Met veel plezier rijd ik in mijn nieuwe V70R aut van '97.
Wat me echter opvalt is dat de auto erg moeilijk uit de startblokken komt. Pas als de toerenteller over de 4000 toeren komt gaat hij echt lekker.
0-100 gaat in ongeveer 8,5 seconden met licht kermende banden. Dat lijkt me te langzaam. Ook bij overschakelen van 1 naar 2 valt het vermogen even weg (te lang om dit als drukopbouw van de turbo te beschouwen) totdat de teller weer boven de 4k staat.
Gisteren meende ik een rotte eierenlucht waar te nemen, maar het kan ook zijn dat ik het boerenland rook (woon in de polder).
Tussenacceleraties gaan wel goed. De toerenteller staat dan automatisch in de hoogste toerenregionen, en dan wil hij wel. 80-120 gaat in 4,5 sec, 100-160 in 9,3 sec.
Wie weet wat er aan de hand kan zijn.
Het is geen AWD, km stand is 140k.
Heb jij nooit de "Diablo chronicles" gelezen?? ;D
Ik denk dat het een beetje inherent is aan Volvo's opvatting van een sport automaat.
En geloof me, het is alleen maar erger geworden.
De R GT '04 komt bijna helemaal niet meer van de plek..
Kun je nog horen of er overmatig veel slip op de bak zit onder de 4000 toeren?
Ook kun je eventueel even de wastegate arm checken of die nog wel goed staat.
Lijkt mij dat ie vanaf 3000 toeren toch wel aardig weg moet kunnen komen.
ED,
Ik zou toch even de nokkenas timing (laten) nakijken.
Overmatig veel slip op de bak, hoe hoor je dat. Hij lijkt wel iets meer te slippen in vergelijking met één die ik eerder had gereden (had ook veel minder gelopen). Toch maar eens de olie vervangen.
Hoe check ik die WG arm? Eraan draaien is één, maar de goede kant op... Zijn er afstelgegevens bekend? De enige manier is toch met een drukmeter??
3mm voorspanning op de wg-arm is ongeveer wel goed.
Citaat van: Jack op 15-08-2003 14:08:37
ED,
Ik zou toch even de nokkenas timing (laten) nakijken.
Had jij daar ook niet een issue mee gehad? Ik meen me te herinneren dat jij na een bezoekje aan Marc ook ineens een veel snellere auto had gekregen. Wat was er toen aan gedaan? Ik ga ook binnenkort LPi laten inbouwen, dus tunen is (net als bij jou) niet mogelijk.
Citaat van: ed op 15-08-2003 13:50:16
0-100 gaat in ongeveer 8,5 seconden met licht kermende banden. Dat lijkt me te langzaam.
Als je als je stilstaat niet helemaal volgas geeft, hoeft de traction control niet in te grijpen en dat scheelt ook weer wat tijd. Zet anders je traction control uit en probeer dan zelf de wielspin te regelen. Volgens mij gaat het dan sneller. Succes ermee en natuurlijk heel erg veel plezier!
TRACS staat uiteraard al uit, voet op de rem en gas om de turbo te laten spoelen. Ik kan volgas geven bij wegrijden. Nauwelijks wielspin!
Daardoor concludeer ik dat de auto onderin te weinig vermogen levert. Volgens mij moet je op commando de voorwielen laten spinnen bij stilstand.
Kan het niets zijn icm een lambda sensor? het feit dat je rotte eieren ruikt kan wel een duiden op een slechte Cat, te rijk mengsel of defecte lambda sensor.
@Ed,maar 1 oplossing en dat is tunen,dan wil een Volvo wel vooruit nl.[Anders had ik het merk Volvo definitief vaarwel gezegd]Ik heb ook nog wel wat vragen,maar twijfel nog want dan krijg ik weer een lading commentaar.Maar een AT zou het goed moeten doen,weet niet wat er bij jou aan de hand is ;)
Kom maar op met die vragen... Als je twijfelt stuur danmaar een persoonlijkbericht. Wellicht dat ik ermee geholpen ben.
Ed,
De motorkarakteristiek van mijn auto is behoorlijk veranderd
na montage van een nieuwe dist. snaar; onderin weing
vermogen, vanaf 3000 toeren veel vermogen bij 0.8-1 bar.
Voordat de dist riem gemonteerd was, was de auto vanaf
stilstand sneller maar kreeg het benauwd > 5000 toeren.
Het bezoek aan Marc heeft hiermee niets te maken.
Ik ben nu tevreden met het vermogen van de auto - standaard
R-chip, KN luchtfiler, Remus 2.5 inch, Denso's, en
een optimale lpi installatie (mesman) met vialle R software.
Heb je zelf de stand van de riem nog (laten) checken? Het zou dus kunnen dat deze bij jou voor de riemwissel verkeerd heeft gestaan.
Druk kan ik niet meten, aangezien er geen turbodrukmeter op een V70 zit :(
Doet het luchtfilter nog iets extra's? (geluid, gasrespons of vermogen).
luchtfilter is ong. gelijk geplaatst met de uitlaat, dus moeilijk
afzonderlijk te beoordelen. De combinatie geeft wel
merkbaar meer vermogen, vooral bij hoge toerentallen.
Rotte eieren? Misschien koelvloeistof die je ruikt? Die stinkt ook enorm :o
Citaat van: Jack op 15-08-2003 15:30:24
Het bezoek aan Marc heeft hiermee niets te maken.
anders had dat slangetje wel nog steeds los gehangen.... ;D
das waar marc
Citaat van: Ludo op 15-08-2003 17:45:15
Citaat van: ed op 15-08-2003 15:12:51
Ik kan volgas geven bij wegrijden. Nauwelijks wielspin!
Daardoor concludeer ik dat de auto onderin te weinig vermogen levert.
dat had ik eerst ook, tot ik met de wastegate ging spelen. :P
Maar Ludo, was jouw auto in eerste instantie te traag voor wat Volvo opgaf? Met andere woorden, zou het kunnen dat de veer van mijn waste gate niet meer helemaal fris is, met als gevolg vermogens verlies onderin?
Ga ik proberen!
Thanks
Vandaag dus even gekeken naar een en ander. LMM schoon gemaakt, nokkenastiming gecontroleerd. Niets aan te zien allemaal.
Daarna heb ik de wastegate 2 slagen aangedraaid.
Vervolgens de bougies eruit gedraaid, en wat blijkt: deze zijn spierwit!
Nu was ik dat wel gewend met LPG, maar met deze moeten ze toch wel iets donkerder zijn!
Alle luchtslangen gecontroleerd (zover dat mogelijk is). Dat ziet er op het eerste ogenblik goed uit.
Als je kick-down geeft gaat het goed (>4500 rpm), maar als je de auto bijna volgas door de toeren laat trekken (max trekkracht zonder terugschakelen) gebeurt er veel te weinig.
Dat is ook wel verklaarbaar, aangezien ongeveer boven dat toerental, bij volgas de motor iets rijker wordt gezet om het mechaniek te sparen. Hij begint dus echt goed te trekken bij 5-6000 toeren!
Wat zou het kunnen zijn? Lambda sonde? Iemand nog andere ideeen?
Donderdag ga ik naar de dealer om naar de remmen te laten kijken (grommen), kunnen ze gelijk hiernaar kijken (garantie). Maar hoe leg je zoiets uit? Vaak zeggen ze dat de auto snel genoeg is.... Vertellen dat ik er zelf aan loop te "klooien" lijkt me ook niet slim.
Inderdaad, ik zou snel de Denso IK24 monteren. Vreemd dat ie pas echt begint te trekken vanaf 5 - 6000 tpm, normaal gaat ie in originele staat vanaf 5500 nivileren en bij 6000 toeren inkakken.
