt halen, ~265-275 PK schat ik, is deze heel erg ruim bemeten.
Ik denk dan ook dat je met zo'n opzet beter bij 2,5" kunt blijven.
Voor korte "stints" heb je bij 1 bar ook echt geen "dure DP zonder kat" (lees stuk pijp voor veel) nodig.
In dat geval kun je beter op de sloop gaan zoeken naar een jonge gebruikte 16T van 1999 of nieuwer, schuine flens, met bijbehorende DP met kat.
Deze nieuwere standaard DP's zijn efficienter in vergelijking tot de oudere modellen en relatief goedkoop.
Van een C70 past zo onder een 850, van een S60 of P26V70 zul je een verloop pijp voor moeten maken.
Pluspunt is ook dat je voor de APK het spul er gewoon onder kunt laten zitten.
Bij continue planken boven de 200-220 en lange doorhalen van onder uit de toeren tot na de begrenzer dag in dag uit is een grote DP aan te raden.
De eerlijkheid gebied me te zeggen dat ik zelf dus voor een turbo vervanging sta.
Die 16T kan net iets meer dan een 15G. Verschil in kostprijs is verwaarloosbaar. Vandaar het 16 T verhaal.
Ik ben een beetje huiverig voor een 2e hands turbo...... heb er 2 keer (1 maal eigen kosten) een slechte ervaringen meegehad. :-[
Een nieuwer type downpipe met kat zou ook een optie kunnen zijn. Blijkt dat ik dus te weinig weet van de uitwisselbaarheid en verschillen in de Volvo modellen onderling. :: Ik kan altijd eens informeren wat ze voor die DP's vragen.
Op die schop in je rug zit ik niet echt te wachten. Een kennis heeft zijn gechipte T5 met katloze DP, die dit dus ook gruwelijk had, zijn turbodruk naar ongeveer 1 bar laten terugbrengen.
Die auto rijdt nu echt lekker, niet piekerig. Er blijft echter wel een groot verschil tussen een chip met een standaard 2.5 inch DP met kat t.o.v. de 3 inch katloze variant.
Verder had ik het idee om een lege kat met een 3 inch pijp te "doorboren" en bij de apk na flink gassen direct de CO meting te laten doen....... (Gaat vaker goed ;D)
Ik blijf mijn bedenkingen houden bij de EBC's. Het gaat gewoon vaker fout omdat veel mensen toch meer en harder willen. Die EBC geeft je die mogelijkheid om de veiligheden te omzeilen en grenzen op te zoeken.
Waardoor kwam jij immers op die 1.8 bar uit, toch door je EBC Marc ?
Ik bedoel dit niet lullig, maar door deze piekdruk plofte wel je motor, zonder EBC had je nog gereden met je oude motor... - tenzij er een andere oorzaak voor die 1.8 bar was.
Ramon ;D
Citaat van: Ramon op 04-06-2003 01:44:28
Waardoor kwam jij immers op die 1.8 bar uit, toch door je EBC Marc ?
Klopt, foutje gemaakt met de instelling van de scramble-boost (tijdelijke overboost)..... Ook de slang naar de wg-actuator bleek zijn beste tijd gehad te hebben (ingedroogd en scheurtjes) waardoor de wg-actuator veeel te laat reageerde. Dat is dus inderdaad gevaarlijk, vandaar ook dat ik ze niet verkoop, teveel risico in onkundige handen. Maar eenmaal goed ingesteld kun je kiezen uit 4 standen en dat is wel erg prettig. Check dus ook regelmatig de toestand van de slangetje aan de solenoid en wg-actuator!! Als die slang klapt wanneer je bij 2500 tpm plankgas geeft heb je ook een probleem. Ik heb nu wel een mooie 'nieuwe' motor met weinig kms en ook nog een nieuwere versie met versterkt onderblok, al met al ben ik toch blij :D
Marc,
Een versterkt onderblok, dat klinkt goed!
Weet jij precies wat de wijzigingen zijn geweest ?
(lagers/krukas of de wanden van het blok en vanaf wanneer zijn deze wijzigingen doorgevoerd?)
Het slangen verhaal heb ik ook al vaker gehoord. Ik ga voor de zekerheid al de slangetjes vernieuwen.
Bij een nieuwe/ruil turbo zit toch ook meteen een nieuwe wastegate actuator ?
Ramon
B5234T3; wanden schijnen verstevigd te zijn. Krukas e.d. is hetzelfde, wellicht dat de lagers wel anders zijn.
Bij een originele ruil-turbo zit inderdaad altijd een nieuwe wg-actuator. Deze is uiteraard qua type wel afgestemd op de originele turbodruk. Eigenlijk zou je dus naar een zwaarder type moeten. In jouw geval (met max. druk van 1 bar) zou ik de 275/60 monteren, hoogstwaarschijnlijk zit er op een 16T een 216/50 of 216/80 actuator.
