Tja ik wil dus via OBDII uitlezing uitvissen of mijn Air/fuel ratio nog wel klopt als ik gechipt op gas ga rijden.
Kwestie van iets concretere gegevens te hebben als de butt-o-meter :)
Normaal meet een A/F meter in waarden van 0 tot 30 via een sensor die in de uitlaat gestoken wordt.
Normaalgezien doet de O2 sensor in de wagen NET hetzelfde
Maar de O2 leest in volt uit :(
Van 0.00 -> 1.00 volt om precies te zijn.
Nu blijkt uit wat opzoekingswerk het verschil tussen arm-goed-rij zich allemaal in 0.10 volt verschil af te spelen.
< 0.90V Heel erg te arm
0.91V <-> 0.93V Te arm
0.94V <-> 0.97V Perfect
0.98V <-> 0.99V Te rijk
>=1.00V Aan't "verzuipen"
Zou dit kunnen kloppen???
Zijn imho wel erg kleine verschillen tov de meetwaarde
Heeft iemand hier iets of wat ervaring met Air/Fuel meters en hun waardes?
LEAN RANGE: (.050 to .249V)
STOICHIOMETRIC RANGE: (.250 to .749V)
RICH RANGE: (.750 to 1.000V)
Voor een turbo moet je bij vollast ongeveer tussen .85 en .9 zitten.
Dit zou een A/F van 12-12,5 op 1 zijn.
Oh, bij normaal rijden, halflast zal het een warboel van voltages zijn.
Pas boven de 4000 toeren bij vollast zou je een constantere waarde gaan lezen omdat de ECU vanaf daar uit een vollast map z'n gegevens gaat halen.
Daar onder zit allemaal lambda regeling.
Pieken en dalen en verspringen van voltages.
Bij vollast vanuit de lagere toeren zal de motor waarschijnlijk eerst arm z'n werk doen. Dit komt omdat de lamda onder de 4000 toeren ook gewoon optimaal wil blijven zelfs bij vollast.
Was lambda 14,7 niet de ideale waarde?
Wijsheid is om na het eventuele chippen de wagen toch te rollen.
We hebben het hier al eerder over gehad:
Het blijkt dat je met het "standaard" LPI systeem in combi met een snelle chip, letterlijk gas tekort gaat komen.... met als gevolg een te arm mengsel.....
het uiteindelijk gevolg kan een kapotte motor zijn.....
(Het te arm lopen is proefondervindelijk op een testbank door Roel (Rica) gebleken!)
Optie is een extra injector in je inlaatspruitstuk.
Mesman is ook met dit "probleem" bezig, ik weet nog niet wat hij precies bedacht heeft.
Ramon ;D
Citaat van: Yellow Banana II op 17-10-2003 11:12:57
Was lambda 14,7 niet de ideale waarde?
Klopt ideale a/f (air/fuel)= 14,7 dat komt uit de reactie vergelijking, met zoveel Mol zuurstof enz, ga je daar niet mee vervelen maar 14,7 is dus ideaal. Als er op lpg wordt gereden verandert dit (andere reactie vergelijking), nu kan je niet een standaard a/f waarde geven voor lpg. De verhouding butaan propaan in lpg is niet constant, dus daar is niet 1 a/f voor te geven
Citaat van: Ramon op 17-10-2003 11:19:37
Wijsheid is om na het eventuele chippen de wagen toch te rollen.
Tja moet je je wel een wagen hebben die ze nog willen rollen :(
Citeer
met het "standaard" LPI systeem in combi met een snelle chip
Mijn systeem is alles behalve standaard te noemen :) maar daar is al in een paar topics over gesproken. Een standaard install kreeg mijn standaard wagen niet genoeg gegeven.
Citeer
Optie is een extra injector in je inlaatspruitstuk.
Op een me4 is het eventueel mogenlijk op en me7 kun je het helemaal vergeten
Op een me4 is het ook niet aan te raden ... want waar gaat het gas van de 6de injector naar toe? Cyl 1 kan veel te rijk lopen en cyl 5 veel te arm ???
Een idee waar men toch rap vanaf gestapt is.
Citeer
Mesman is ook met dit "probleem" bezig, ik weet nog niet wat hij precies bedacht heeft.
Mesman zal niet veel hoeven uit te dokteren ... als alles goed blijft gaan dan is mijn systeem in de loop van volgend jaar wel zo te koop. Zal wel wat meer kosten als de normale LPI maar het grootste verschil zit nu eenmaal in de injectors :(
Het grote probleem is dat mijn aangepaste injectors makkelijk meer vermogen kunnen leveren. Maar de bottleneck gaat nu ergens anders optreden. Of bij de pomp of bij de gasleiding ... niemand weet het.
En bij hoeveel pk's gaat dit gebeuren. 290? 300? 310? 320? misschien pas bij 330? wie weet?
het is inderdaad correct dat je enkel bij vollast een goede A/F ratio kan uitlezen. Bij men standaard installatie had ik soms enkel wat last van inhouden bij vollast, meestal net na het schakelen.