Ed,
Gaat ie nu al op gas of nog steeds op benzine???
Ten eerste!...(tatatata ta taaaa) een R valt altijd tegen.. ;D
Wil je "speed" dan moet je gewoon een T5 nemen.
Ten tweede, is ie niet gewoon lui?
Heeft de vorige eigenaar er niet gewoon als een oude sok in gereden?
Misschien dat je met een paar duizend kilometer, die je inmiddels waarschijnlijk al versleten hebt, nog een keer de olie kunt wisselen en dan zachtjes aan iets steviger gaat rijden met die auto. Kan zijn dat de turbo een beetje zwaar loopt, heeft Tom ook gehad volgens mij met z'n 16T.
Het kan zijn dat ie te rijk loopt maar dan moeten de bougies ook zwart en roetig zijn, althans dat waren ze bij mijn 850 toen ik te grote injecteurs er in had.
Ook kan het zijn dat je de injecteurs even moet laten reinigen.
Ik wil best wel andere bougies monteren, maar met de originele bougies moet hij op benzine gewoon een normale kleur hebben!
De auto heeft nog geen gasinstallatie, dus daar kan het niet door komen. De discussie die we eerder hebben gehad Ludo ging over LPG icm de kleur v/d bougies.
Ik neem aan dat de auto op benzine gewoon een goede lucht/mengsel verhouding moet hebben. Of je daar nu als een oude sok mee rijdt of niet verandert daar niets aan.
Te rijk staat hij zeker niet, aangezien de bougies echt spierwit zijn.
De reden dat hij bij 4500 pas begint te trekken heeft denk ik te maken met dat de mapping van de injectie daar wat rijker wordt gezet.
Een ouwe sok motor zit dicht met roet aanslag.
Dit kan ook in de olie zitten en het kan een reden zijn dat de turbo niet zo snel kan opspoelen dan wat de bedoeling is.
Gewoon een stroef draaiende turbo.
Door eens een keer vaker olie te wisselen kun je dit laatste iets eerder verbeteren maar de motor heeft gewoon wat tijd nodig om aan 't nieuwe baasje te wennen.
Kan wel een tijdje duren...
Er zijn motoren die "strak" zijn, er zijn ook motoren die "dicht" zitten.
Citaat van: Johann op 19-08-2003 22:51:32
Een ouwe sok motor zit dicht met roet aanslag.
Dit kan ook in de olie zitten en het kan een reden zijn dat de turbo niet zo snel kan opspoelen dan wat de bedoeling is.
Gewoon een stroef draaiende turbo.
Door eens een keer vaker olie te wisselen kun je dit laatste iets eerder verbeteren maar de motor heeft gewoon wat tijd nodig om aan 't nieuwe baasje te wennen.
Kan wel een tijdje duren...
Er zijn motoren die "strak" zijn, er zijn ook motoren die "dicht" zitten.
Maar ook dit veroorzaakt geen witte bougies!
Tevens begrijp ik niet waarom een "R" langzamer zou zijn dan een T5. Er zit dezelfde motor in, een ander spoilertje en interieur, en een iets stugger onderstel. Dat doet toch niets af aan de snelheid, of mis ik iets?
Dat een automaat daar wel iets mee doet mag duidelijk zijn, maa dan nog moet hij zijn fabrieks specs (zoals sprint) kunnen halen.
Voordat ik ook maar iets aan de auto wil veranderen moet hij eerst in originele toestand goed lopen, en een goede lucht/brandstof verhouding hoort daar uiteraard bij!
Hij kan inderdaad best dicht zitten, maar dan moet de bougiekleur nog steeds goed zijn!
Citaat van: Ludo op 19-08-2003 22:52:20
het wijst er alleszins op dat het mengsel te arm is of het ontstekingstijdstip te vroeg gebeurt waardoor het té warm word aan de electrode.
maar ook benzine toevoegingen zoals injector reiniger kunnen witte bougie's veroorzaken, maar dat trekt wel na enkele honderden km's weg.
Ontstekingstijdstip is toch niet af te stellen?
Veel roet aanslag in de verbrandings ruimte kan ook nadelige invloed op de verbranding hebben.
Het kan o.a. een te vroege onsteking veroorzaken, detonatie en ook een hogere verbrandingstemperatuur.
Let wel, kan, kan ,kan..
Mengsel kun je checken met een OBD-II apparaat.
Je kunt dan gewoon de lambda waarden opnemen en zien of ie inderdaad arm loopt.
Misschien hebben de bougies wel een verkeerde elektrode afstand of weet ik veel wat.
Rij je nu op 98 of 95?
Hoeveel heb je inmiddels gereden met de auto?
Als je veel onder de 4000 blijft rijden zal de motor altijd zo dicht mogelijk bij lambda 1 blijven afregelen.
Je weet zeker dat de bougies een verkeerde kleur hebben? Ik denk dat je lambda meting de enige uitkomst voor je "brandstof probleem" zal geven.
Verder mag ik aannemen dat de auto een beurt heeft gehad voor afleveren?
De auto is perfect onderhouden, en heeft een beurt gehad voor aflevering. Ik rijd op ron 98 (BP).
Ik heb pas 600 km gereden met de auto.
Spierwit is toch echt een verkeerde kleur voor een bougie, of toch niet??
Ik zal morgen gelijk vragen of ze de mebgselverhouding willen bekijken bij de dealer. Is het wel verstandig om te zeggen dat ik zelf aan bougies heb lopen draaien?
Zo lang je vooralsnog het idee hebt dat de ontsteking z'n werk naar behoren doet zou ik dat tijdelijk even aan de kant leggen.
Eerst even lambda checken. Arm zou juist harder moeten gaan trouwens..
Zeg maar niets van de bougies, zeg maar dat er weinig trekkracht is en dat je twijfels bij de bougies hebt.
Laat ze er gewoon de standaard OEM Volvo T5 bougies in zetten, die kunnen echt zat hebben en doen het in de regel heel erg goed.
Ik neem aan dat dit dan onder garantie gedaan zal worden.
Als de brandstof ook in orde is zul je denk ik nog een keer 600 km moeten wachten.. ;D
Mocht je dan op gas over gaan kun je altijd nog Densotjes of wat dan ook kopen.
Mij hebben ze eens vertelt dat de "normale" volvo bougies niet goed gaan op gas ???
iets van aan?
Zijn er types bougies die gewoon niet goed samengaan met lpi. Want ik wou (gewoon om zeker te zijn) andere bougies steken.
Ludo heeft dacht ik Champion (double platinum?), de Denso IK22 wordt hier nogal aangeprezen
Citaat van: Johann op 20-08-2003 10:42:01
Zo lang je vooralsnog het idee hebt dat de ontsteking z'n werk naar behoren doet zou ik dat tijdelijk even aan de kant leggen.
Eerst even lambda checken. Arm zou juist harder moeten gaan trouwens..
Zeg maar niets van de bougies, zeg maar dat er weinig trekkracht is en dat je twijfels bij de bougies hebt.
Laat ze er gewoon de standaard OEM Volvo T5 bougies in zetten, die kunnen echt zat hebben en doen het in de regel heel erg goed.
Ik neem aan dat dit dan onder garantie gedaan zal worden.
Als de brandstof ook in orde is zul je denk ik nog een keer 600 km moeten wachten.. ;D
Mocht je dan op gas over gaan kun je altijd nog Densotjes of wat dan ook kopen.
Denso's komen er zeker in, maar zoals ik al stelde moet de auto zo eerst goed zijn voordat ik aan LPG ga denken. Als je op LPG te arm gaat denk ik echt dat de motor het zwaar krijgt.