Marc,
Heb jij een prijs indicatie voor een 16T (nieuw - revisie)
Ik krijg namelijk heel veel verschillende prijzen door.
Duitsland lijkt al helemaal niet interessant op het gebied van ruilturbo's/
Ramon
Citaat van: Ramon op 03-06-2003 13:58:20
Die boostcontrols zijn dus wel vaak de oorzaak van motorpanne, 1.3 bar blijft een hoge druk voor een 850 motor (in relatie tot levensduur)
Als ik een revsie bedrijf had, zou ik de fabrikanten van EBC's sponseren ;D
Ramon ;D
Wat een vertrouwen weer in een 850 blok,zal m,n kennis even vragen of hij dat testrapport nog heeft van een R blok die ze 150000km op vol vermogen laten draaien en nog niet af is.....
Tuurlijk, 150.000 km op 1.3 bar :-*
Welterusten.
Ramon ;D
Hoe laat je een testblok draaien op een bepaalde afstand? Een testblok zit toch niet in een rijdende auto? Of berekenen ze dan een bepaalde tijd waarin het betreffende blok 150.000 km zou hebben afgelegd in een bepaalde versnelling?
Citaat van: Ramon op 05-06-2003 00:47:37
Tuurlijk, 150.000 km op 1.3 bar :-*
Welterusten.
Ramon ;D
Ramon, ik weet (inside-info) dat ze in het verleden bij Volvo in Gothenburg met 850 T5's geexperimenteerd hebben met turbodrukken en betrouwbaarheid. Ze hebben toen op de testbaan vele rondjes volgas gedraaid met drukken van mee eens,3 bar en het enige wat er gebeurde was dat de achterbumper smolt..... :P Verder weet ik dat Thom de Jong in zijn rally 850 al 3 seizoenen rondrijdt met een turbodruk van ca. 1,5 bar en met pieken naar 1,8 bar (wel bij hoge toerentallen). Motor is nog steeds goed... :-*
Citaat van: Ramon op 04-06-2003 15:18:50
Marc,
Heb jij een prijs indicatie voor een 16T (nieuw - revisie)
Ik krijg namelijk heel veel verschillende prijzen door.
Duitsland lijkt al helemaal niet interessant op het gebied van ruilturbo's/
Ramon
Ik stuur je wel een prive-bericht, heb ik ook al gisteren gedaan over iets anders. Prijzen van de turbo moet ik even checken.
Citaat van: Yellow Banana II op 05-06-2003 09:27:18Verder weet ik dat Thom de Jong in zijn rally 850 al 3 seizoenen rondrijdt met een turbodruk van ca. 1,5 bar en met pieken naar 1,8 bar (wel bij hoge toerentallen). Motor is nog steeds goed... :-*
Even ter correctie,
Thom de Jong heeft afgelopen seizoen tot twee keer toe de motor aan gort gereden, drijfstangen krom.
Vanaf dit seizoen rijden ze met verzwaarde drijfstangen.
Echter, een rally auto op een straten parcour op slicks, met sperdifferentieel en kortere eindoverbrenging geeft wel een totaal andere mate van belasting dan de straat auto's waar wij in rijden.
Daarbij komt nog dat deze rally auto in verhouding weinig PK's heeft maar wel gigantisch veel koppel in de lage toeren.
Hun werken precies in het gebied waar wij iedereen aanraden om er uit te blijven. ;)
Die kapotte motors waren toch niet het eerste blok? Ik dacht dat ie dat eerste blok nu weer gemonteerd had? Volgens mij had het tweede blok ook een te hoge compressie....
Citaat van: scub@ op 29-05-2003 19:55:05
dat sowieso johann... ik krijg de chip een week of twee op proef en dan gaan we praten waar ik wat nog veranderd wil hebben...
dus we zullen wel eens kijken :)
Heb je de chip er al in? 8) ;)
Citaat van: Yellow Banana II op 03-06-2003 22:33:51
Citaat van: Ramon op 03-06-2003 17:44:07
Marc, als je het hebt over het feit dat jouw motor pas "direct" stuk ging bij 1.8 bar, is dat iets anders dan levensduur van een paar ton, die je m.i met een "standaard" draaiend gedeelte op 1.3 bar niet gaat halen !!!!
Een iets minder getunede motor, die ook goed wordt bereden blijft gewoon langer "heel" dan een goed bereden "heftig" getunede ;D.