Het probleem is dat Volvo's O2 waarschuwingslampje pas aangaat als de boel serieus te arm of te rijk loopt. Maar altijd ff een beetje is genoeg om de boel om zeep te helpen.
@Johann
waar heb je die waarden gevonden? Ik heb een paar handleidingen gevonden om zelf een a/f meter te maken en die zitten allemaal in het 0.90-1.00V bereik om hun waarden te bepalen.
GVD ik wil niet zo'n dure K&N A/F meter kopen om het maar ff te gebruiken.
Entuscan,
ik heb inderdaad de thread gelezen over jouw LPI systeem....
Ik kan erover heen gelezen hebben, maar de feitelijke modifikaties heb je volgens mij niet genoemd....
Ik begrijp nu dat er aanpassingen aan de injectors hebben plaatsgevonden, weet je ook wat er precies gedaan is..... ?
(drukverhoging lijkt me het meest voor de hand liggend....)
Van het extra injector verhaal is men zeker niet "rap vanaf gestapt":
Deze toepassing wordt namelijk heel veel (succesvol) gebruikt bij het tunen van (benzine) - turbo motoren om het "arm" lopen tegen te gaan......
Ik had ook mijn twijfels over de ongecontroleerde "flow" in je inlaatspruitstuk (ben daar ook in een thread op ingegaan........)
Als je echter logisch nadenkt kom je tot de conclusie dat je luchtmeting en verdeling ook op/vanaf een centrale plaats in het inlaatspruitstuk plaatsvindt....
De "check" door de lambda- sonde in je uitlaatspruitstuk is ook de som van vijf cilinders......
Metingen door tuners bij volledig en semi-sequentiele-injectiesystemen
(Volledig: elke cilinder zijn "eigen" optimale mengsel)
laten zien dat het "centraal ingespoten" gas (of de benzine) zich verdeeld over alle cilinders....
(Was soms wel wat werk om meerdere lambda sondes in een uitlaatspruitstuk te monteren ;D)
Ramon ;D
Op de V70 2.5T Lpi van dhr Mesman zitten 7 (!) gasinjectors. Dat heb ik zelf gezien tijdens de rollenbankdag. Er was echter maar 1 extra injector aangesloten. De ene injector zat in de ic-buis vóór de intercooler en de andere in de ic-buis ná de intercooler. Ik weet zo niet meer wélke aangesloten was. Deze wagen trok op de bank iets van 230pk..... dat zijn er toch 37 meer dan standaard.
6 injectors en 230pk :)
Ludo doet met 5 255pk en deed 240pk vs 225pk standaard :)
Indd 7 of 8 injectors kunnen gestuurd worden.
Waarom er in die wagen zoveel zitten ... geen idee waarschijnlijk om gewoon te "spelen"/testen. Standaard gas systeem kan toch 250pk aan.
Ramon hoe het allemaal verdeeld wordt ... dat gaat mijn technische kant te boven.
Bij Vialle zelf zijn ze er toch achter gekomen dat het geen goed systeem is een 6de injector of 7de bij te plaatsen.
Gechipped zou ik ook aan 7 standaard injectors moeten zitten ... gaat echt niet goed gaan.
Ze hebben gewisseld: de injectors, de leidingen vanaf het koppelblok (dus tussen de injectors) en de pomp.
Bijna een volledig nieuw systeem dus enkel de tank en de leidingen van voor naar achter zijn nog "standaard"
Ik ga straks eens bellen naar de gasboer ... misschien kunnen die A/F uitlezen op de baan ???
Klinkt slim, om hem in de IC buis te zetten heb je een mooie gelijke verdeling van je extra lpg. A.s woensdag ben ik er toch, vraag wel ff aan Lean wat hij precies heeft gedaan. Opend voor mij misschien ook de weg naar meer plezier........ ;D
Heb nu 5 injectors en 250PK (standaard motor B5234T4 handbak)
Okay, Marc, een scherp oog ! ;)
Jammer dat ik er niet bij kon zijn :(.....
Het lijkt erop alsof hij aan testen geweest is met de intercooler als een soort "gas-lucht" mengstuk ....
Bedenk me net dat het gas overigens ook flink je lucht-temperatuur vanaf je turbo naar beneden kan halen.... ::)
Wel grappig dat ik een tijd terug met hem heb lopen discussieren over de verdeling in het spruitstuk
(de waar gaat het gas heen discussie met een extra injector ;D)
Ga hem binnenkort maar eens bellen.....
Entuscan,
Ik zou toch nog graag willen weten wat ze met je injectors aan de hand gehaald hebben. Ik had begrepen dat er gewoon een max. aan doorlaat was, klaar..... Vraagje aan je inbouwer ???
Verder Mesman rolde met een LPT kennelijk meer dan 230 pk aan de wielen. Dit is dus veel meer dan de 194 standaard krukas-pk's.......
Vraag is meteen: hoeveel drukverhoging gebruikt ie....?
Dat Ludo meer pk's heeft komt natuurlijk dat hij normaliter standaard op een half bar meer druk staat.