Volgens mij zijn dit de standaard bougies voor deze motor. Het zijn bougies met Volvo opschrift, met een heel klein puntje als electrode.
CiteerOVERHEATED PLUG / ENGINE= plug is white and 'blistered' from too much heat. Either the plug is the wrong heat range or the engine is running too hot. Check for an overly lean mixture, low oil / water level, vacuum leaks, or anything that would cause the engine to run too hot. Replace plugs.
Doe maar ff nieuwe voor een turbo... ;)
Vandaag bij de dealer geweest. Hebben naar de foutcodes gekeken, en deze waren er dus niet. Ze hebben ook met de auto gereden, maar was in orde volgens hun. Wat nu? Hoe kom ik erachter of mijn auto echt te arm loopt met kans op motorschade?
Is de lambda waarde tijdens rijden dynamisch met een ODB-II kastje te meten, en hoe kom ik aan zo'n kastje?
Misschien zaten er wel gewoon al de verkeerde bougies in?
Is ook een goeie! Van wat ik ervan kan herinneren staat er niets op de bougies, behalve Volvo. Is dat juist? Ik zal er nog eens één uit draaien.
Weet iemand of de lambda waarde dynamisch tijdens het rijden te meten is met een ODB-II kastje?
Volt meter of OBD-II liefst met log functie.
Dan kun je bijvoorbeeld % belasting en lambda terug lezen.
Is 1 volt niet hetzelfde als lambda 1? Ik geloof dat het signaal varieert tussen 1 en 5 volt? Is daar een tabel van? en kun je het signaal van de lambda sensor afpakken, of moet dat ergens anders?
Ludo,
Ik heb al iets gevonden (lang leve internet). 0,5 volt is (bij de meeste sensors) lambda 1, en lager is een armer mengsel, hoger een rijker mengsel, varierend tussen 0 en 1 volt.
Ik ga wel wat proberen.
Eigenlijk ook lekker, koop je een auto bij de dealer, ben je nog zelf aan het klooien om erachter te komen of alles wel helemaal ok is. Een argeloze bestuurder blijft er waarschijnlijk mee rijden, met als gevolg misschien wel motorschade door een te arm mengsel.
Ik laat het wel even weten.
Even lopen stoeien met de lambda sensors. Wat een ellende is dat zeg! Je kunt er echt niet bij. Bovendien is niet te zien waar de draadjes heen gaan, zodat ik uiteindelijk een paar uur boven de motor heb gehangen zonder resultaat. Ik heb wel de voorste eruit kunnen krijgen. Deze heb ik wel getest met een brander, en was goed. De achterste kreeg ik er niet uit, omdat ik niet het juiste gereedschap bij me had.
Ik heb geprobeerd om een klein gaatje te maken in de draadjes, om zodoende het signaal te kunnen aftakken, maar dat is na een uur klooien niet gelukt.
Ik heb wel gekeken welke bougies erin zitten. het is de Volvo R6 284. Weet iemand welke bougie dat is, ik kan het nergens op het internet vinden. Ik kan dus ook niet bepalen of deze te warm of te koud is
Verder viel me op dat de intercooler niet dicht is. Als ik de uitgaande slang dicht houd, en de ingaand blaas, ontsnapt er ergens lucht. Nu had ik gelezen dat dat normaal is voor condens. Klopt dat?
Ik had R6 381 er in zitten.
Op de rand staat Germany 30 63 73 08 ...
Zijn orginele Volvo bougies voor een T5.
Vraag me niet wat de nummers betekenen. Volgens mij is alleen R6 van belang.
Inderdaad staat dat lange nummer op de rand. Het zijn dus de goede bougies, maar ze zijn dus spierwit. Nog een suggestie?
Even gebeld met Rica. Daar zeggen ze ook dat het wel voor kan komen dat de bougies wit zijn. Hij gaf ook aan dat het waarschijnlijk de LMM is. Ook daar kan ik zonder meetgegevens niets aan laten doen door de dealer. Ik ga woensdag dan ook op de rollenbank om te controleren of de motor wel aan zijn opgegeven vermogen komt, en of deze niet te arm staat. Ga ik wel met de grafieken naar de dealer. Johann moet weten hoe dat voelt!
Ben toch benieuwd hoe dat gaat met een AT. Je kunt het koppel gewoon niet meten bij lage toeren, en daar is nu precies waar het probleem zit. Zonder kickdown doet hij het gewoon niet lekker.
ED,
Weet je echt zeker dat de nokkenas timing goed staat? Heeft
bij mijn GLT 75.000 km verkeerd gestaan en de auto was niet voorruit
te branden. Top 160 km/u op de Afsluitdijk. Uiteindelijk meldde
een Volvo monteur trots dat de heleboel verkeerd stond terwijl
ze dit zelf veroorzaakt hadden...
Houdt er rekening mee dat een rollenbank-meting een
behoorlijke impact is voor de automaat, terwijl de meting door de automaat kan mislukken. Ik laat in ieder geval mijn auto
niet meer rollen.
Jack,
Ik weet zeker dat de timing goed staat (heb ik zelf gecontroleerd).
Waar heb jij de auto laten rollen?
Ik ben wel benieuwd wat er dan zo schadelijk voor de bak is. Het is toch hetzelfde als dat je op de weg een keertje gas geeft?
Eigenlijk is het belangrijkste om dynamisch te laten controleren hoe de mengselverhouding is. Daarnaast vind ik hem net voor de kick-down niet snel genoeg. Ik heb het idee dat daar iets mis is (te arm?). Ik moet kunnen aantonen dat deze te arm staat, ik zou anders niet weten hoe ik de dealer kan bewegen hiernaar te kijken.
De auto loopt na de 190 niet echt snel door. Vanaf 200 begint hij te kruipen, en bij 225-230 is de rek er wel een beetje uit.
Heb jij een grafiek van jouw meting (electronisch)? Ben benieuwd wat daar uit kwam. Hebben ze een meting van het middengebied kunnen maken?
Gisteren nog door het oog van de naald gekropen. Tijdens mijn acceleratie metingen op de drie-merenweg bij Hoofddorp eerst even heen gecontroleerd of er geflitst werd. Op de terugweg staat daar dus een politieauto. Ik moest gelukkig hard in de ankers omdat
een passat ineens van baan wisselde. Daarna zag ik die smeris pas staan!
Misschien een beetje flauw, maar toen ik de eerste keer in mijn T5R reed dacht ik: is dit het nou? Op de rit vanuit Italie, waar ik hem kocht begon de auto steeds "losser" te worden en pas vlaak voor de nederlandse grens, na zo' 1400 km, kreeg ik het "wauw" gevoel.
Ik denk dat dit te maken heeft met het rijgedrag van de vorige eigenaar; let maar eens op: veel 850-ers sukkelen gewoon met 100 op de rechterbaan, een oudere man/vrouw achter het stuur. Kwestie van opnieuw inrijden dus (wel met verse olie EN bougies!)?
Heb je hard gereden toen je de auto hebt opgehaald, of is de truc dat de auto gewoon echt goed warm wordt gereden?
@Ed,bij Rica hebben ze wel een test LMM dan weet je meteen of dat het is.
Kijk, dat is nu info waar ik op zit te wachten!
Ik laat wel even weten hoe het afloopt. Om 13:00 uur heb ik een afspraak bij Rica.
Met de grafiek voor mijn neus kan ik vertellen dat ik blij moet zijn. De auto levert precies wat de fabriek beloofd (240pk), alleen het koppel ligt iets lager (320 ipv 330 NM). Kan ook komen doordat er pas v/a 3500 rpm kan worden gemeten ivm aut. Wellicht dat het koppel hieronder iets piekt.