Hoezeer ik jouw argumentatie ook begrijp, de praktijk laat zien dat de 850 motoren veeeel sterker zijn dan jij hier doet voorkomen. Mijn vorige blok waarmee ik ook gewoon altijd 1,3 bar haalde vertoonde voordat de druk eenmalig naar 1,83 bar schoot absoluut geen problemen, het had inmiddels toch ook al 180.000 kms gereden! Geen olieverbruik en nog steeds een 321pk bij de laatste rollenbankmeting..... Als je ook hoorde hoe mooi dat blok liep. Daar komt bij dat je niet iedere dag continu aan het planken bent. Met 1,3 bar zit je overigens tijdens warme dagen wel aan (of over) de grens van wat de intercooler eigenlijk aankan. Met erg warme dagen gaat bij mij de druk dan ook op max. 1 bar, kijk dat is dan weer het mooie van een electronische boostcontroller. Toegegeven: in de handen van een leek is het gevaarlijk speelgoed. Daarom verkoop ik ze zelf ook niet. :)
Marc even een tussenvraag :D,
Moet je voor de optimale chip setting de auto op de rollerbank zetten.Dit vraag ik omdat BSR ,als ik RICA moet geloven(zij(Rica) hebben als enige binnen europa een rollerbank voor AWD)volgens mij dus geen awd rollerbank hebben ???.Inmiddels zijn ze bezig,de techniek afdeling,om te kijken of ze voor mijn auto een passend programma hebben.Ik ben ook benieuwd wat er dan allemaal aangepast moet worden.En kan dit zonder zo'n awd roller optimaal wel gebeuren??
Een tweede vraag is als je orginele intercooler het net aan kan bij planken met warm weer, geeft je temp meter dit toch wel aan dat je wat rustiger moet rijden?
Nee, temperatuurmeter geeft koelwatertemperatuur aan. We praten hier over de temperatuur van de gecomprimeerde lucht.
Citaat van: Yellow Banana II op 07-06-2003 00:05:37
Nee, temperatuurmeter geeft koelwatertemperatuur aan. We praten hier over de temperatuur van de gecomprimeerde lucht.
Dus een autotech intercooler zou best een zinvolle extra zijn op mijn auto?
Citaat van: hpetak op 07-06-2003 12:38:39
Citaat van: Yellow Banana II op 07-06-2003 00:05:37
Nee, temperatuurmeter geeft koelwatertemperatuur aan. We praten hier over de temperatuur van de gecomprimeerde lucht.
Dus een autotech intercooler zou best een zinvolle extra zijn op mijn auto?
Daar is inmiddels een andere thread (http://www.volvo850forum.com/index.php?board=4;action=display;threadid=2111) over gaande.. ;) ;D
Citaat van: hpetak op 06-06-2003 22:13:32
Moet je voor de optimale chip setting de auto op de rollerbank zetten.Dit vraag ik omdat BSR ,als ik RICA moet geloven(zij(Rica) hebben als enige binnen europa een rollerbank voor AWD)volgens mij dus geen awd rollerbank hebben ???.Inmiddels zijn ze bezig,de techniek afdeling,om te kijken of ze voor mijn auto een passend programma hebben.Ik ben ook benieuwd wat er dan allemaal aangepast moet worden.En kan dit zonder zo'n awd roller optimaal wel gebeuren??
Een tweede vraag is als je orginele intercooler het net aan kan bij planken met warm weer, geeft je temp meter dit toch wel aan dat je wat rustiger moet rijden?
Het is altijd beter om een auto op de rollenbank in te regelen.
De meeste chips zitten niet aan hun maximum en kunnen daarom ook in andere auto's met dezelfde specificaties gezet worden.
Bij een R kun je best wel heel ver gaan maar dan is het wel een hele felle en zenuwachtige auto.
@ diablo
nee; chip is er nog niet... woensdag waarschijnlijk de rollenbank; vrijdag de chip en zaterdag weer een run op de rollenbank...
als de planning meezit ;D
Citaat van: scub@ op 08-06-2003 12:09:08
@ diablo
nee; chip is er nog niet... woensdag waarschijnlijk de rollenbank; vrijdag de chip en zaterdag weer een run op de rollenbank...
als de planning meezit ;D
Oke,ik lees het wel dan,suc7 8) :)
Let's hope so ;D
eerst nog ff de halgever (of nokkenassensor) nakijken... ;)
Citaat van: scub@ op 08-06-2003 16:03:29
Let's hope so ;D
eerst nog ff de halgever (of nokkenassensor) nakijken... ;)
Dat was ik nog vergeten te zeggen..... ::) ;D 8)
noop... sjip blijft ff liggen tot na de vakantie... eerst ff wat andere noodzakelijke (huishoudelijke) uitgaven... :-\
Citaat van: scub@ op 15-06-2003 23:47:59
noop... sjip blijft ff liggen tot na de vakantie... eerst ff wat andere noodzakelijke (huishoudelijke) uitgaven... :-\
een italiaanse R zijn noodzakelijke (huishoudelijke) uitgaven Scuba?? ?? ?? ?? ;D ;D ;D ;D
Citaat van: Ramon op 03-06-2003 17:44:07
.