Ramon ;D
Citaat van: BartRas op 17-10-2003 13:11:12
Klinkt slim, om hem in de IC buis te zetten heb je een mooie gelijke verdeling van je extra lpg.
Ik wil er wel bij zijn als de hele grill/bumper/ AC condensor en IC naar buiten komen bij een backfire!! ;D
Volgens mij heeft ie een bordje achterop zitten dat ook achterop LPG tankwagens zit ;D ;D ;D....
Meterslange buizen en een koeler waar dat gas lekker in kan knallen ......
Zit waarschijnlijk ook een mega dump-valve op !
Ramon ;D
(Geintje)
Citaat van: Ramon op 17-10-2003 13:37:35
Entuscan,
Ik zou toch nog graag willen weten wat ze met je injectors aan de hand gehaald hebben. Ik had begrepen dat er gewoon een max. aan doorlaat was, klaar..... Vraagje aan je inbouwer ???
Speciale NIEUWE injectors die meer kunnen doorgeven ... maar nog niet gewoon verkrijgbaar zitten nog in testfase.
Normaal volgendjaar ergens gewoon te verkrijgen dus ff afwachten.
Wie is jouw inbouwer ?
Ramon
Ok net ff een telefoontje gedaan spijtig genoeg was de echte technieker niet daar :( Dus op echt 100% zekere info is het wachten tot dinsdag.
Een groot ? is nu eerst de LPI computer.
De verlaagde? injectietijden enz door het herprogrammeren vd ecu worden door de LPI computer perfect overgenomen.
MAAR
De eerste grote vraag gaat zijn of het brandstofcoëfficient van benzine -> lpg goed gaat zijn
Momenteel is dit afgesteld op mijn standaard wagen. maar gaan deze omrekeningswaarden wel kloppen als het vermogen vd waarden aangepast is ???
Nu bv Lpg injectie = benzine x1.2
Getuned zou dit dus Lpi= (benzinegetuned (+20%bv) ) x1.2 gaan worden.
Persoonlijk hoop ik maar dat die coefficient hetzelfde zal blijven ... anders gaat het nut vd PPC ook wel eraan :( en is't moeilijk om zomaar tussen stock en getuned te wisselen.
Daarom dat een goede A/F meting wel aangenaam zou zijn
Entuscan,
Dit moet je dus doen op de testbank , per toerengebied je tabel waarden corrigeren....
Dit is dus de reden waarom de goede afstelling van een auto veel "rollenbank tijd" kost.
Ramon ;D
Bij LPG wordt er inderdaad met een (overall) correctiefactor gewerkt. Afregeling is dus niet mogelijk in verschillende toerengebieden.
Dat kan wel als je een "piggy-bag" gebruikt.....
(Dit topic begint trouwens flink op een eerdere thread te lijken....)
Ramon ;D
Rollen hoeft niet als ik via ODBII de boel kan uitlezen
Geeft veel meer waarden :)
Toeren, %last, lambda waarden enz alles wat je nodig hebt om alle waarden op eenzelfde tijdstip te vergelijken.
De vraag is enkel HOE :(
En indd ik was ook al aan't denken ... als tussen standaard en getuned de coeff anders is kan ik net zo goed een 2de Lpi computer parallel zetten. Computer 1 standaard en computer 2 tuned.
Als ik dan wissel van programma met de PPC gewoon een schakelaartje omzetten tussen computer 1 of 2.
Zo'n Lpi computertje is volgens mij zo duur nog niet. (een goede afstelling bekomen is natuurlijk een ander paar mouwen)
Ludo dat niemand het voorgedaan heeft zou ik toch niet durven beweren ... dat we er nog niks van gehoord hebben da's iets anders.
Puur technisch gezien is mijn systeem al een "bewezen" succes. Wel maar een succesje maar toch standaard af fabriek installatie kreeg de boel niet getrokken, deze wel.
Maar normaal weet ik dinsdag meer over het omrekengedoe etc. Er wordt werk van gemaakt :)
Voor zij die het interesseren:
Vandaag een beetje info binnengekregen. Injectors zijn zeker geen probleem voor de te verwachten 315 (of meer !) pk's.
Blijkbaar heb ik ook een andere computer ??? in ieder geval aangepaste software die voorzien is op een getunde ecu.
In mijn geval komen we dus vast te zitten bij de pomp of de leidingen. Waarschijnlijk eerst bij de pomp :(
Momenteel is men aan't proberen te berekenen/uitzoeken wat de pomp exact maximaal kan geven. Nu nog in theorie en met losse pomp. Daarna gaan we op de wagen testen ... als ik het goed verstaan heb met een debietmeter ergens er tussen te zwieren.
Het was nu maar allemaal snel eventjes aan de telefoon maar als ik het verhaal goed begrepen heb zou normaalgezien bij rustig aan gasgeven (dus toeren opbouwen) geen probleem zijn.
De ?'s zitten wanneer er van bv 1500toeren in eens naar 4500-5000 toeren gegaan wordt bij nen kickdown en er plots ineens veel debiet moet zijn.
Zodra er verdere ontwikkelingen zijn hoort u er meer van.