Je ziet dat Volvo bij deze auto het vermogen heeft geknepen, om dat na 240 pk (5400 rpm) de grafiek in één keer afvlakt. De handgeschakelde versie gaat dan gewoon door tot 250 pk.
De witte bougies is alleen maar te verklaren uit het feit dat de benzine zo schoon is tegenwoordig....
De auto stond eerder te rijk dan te arm. Alle oude regels gaan dus blijkbaar niet meer op. De technologische vooruitgang (schone benzine bijvoorbeeld) kan dat dus danig in de war schoppen.
Nu snel naar Mesman voor LPi, en het kilometer vreten kan beginnen.
Wel grappig overigens. Als de auto op de testbank staat hoog je alleen maar bandengeruis. De uitlaat hoor je gewoon niet!
Er stond ook een 240 rallyauto op de testbank. Perst er wel even 160 pk uit! Die uitlaat hoor je dus WEL.
FXFP51,
Ik had gezien dat jij ook een berichtje had geschreven over de prestaties van je nieuwe bolide. Ik had hetzelfde gevoel. Je verwacht gewoon dat zo'n ding zo verschrikkelijk hard loopt, en als dat uitblijft ga je je afvragen of hij wel goed is. Die nekverekkende acceleratie heb je gewoon niet bij een standaard auto. Als je twijfelt zet hem dan gewoon op de testbank. Dan weet je zeker of hij zijn opgegeven vermogen wel haalt.
Omdat jij een 2 liter hebt denk ik dat het koppel ook iets lager ligt, waardoor de trekkracht een ietsepietsje minder is.
Ga ik misschien nog wel een keer doen. Eerst maar de LPi.
ED,
Hoe doet je auto het nu - ik bedoel bij deze temp van 13 gr?
Jack,
Het lijkt inderdaad wel of de auto wat beter trekt. Het gaat echter niet zozeer over de topprestaties, maar over het rustig rijden. Als ik bijvoorbeeld onder de 3000 toeren wil blijven kan ik echt maar een klein beetje gas geven. Iets meer gas, of iets abrupter het gas indrukken resulteert in terugschakelen. Soms is dat niet wat je wilt.
De trekkracht zonder terugschakelen is zeer beperkt, maar waarschijnlijk wel beter voor het mechaniek. Ik denk dat het ook gewoon een kwestie van wennen is.
Je kan gewoon niet vlot rijden, en toch onder de 3000 toeren blijven.
Ik ben overigens wel heel erg benieuwd wat er bij jouw meting is uitgekomen. Heb jij je auto ook op de bank bij Rica gehad? Het transmissieverlis was bij 5400 rpm 40 pk, zodat er bij dat toerental 200 pk aan de wielen is gemeten.
Johan,
Ik zag in jouw grafiek van de nieuwe R dat het transmissieverlies 120 pk was. Dat betekent dat jij minder vermogen aan de wielen overhoudt dan mijn auto (180 vs 200 pk). Hoe kan het dan dat jouw auto toch sneller is dan mijn auto? Ik weet wel dat het koppel veel zegt, maar met topvermogen bereik je weer een hoge top. Zo snel als jij over de 200 heen stoomt kan ik denk ik wel vergeten.
ED,
De auto is inderdaad bij Rica gerold; 200 pk aan de wielen
maar de meting werd verstoord door de automaat; ik heb de
turbodruk tijdens de meting nooit hoger gezien dan 0.5 bar,
terwijl ie rijdend tussen 0.7 en 1 bar bij volgas zit.
Ik merkte na de meting dat de automaat veel bruusker
schakelde dus ik doe het niet meer.
Meting is gedaan op lpg bij buitemtemp van 28 graden - toen
nog zonder sportuitlaat, kn, denso en speciale bougiekabels.
Ik vind de auto boven 4000 toeren echt snel; hij gaat een beetje met je op de loop - misschien ooit nog een DP om
onderin wat meer te krijgen, hoewel dit voor de automaat
meer belasting zal geven...
Ik ben ook wel benieuwd wat de auto van Ludo doet bij een
volgende meting met dp etc.
Citaat van: ed op 29-08-2003 12:26:29
Johan,
Ik zag in jouw grafiek van de nieuwe R dat het transmissieverlies 120 pk was. Dat betekent dat jij minder vermogen aan de wielen overhoudt dan mijn auto (180 vs 200 pk). Hoe kan het dan dat jouw auto toch sneller is dan mijn auto? Ik weet wel dat het koppel veel zegt, maar met topvermogen bereik je weer een hoge top. Zo snel als jij over de 200 heen stoomt kan ik denk ik wel vergeten.
200 PK voor een AT is heel netjes naar mijn mening.
Je ziet getallen tussen de 190 en 210 PK.
Mijn R is AWD...
Gemeten vermogen is dus 180 PK op 4 wielen.
Ik heb een rapport van een S60R gezien welke op een Dynojet bank gedaan is.
Tijdens deze meting heeft de Haldex waarschijnlijk meer vermogen naar de voorwielen gedaan, meting kwam op ~240 aan de wielen.
Tevens geeft de MAHA rollenbank vaak lagere waarden aan de wielen dan systemen als de Dynojet's.
De MAHA kan echter wel redelijk nauwkeurig het motor vermogen bepalen van wat ik er tot op heden van meegekregen heb.
Jack,
Schakelt hij nu nog steeds zo bruut?
Kan ook aan je onderste motorsteun liggen. Als deze stuk (uitgelubberd) is geeft deze de trillingen van de bak door aan de auto, en voelt het schakelen hakkerigen en "voelbaarder" aan. Je voelt bij het schakelen dan een trilling door het stuur gaan. De mijne wordt ook slechter. Deze wordt binnenkort dan ook vervangen. Heb je de olie wel eens laten verwisselen? Schijnt ook weer te helpen. De levensduur van je bak komt het zeker ten goede. Hoeveel heeft jouw auto nu gelopen?
Wat is trouwens het meeste merkbaar van de zaken die jij veranderd hebt:
uiltlaat, kabels, bougies of filter?
Jij haalde me een keer in bij de oprit naar de A4 bij Nieuw-Vennep. Erg mooi geluid domt er uit. Is dat voornamelijk het filter wat je hoort of de uitlaat?
Ik wil ook wel het e.e.a. veranderen aan mijn auto, maar op LPG kan je niet met de chip aan de gang. Daarnaast is het ook wel belangrijk dat de auto niet gaat brommen onderin. Zit zelf aan een dp met racekat te denken. Volgens mij geeft dat de meeste winst in het middengebied. Ik denk niet dat dit de automaat zwaarder belast, aangezien de bak gewoon terugschakelt.
Citaat van: Johann op 29-08-2003 13:12:12
Citaat van: ed op 29-08-2003 12:26:29
Mijn R is AWD...
Gemeten vermogen is dus 180 PK op 4 wielen.
Ik heb een rapport van een S60R gezien welke op een Dynojet bank gedaan is.
Tijdens deze meting heeft de Haldex waarschijnlijk meer vermogen naar de voorwielen gedaan, meting kwam op ~240 aan de wielen.
Tevens geeft de MAHA rollenbank vaak lagere waarden aan de wielen dan systemen als de Dynojet's.
De MAHA kan echter wel redelijk nauwkeurig het motor vermogen bepalen van wat ik er tot op heden van meegekregen heb.
Johann,
Dus ik begrijp dat er niet over 4 wielen is gemeten, maar alleen over de voorwielen. Waarschijnlijk stookt de achteras het resterende vermogen gewoon op in warmte?? Het vermogen moet toch ergens blijven.