Wat veel meer zin heeft dan een dergelijk hoge turbo druk is de "sport" kat te vervangen door een downpipe zonder kat. De betere flow en lagere tegendruk laten de turbo nog veel beter opspoelen. Dit hoor je echt van alle tuners.
Ramon ;D
Hier lees ik weer wat anders (http://www.extreme-machines.nl/forums/viewtopic.php?t=13449&highlight=downpipes)
Wat is nou het beste?
CiteerVerder weet ik zelf ook als je de kat vervangt je meer pk's wint, maar daar hebben ze het in dat stukje niet over. Ze hebben het over de kat leeghalen en het omhulsel laten zitten
als je het omhulsel laat zitten kan ik me voorstellen dat je een werveling krijgt; katloos is een recht pijp zonder bottleneck rudi...
Citaat van: Rudi op 10-08-2004 22:54:44
Hier lees ik weer wat anders (http://www.extreme-machines.nl/forums/viewtopic.php?t=13449&highlight=downpipes)
Wat is nou het beste?
Goed lezen Rudi, Een kat leeghalen is slechter (dus oude kat opendoen, kermiekblokken eruithalen en terug dicht doen) ... een racekat of een katvervanger (eens stuk rechte buis) = downpipe zonder kat is beter.
Simpel toch ;)
Citaat van: s©ub@ op 10-08-2004 23:07:15
CiteerVerder weet ik zelf ook als je de kat vervangt je meer pk's wint, maar daar hebben ze het in dat stukje niet over. Ze hebben het over de kat leeghalen en het omhulsel laten zitten
als je het omhulsel laat zitten kan ik me voorstellen dat je een werveling krijgt; katloos is een recht pijp zonder bottleneck rudi...
Whatever you do, do not remove or gut out the catalytic converter on your street car.
Hier staat toch dat je beter
niet de cat kunt weghalen Weer heldere info dus want ik weet niet wat er allemaal in die DP zit en cat zit Koen ::) ;)
O die laatste 2 zinnen was ik aan voorbij gegaan. ;D
in een cat zit een ceramisch blok met allemaal kleine buisjes die de "schadelijke" delen uit de uitlaatgassen filteren; dus de lucht moet door de cat heen geduwt worden; is de cat nu weg dan heb je freeflow tot aan je achterste demper aan toe; lucht heeft minder weerstand en kan dus makkelijker weg en de turbo spoelt sneller op (daarom ook 3"dp zonder cat ipv 2" of 2,5" met cat)
als je nou die cat leegramt (en dat is echt rammen) dan hou je de randjes nog over van de cat waarin de lucht een werveling gaat maken (werveling = weerstand)...
(http://www.blach-turist.dk/Billeder/183_8359.JPG)
vulling van een cat
Daarom dat de meeste de cat gewoon eruitkloppen, een stuk rechtebuis tussenlassen en de cat weer dichtlassen.
Zo lijkt het of er een cat onderhangt bij de keuring, en toch performantiewinst.
Gaat wel alleen echt goed op een single o2 meter systeem zoals de 850, bij de 70 moet je een racecat hebben of liggen prullen met emulators
Citaat van: s©ub@ op 11-08-2004 01:03:19
in een cat zit een ceramisch blok met allemaal kleine buisjes die de "schadelijke" delen uit de uitlaatgassen filteren;
Een kat. filtert niet maar zorgt voor een reactie waarbij schadelijk stoffen worden omgezet in (vooralsnog) onschadelijke stoffen. Dus eigenlijk toch filteren..... ;D Hahaha. 8)
Citaat van: s©ub@ op 11-08-2004 01:03:19
in een cat zit een ceramisch blok met allemaal kleine buisjes die de "schadelijke" delen uit de uitlaatgassen filteren; dus de lucht moet door de cat heen geduwt worden; is de cat nu weg dan heb je freeflow tot aan je achterste demper aan toe; lucht heeft minder weerstand en kan dus makkelijker weg en de turbo spoelt sneller op (daarom ook 3"dp zonder cat ipv 2" of 2,5" met cat)
als je nou die cat leegramt (en dat is echt rammen) dan hou je de randjes nog over van de cat waarin de lucht een werveling gaat maken (werveling = weerstand)...
(http://www.blach-turist.dk/Billeder/183_8359.JPG)
vulling van een cat
Oke senks :)