Wat ik dan niet snap is hoe het opgestookte vermogen aan de achterwielen bepaald kan worden om het motorvermogen te kunnen bepalen.
De MAHA bank bij RICA zal continue de 4 wielen belasten.
Dit noemen ze een statische meting.
De Dynojet in z'n orginele uitvoering is een dynamisch systeem.
Je gaat daar een rol op toeren met de wielen en dan zal een computer uitrekenen hoe snel dit gaat en welke massa hij dan in beweging zet. aan de hand van die gegevens kan hij de kracht uit rekenen die nodig was om dit te laten gebeuren.
Een AWD Dynojet is vrij nieuw en bestaat eigenlijk uit 2 enkele systemen, 1 voor de voor as em 1 voor de achter as, met een stukje software.
Het kan zijn, omdat de R 70% naar achteren kan gooien, dat de achter as zo snel de rol op gaat toeren dat de Haldex denkt dat alleen de voorwielen nog nodig zijn.
Op dat moment zal er minder verlies in de aandrijf lijn zijn.
Hoe de software dit verder zal uitrekenen weet ik niet.
Wel weet ik dat deze systemen niet de uitloop, negatief vermogen, meten en dus niet het vermogen aan de motor kunnen bepalen.
Speedcentre in Geldermalsen kon dit eerder ook niet maar heeft een aantal zaken aan hun systeem behoorlijk aangepast.
Ik begrijp dan nog steeds niet zo goed hoe dit werkt. Hoe een Dynojet systeem werkt begrijp ik wel, maar een statische meting is er toch op gebaseerd dat de bank het toerental aan de wielen op een constante snelheid probeert te houden, en langzaam opvoert. De mate hoe hard eraan getrokken wordt door de auto is bepalend voor het koppel, en dus het vermogen. Hoe kan het dan dat er zo'n enorm verlies aan de wielen optreedt bij de 4WD. 180 pk is immers nog geen 200 pk, terwijl jouw auto toch sneller is.
Begrijp ik nu goed dat de meting op de bank anders is dan een straat situatie, zodanig dat het gemeten verlies op de bank veel groter is dan in werkelijkheid?
BTW, Speedcentre kan toch geen 4wd meting verrichten?
ED,
De auto staat nu op 210.000 km. LPG ingebouwd bij 90.000km. Versnellingsbak olie laten wisselen bij 100.000km
en moet binnenkort dus weer gebeuren.
(Remus) uitlaat en luchtfiler zorgen voor wat meer pk's;
bougies en bougiekabels voor de optimalisatie.
Het mooie geluid komt 100% door de uitlaat, het kn filter heeft
hierop geen invloed. Uitlaat heeft geen storende brom, maar dit
kan bij een estate natuurlijk anders zijn. Ik zou in jouw geval
beginnen met dp en denso bougies.
DP en bougies was in mijn hoofd al een beetje het eerste waar ik aan zat te denken. Toch prettig als iemand met de ervaring hetzelfde oordeel heeft.
Die zorgen voor meer koppel en/of pk's op een bepaald toerental. Meestal lager in de toeren dan max pk's.
Max pk's blijven hetzelfde.
Allez zo zie ik het toch.
Lager in de toeren merkte ik toch iets van mijn uitlaat (niet veel maar toch) ik dacht eerst dat het "tussen de oren" zat maar blijkbaar niet.
Maar met gas en gewone installatie zit je op je gat bij 250pk. Mag je nog zoveel mods uitvoeren als je wil. En neen dat is geen fabeltje :(
Ludo,
Hij heeft in ieder geval nu 250 pk ipv 240.. en het koppel is
meer dan 300Nm.
Entuscan,
Ben jij er ondertussen achter wat ze precies met jouw lpi
installatie gedaan hebben - het is mij nog steeds niet duidelijk.
Jack heeft een 850R niet altijd 250pk??
T5 = 220, T5-R = 240 en R =250pk of heb ik het mis?
Bij mij is verreweg alles anders op de tank en de leidingen na. Andere injectors en andere Multinogiets ;) (de pomp eigenlijk) en aangezien ze toch bezig waren een ander programma voor de lpi computer geschreven terwijl hem daar op de rollenbank was.
Ik hoop binnekort een keuze gemaakt te hebben over welke chiptuning ik ga laten uitvoeren. Dan weet ik hoe de lpi en de software gaan reageren.
Maar eerst moeten nog wat aanpassingen gebeuren :) BMC CDA en Denso's als Marc tijd vindt :), andere olie in de automaat en motor.
Waarschijnlijk zal tegen midden september de chip er inkomen om eens te testen.
Entuscan,
Het is een 850R automaat , dus 240 pk.
Entuscan,
T5 2,3 = 225pk
Ludo ge weet dat techniek en ik niet samengaan ;)
Maar volgens Jerry waren ons systemen toch anders, we hebben het daar overgehad aangezien gij toen net daarvoor daar geweest was met uw dp fenomeen.
Waar die pomp zit weet ik niet. Maar de naam van dat ding begint met Multi de rest weet ik niemeer. Van de tank hebben ze niks gezegd en ik veronderstel dat als er een ander tank erin moest ik ander papieren daarvan zou gekregen hebben en opnieuw een gaskeuring moest laten doen.
Bij het herleggen van de gasvulaansluiting voor de dubbele uitlaat hebben ze een andere slang moeten leggen en zou ik opnieuw naar de keuring moeten. Maar volgens hun maken ze daar bij de jaarlijkse keuring geen probleem van en doen ze dat dan wel. Heb toen ook ander papieren daarvoor meegekregen.
Lijkt me dus straf dat ze dat voor een tank niet zouden doen.
Lijkt me ook niet erg efficient als zo'n pomp niet alleen te vervangen valt moest die ooit stuk gaan.
Maar hier op't forum is me al vaker opgevallen dat constructeurs van auto(onderdelen) efficientie niet hoog in't vaandal dragen. Dus dat is geen echt argument
Allez dan moet er dus ook een andere tank in zitten. (lijkt mij straf maarja)
Dus alles anders behalve de leidingen en het koppelblok.
en toch heb ik moeite om dat te geloven ;) op de papieren (montagegetuigschift) staat nl dat de LPG pomp van vialle is en de tank is ergens van een pools merk stako.
Misschien dat mijn systeem toch anders is??
Ik weet het echt niet hoor Ludo
Citaat van: Entuscan op 29-08-2003 17:38:54
Jack heeft een 850R niet altijd 250pk??
T5 = 220, T5-R = 240 en R =250pk of heb ik het mis?
Mijn auto (V70R) heeft ook 240 pk. volgens mij heeft de 850R aut en de V70R aut hetzelfde blok, alhoewel sommigen beweren dat er een iets grotere turbo in de V70 zit (16T tegen 15G/T). Moet ik nog een keer uitzoeken.
Bij mij is verreweg alles anders op de tank en de leidingen na. Andere injectors en andere Multinogiets ;) (de pomp eigenlijk) en aangezien ze toch bezig waren een ander programma voor de lpi computer geschreven terwijl hem daar op de rollenbank was.
Wat voor injectors heb jij er dan in zitten? Niet de originele Vialle dus? Wat is de prijs van die ander injectors tov Vialle, en heb je de Vialle er eerst nog in gehad?
Ik hoop binnekort een keuze gemaakt te hebben over welke chiptuning ik ga laten uitvoeren. Dan weet ik hoe de lpi en de software gaan reageren.
Maar eerst moeten nog wat aanpassingen gebeuren :) BMC CDA en Denso's als Marc tijd vindt :), andere olie in de automaat en motor.
Wat voor olie komt er dan in de automaat? Voldoet de standaard vol synthetisch Volvo olie niet?
Waarschijnlijk zal tegen midden september de chip er inkomen om eens te testen.
Ik begrijp dat je serieus wilt tunen met LPi. Welke tuner wil dat doen? Volgens mij staan de meeste tuners er niet zo positief tegenover! (Rica in elk geval niet). Is wel interessant. Ik dacht altijd dat er met LPi niet meer te (chip)tunen viel.
Dan moet ik dat topic gemist hebben. Er wordt ook zoveel geschreven op dit forum, dat het soms niet bij te houden is. Ik zal even zoeken!
Mijn auto is ook voorzien van een nieuwe lpi pomp
door het vervangen van de ringtank (was gelukkig garantie).
Citaat van: Ludo op 29-08-2003 22:09:45
http://www.volvo850forum.com/index.php?board=4;action=display;threadid=2042
;)
Hier kan ik niet uit opmaken wat Entuscan aan zijn auto heeft laten aanpassen. Had ik toch niets gemist.
Entuscan,
Kun je iets meer uitleg geven.
Voor de moment zit ik nog nergens :)
BSR heeft momenteel een troef (voor mij) op alle andere en da's de PPC.
Het gaat mij niet om de snelste te hebben, de duurste of de zwaarste of wat dan ook. Eerst was ik bijna zeker van TME. maar ET blijkt daar mee te willen stoppen dus dan is verdere support moeilijk. SCT tuning komt in de plaats en zou ook custom programma's kunnen aanbieden.
En indd de meeste tuners doen moeilijk over lpi omdat die gewoon niet kan volgen bij zware blokken zoals onze (in getunde vorm dan) :(
Aangezien ik met een systeem zit waar toch niemand iets van kent zwijg ik in alle talen over die LPi tegen de tuners
Maar het blijft hoe dan ook experimenteren (vandaar dat de PPC weer voordelen bied) aangezien ik met andere software zit dan iedereen. Wagen rijdt en schakelt zelfs soepeler/vlotter op lpi dan op benzine.
Zoals het er nu uitziet ga ik denkelijk uit test overwegingen een Bsr PPC halen (ben nog wat met die mannen aan't onderhandelen ;) ) Eerst kijken wat die bsr tuning doet met de wagen gewoon op benzine.
Daarna kijken hoe de wagen gaat reageren op lpi met het bsr programma.
Men verwacht goed maar zoals gezegd dat valt niet met 100% zekerheid te zeggen aangezien het nog nooit zo gedaan is.
Ergens gaat er zelfs op de aangepaste lpi een max gehaald worden. ZEKER niet in de injectors maar door de nieuwe pomp of gewoon de leidingen die niet genoeg debiet meer hebben. Waar die blokkage gaat optreden of wanneer is niet bekend en zo goed als onvoorspelbaar.
Een heel belangrijke factor gaat zijn hoe de software vd lpi gaat reageren op de chiptuning. Het leukste zou zijn "normaal" dus dat er geen problemen zijn en alles net zo soepel loopt als nu. In een slecht geval gaat de software freaky reageren en moet die eigenlijk aangepast worden :(
In dat geval zal ik moeten beginnen met heel moeilijke keuzes maken. Rij ik met het bsr programma enkel op benzine? de PPC maakt het mogelijk om te flashen wanneer ik wil tussen normaal en gechipt programma.
Dus op LPi met het standaard volvo programma rijden.
Of altijd met een getunede ecu rijden en het lpi programma laten aanpassen aan de getunede ecu.
Rekening houdend dat die aanpassing van software aan ecu toch zo'n 400 euro zou kosten.
In het laatste geval is het dus ook altijd mogenlijk om een andere chip te nemen dan bsr, maar eender welk vast programma.
Maar dan zit ik me weer af te vragen of zo'n getunde programma wel "lekker" is voor de wagen op lange afstanden bv ritje naar Italie of zo.
Pff wat een getyp allemaal :)
Dus ed in't kort ... deftig ecu tunen op LPi is nog altijd ??? zolang het niet gedaan is zal niemand weten. Spijtig genoeg heb ik geen ezeltje wat geld sch||t dus moet ik maar rustig aan upgraden.
Maar alle hardware upgrades (dus geen ecu) moet normaal zelfs de standaard lpi install aankunnen.
De volgende heeeeel grote What If gaat een downpipe zijn. De injectors enz kunnen het perfect aan. Ludo zijn gaat geweldig lekker op lpi en 3"dp.
Maar de V70 zit met lambda achter de cat. Een 850 niet.
Mijn achterste lambde gaf problemen na ?000km op Lpg. Gewoon standaard nog voor de lpi aanpassing. Dit is toen door de volvo dealer opgelost maar hoe of wat juist weet ik niet. Ze hebben er in ieder geval contact met Volvo zelf voor moeten nemen.
Dus HOE gaat de lambda reageren met een 3" DP met racekat?
Daar durven zelfs de lpg mannen zich niet over uitspreken
Maar de belangrijkste vraag heb ik nog niet beantwoord gekregen: Heb je nu andere dan gewone injectors, of hoe weet je anders zo zeker dat de injectoren niet het probleem gaan geven bij de vermogenstoename...
Yep heb ander injectors, staat toch al X aantal posts terug :)
Citaat van: Entuscan op 29-08-2003 23:46:23
Yep heb ander injectors, staat toch al X aantal posts terug :)
Ik ben erg geintresseerd in het type. Weet je dat, of in elk geval het fabrikaat?
nope geen info over, alleen dat het NIET zo op de markt te krijgen valt omdat het nog allemaal in testfase is.
Enigste reden waarom ik deze heb is owv van een misverstand bij de installatie van mijn systeem.
Klinkt raar maar toch is het zo.
Bv een my 00 deden ze TOTAAL niet owv de pk limiet van de injectors. Mijne zo normaal nog net moeten gaan en was mij verzekert dat het geen probleem zou geven.
Ik voelde tijdens het rijden ook dat de wagen met momenten bij vollast en opschakelen niet mee kon.
Was al bij Ludo geweest enz, was er niet echt gerust in. Toch maar eens contact opgenomen met installateur enz Wat opzoekwerk hier en daar en blijkbaar produceert mijn my99 blok ook 265pk :o en zat ik dus indd met een "probleem" waar een oplossing voor gevonden moest worden.
Der waren al tests gedaan met een 6de injector enz maar dat waren oplossingen waar ze zelf totaal niet tevreden over waren. En met mijn Me7 zou dat zelfs al totaal niet meer mogelijk zijn.
De aangepaste injectoren bestonden toen enkel nog op papier ... daarna is er een dikke maand gewerkt om werkende veilige exemplaren te maken.
Daarna zijn er zelfs 3 dagen aan de wagen gewerkt en getest etc om het op punt te stellen.
Binnekort moet ik weer eens terug gaan, alles laten nakijken enz.
Ook moet mijn vul aanduiding op de tank aangepast want weergave van inhoud klopt niet meer. Staat op rood terwijl er nog een 10L in zou moeten zitten.
Dan nog eens bespreken hoe we het ecu tunen gaan aanpakken/proberen. Eventueel bij hun om in de gaten te houden hoe de LPi software met de aangepaste ecu gaat reageren of zo? Dat moet allemaal nog besproken worden
Eerst moet voor mij de rest van de wagen in orde zijn :)
Luchtfilter, bougies, oliën enz
Citaat van: ed op 27-08-2003 15:56:40
Met de grafiek voor mijn neus kan ik vertellen dat ik blij moet zijn. De auto levert precies wat de fabriek beloofd (240pk), alleen het koppel ligt iets lager (320 ipv 330 NM). Kan ook komen doordat er pas v/a 3500 rpm kan worden gemeten ivm aut. Wellicht dat het koppel hieronder iets piekt.
Je ziet dat Volvo bij deze auto het vermogen heeft geknepen, om dat na 240 pk (5400 rpm) de grafiek in één keer afvlakt. De handgeschakelde versie gaat dan gewoon door tot 250 pk.
Ik dacht dat het niet mogelijk was voor een automaat om te meten?dan moet die van mij ook maar ,s :)
Waarom zou het onmogelijk zijn om een automaat te meten??
Ludo's AT is gemeten, in US zijn't bijna allemaal AT's. Ik zie echt niet in waarom niet?
Maar AWD's zetten ze bij Rica niet meer op de bank, is hier op't forum al aan bod geweest
Entuscan,
Ik had gehoopt dat deze injectoren beschikbaar zouden zijn. Dan had ik ook minder angst om bijvoorbeeld een downpip te monteren. Nu moet ik maar afwachten of het mengsel niet te arm wordt.
Wellicht in de toekomst...
Ed ik zal er eens achter horen, idlv deze maand moet ik toch terug binnen.
Maar een andere DP heb ik zowiezo schrik voor :( omdat we met 2 lambda's zitten ipv 1 zoals op de 850.
Nu ken ik niet de exacte werking van een downpipe per sé. maar volgens mij zorgen die voor extra vermogen en koppel laag tot midden in de toeren??
Het turbogat is weg en de turbo pakt wat sneller op (dat waren volgens mij toch de voordelen van een grotere dp)
Volgens de gasmannen ;) zouden er laag in de toeren normaal niet rap problemen zijn aangezien daar de injectors normaal genoeg kunnen leveren ... hoog in de toeren bij max pk's (en dus al NA max koppel) zitten de problemen als je over de 50pk grens gaat.
Ludo zat voor het monteren van zijn DP (zonder cat zelfs) al op 240pk op gas (wel heeeel hoog in de toeren, hoger dan wij kunnen >:( ;D ) Ik heb eens met hem meegereden en ik kon geen "inhouden" merken zoals ik dat bij mijn wagen had.
Met een racekat (metalen kat) ipv een keramische reduceer je de stromingsweerstand enorm. Je hebt dan zowiezo geen last met keuring, en met de werking van de lambda sodes. Hiermee moet de turbo wat sneller oppakken, en wordt er minder warmte ontwikkeld in je motor.
Ik denk ook dat deze geen probleem geeft bij lage toeren, maar ook bovenin zal een racekat meer vermogen geven.
Ik denk dat ik met LPG al richting 250 pk ga, en met een racekat er overheen. Of het dan nog goed gaat weet ik niet.
Volgende week heb ik een afspraak bij Mesman. Indien hij de injectors of de oplossing niet kent denk ik niet dat hij dit er zomaar op gaat schroeven. Dat houdt in dat ik later nieuwe injectors moet kopen. Niet efficient, maar het is niet anders.
Met een 3" DP wordt turbo en motor thermisch ook minder belast, dat is met name bij een LPG-motor wel mooi meegenomen aangezien de verbranding van lpg weer meer warmte creert. Zo heft het een het ander op. :D
Dat was inderdaad ook mijn bedoeling, echter zolang de geleerden het er niet over eens zijn dat dit kan met LPG ben ik erg voorzichtig.
Praat je nu over een katloze dp? Ik ben daar zelf niet zo te spreken over, en ga liever voor de racekat ivm APK. Weet jij hoeveel pk dat ongeveer extra oplevert bij een standaard auto?
Als jij eerst de DP/race kat er onder zet en dan de LPi installatie dan kan de LPi installateur de motor en de LPi daar op in regelen.
Iedereen is het er op dit moment over eens dat de huidige injectors ongeveer 50 PK doen.
Jij zou dan gewoon 250 PK kunnen draaien incl. de DP volgens het boekje.
Dat is beter dan wat Ludo gedaan heeft want die is eigenlijk het beeld aan 't verstoren door later een DP te monteren.
Mocht je hier echt verder mee willen experimenteren laat dan een EGT sensor in de DP zetten, net achter de flens aan de turbo.
Dan kun je altijd zien of de verbrandings temperatuur niet te hoog op loopt.
Officieel is het nog altijd zo dan je bij elke verandering aan turbo/druk/rand gebeuren de waarden zou moeten checken.
Citaat van: ed op 01-09-2003 12:51:56
Dat was inderdaad ook mijn bedoeling, echter zolang de geleerden het er niet over eens zijn dat dit kan met LPG ben ik erg voorzichtig.
Praat je nu over een katloze dp? Ik ben daar zelf niet zo te spreken over, en ga liever voor de racekat ivm APK. Weet jij hoeveel pk dat ongeveer extra oplevert bij een standaard auto?
Nee, ik heb het over een DP mét metaalkat. Het extra vermogen wat je ermee kunt genereren komt pas volledig tot zijn rechts als je de software laat afstemmen op de verminderde weerstand. Normaal kun je rekenen op ca. 12pk extra.
Daarom juist, de injecteurs zijn uitgekakt terwijl je wel meer druk gaat draaien omdat de turbo sneller cq beter z'n werk doet.
Vergeet niet dat met benzine 1 bar druk ongeveer 275-285 PK KAN doen.
Maar als de downpipe nu geen 250 pk geeft, maar 260 pk icm met LPi. Dat betekent dat de motor bij vollast al te arm gaat lopen met alle gevolgen van dien.
Ik zit er ook niet op te wachten om straks tijdens het inbouwen erachter te komen dat het niet meer is af te stellen omdat de injectors op hun gat zitten.
Ik vermoed dat met Lpi het vermogen al over de 250 pk heen gaat. Ludo is er ook enkel door Lpi 15 pk op vooruit gegaan. Elke kleine wijziging/verbetering geeft weer iets meer vermogen, met als gevolg nog armer= eerder stuk!
Ik wacht nog even af tot er andere injectors zijn, waarna ik deze opnieuw laat afstellen icm met een racecat.
Citaat van: Johann op 01-09-2003 14:02:21
Mocht je hier echt verder mee willen experimenteren laat dan een EGT sensor in de DP zetten, net achter de flens aan de turbo.
Dan kun je altijd zien of de verbrandings temperatuur niet te hoog op loopt.
Deze zou dus aan moeten geven of e.e.a. niet te arm gaat lopen? Er zijn ook lucht/brandstofverhoudingsmetertjes in de handel. Deze laten constant zien of het mengsel wel goed is. Als er iets mis is weet je het direct, zonder dat de motor bijvoorbeeld een paar maanden te arm staat door bijvoorbeeld een bijna defecte lambda sonde.
Ik neem aan dat zo'n temperatuursensor op een soortgelijke manier werkt. Doordat de temp te hoog oploopt kun je de conclusie trekken dat er iets mis is.
Ed ik denk dat je een iets of wat vertekend beeld hebt van de pk toename op lpi.
Ludo haalt meer pk's op Lpi omdat zijn lpi computer goed afgestelt is op de perfecte max van de injectors nl 48pk p/s.
Hij heeft dus een betere verbranding/brandstof mengsel op lpi als op benzine.
pk's moet je bekijken/tellen in benzine pk's om het zo te zeggen :) niet hertellen of gokken of wat dan ook.
Ludo's wagen is op dat vlak een slecht voorbeeld :)
Als jouw wagen 240pk heeft en volgens marc en johann ogeveer 12pk extra gaat geven door een dp met cat (mits aangepaste ecu) dan zit je op 252pk laat ons zeggen zonder aangepaste ecu (net zoals ludo) dan 250pk op benzine !!
Als je hem dan op lpi laat leggen dan zit je ook op 250pk mits goede afstelling en dan loop je niet te arm.
Ludo heeft zelfs geen toerentalbegrenzer meer, misschien jij ook niet omdat jij waarschijnlijk ook nog een me4 ecu hebt.
Maar in ieder geval moet je er niet van uitgaan dat je omdat je lpi laat leggen plots 250pk gaat hebben. ... als je dat wil dan gaat dat. Als je dat niet wilt dan heb je mooi 240pk. Zo simpel is dat, het zit allemaal in de lpi omrekencomputer.
Lpi kan dus tot 50benzine pk's per injector leveren :)
Oh ja Ed, een van die gasmannen heeft zelf een 850R manueel op Lpi gehad. Dus volgens jouw theorie zou dat niet kunnen ;)
Toch had hij geen probleem, ook andere uitlaat en luchtfilter.
Dacht wel niks aan de dp gedaan.
Heren Entuscan en Ludo,
Jullie begrijpen het niet.
De injecteurs doen 50 PK maximaal.
Deze PK's komen tot stand met de juiste brandstof lucht verhouding.
X liter gas met x tijd eenheid maal de corresponderende hoeveelheid lucht geeft 50 PK (48 officieel..)
Nu ben ik geen gas expert maar bij benzine is het zo dat je dan bij vollast aan de rijke kant moet zitten om de boel te koelen.
Hoe armer het mengsel hoe hoger de verbrandings temperatuur met alle gevolgen van dien.
Wat ludo dus nu in feite heeft gedaan is een klaarblijkelijk maximaal afgesteld systeem van nog meer lucht voorzien.
Vooralsnog lijkt dit goed te gaan maar de vraag is dus wat er met de verbrandings temperuturen aan de hand is.
Misschien zit Ludo wel op 260 PK op dit moment maar dat zijn dan wel 260 hele gevaarlijke PK's.
Jullie beide heren denken verkeerd om.
De gas injectors zullen vol open staan, 100% dus, en niets MEER doen.
De lucht kan wel meer wat dus bij Ludo ook gebeurd is naar wat ik heb begrepen.
Je gaat dan richting ideale brandstof lucht verhouding welke normaal gesproken te heet gaat draaien voor een turbo toepassing.
De standaard ECU zal dit bewaken, hij zal zien dat de benzine injecteurs niet meer brandstof kunnen leveren en besluiten om de kraan helemaal dicht te draaien. (Fuel cut defender..)
Ik weet niet of meneer LPi ook zo slim is.
De benzine lucht verhouding zou normaal grofweg iets van 1 op 14,5 zijn.
Voor een NA motor doet men vaak 1 op 13,5 en voor een turbo 1 op 12.
In Ludo z'n geval gaat hij dus richting de ideale situatie en zal heel veel PK's winnen maar geen langdurige PK's.
Je moet ergens PK's inleveren om er levensduur voor weer te krijgen.
Nogmaals, dit is de theorie en meten is weten.
Een uitlaatgas temperatuur meter kan hier voor uitkomst bieden.
Je kunt dan nog lekker met de wastegate knoeien om een mooie verhouding er uit te halen.
Hij zou liefst nog voor de turbo moeten zitten maar zo kort mogelijk tegen de turbo in de downpipe moet ook representatief zijn voor de uitlaat gas temperatuur.
Misschien zit Ludo wel op 260 PK op dit moment maar dat zijn dan wel 260 hele gevaarlijke PK's.
Ik zie niet in hoe maarja ik ken niks van techniek ... als je max 50 pk per injector aankan maar aangezien jij er meer van kent wil ik geloven dat dit eventueel mogenlijk is.
Je kan misschien wel iets foetelen met de lucht-brandstof verhouding, maar niet buiten de veiligheidswaarden van de ecu gaan.
zie hieronder
De standaard ECU zal dit bewaken, hij zal zien dat de benzine injecteurs niet meer brandstof kunnen leveren en besluiten om de kraan helemaal dicht te draaien. (Fuel cut defender..)
Ik weet niet of meneer LPi ook zo slim is.
Reken maar van yes ... enfin in mijne toch. Bij vollast was het soms zo erg dat ik naar voor in mijn stoel schokte omdat in een keer alle vermogen weg was.
Again ik ken niks van techniek maar aangezien je van fuel cut spreekt en de kraan dicht draaien ... lijkt mij toch hetzelfde.
Het gebeurde niet altijd bij vollast (wel enkel bij vollast) echt onvoorspelbaar (zal wel combinatie van factoren zijn)
DAT was ook de OHOH :o hier klopt iets niet factor bij mij.
Meneer lpi is eigenlijk een parasiet van mijneer ECU. de originele ECU doet alles!! lpi herberekent enkel de injectiewaarden en stuurt de injectors aan. De rest van de signalen zijn enkel pasthrough.
Daarom dat chiptunen ook de lpi beinvloed. Als de lpi een complete standalone ecu had dan zou chippen geen invloed hebben op de lpi.
Het grote voordeel van Lpi is dat het de orignele ecu voor alles gebruikt. Vééél veiliger.
Bewijs dat de lpi alles doorgeeft:
Ik heb 1x mijn tank volledig leeggereden omdat na de injectoraanpassing ik iets meer verbruik heb (zeker omdat ik toen zwaar aan't testen was :) ) en mijn inhoudsaanduiding vd tank niet meer klopte :(
met als gevolg een "misfire in cylinder 1" net voordat het systeem op benzine oversloeg. (CEL was aan)
Die misfire gebeurde door de lpi injector maar zat toch opgeslagen in de originele ecu. Na een paar keer starten diezelfde dag was de cel uitgegaan omdat de misfire niet meer gebeurde.
Ik was toch maar ff naar de garage gegaan om een gratis :) uitlezing te laten doen daar stond toen die misfire in de gelogde fouten, slechts 1x.
da's veel te laat :)
maar ben indd wel benieuwd naar het resultaat van uw dyno-run. Ludo is dat bij dezelfde als de vorige keer?
Ludo,
Volgens mij is het 4 oktober...
Trouwens, de lpi pomp is vervangen omdat de auto op lpg
stotterde en later helemaal niet meer op lpg wilde rijden.
Door het probleem met de pomp waren ook de twee
buitenste injectoren defekt geraakt. Dit is al weer enige tijd
geleden (in maart). Alles onder garantie vervangen bij
Mesman.
Of ter plekke natuurlijk. Het is wel leuk, want ik kan dan direct de resultaten vergelijken met de bank van Rica, en ook met LPi. Ben erg benieuwd naar de uitkomsten.
Ludo,
De 4e kan ik er niet bij zijn.
Zondagmiddag ben ik wel in Wassenaar aanwezig voor de bbq.
Andere vraag: hoe kan ik checken of de MAF sensor schoon
is?
Met behulp van een OBD-II scanner kun je het mengsel aflezen. Ook kun je op de testbank het mengsel bekijken.
Als je auto steeds meer gaat verbruiken is dit ook een indicatie. meestal gaat een auto te rijk staan als de MAF sensor stuk gaat of vuil is heb ik inmiddels begrepen.
Klopt. Volgens mij is alles tot '99 hetzelfde. Uitwisselen is dan eenvoudig. Er is wel een speciale torx sleutel nodig met een gaatje in het hart!
Waarom wil je dat weten trouwens Jack? Denk je dat hij niet goed meer is?
Niks bijzonders, maar ik heb het k&n filter schoongemaakt en
licht geolied. Gewoon een check voor de zekerheid ter
optimalisatie van de motor-prestaties.