Dit kwam ik tegen op turbobricks.com (http://forums.turbobricks.com/showthread.php?t=145929&highlight=850R)
"re-route your boost control solenoid so that instead of going straight from the turbo, into the solenoid, then back to the wastegate....go from the compressor housing into the manifold, then back out of the manifold into the solenoid, then into the wastegate. My car runs MUCH better that way because you're getting the actual manifold pressure, and it'll maintain boost even if you have small leaks. "
Wat vinden jullie hiervan?
Citaat van: Piet op 11-08-2009 22:38:06
" and it'll maintain boost even if you have small leaks. "
De TCV regelt de turbodruk af en wordt aangestuurd door de ECU. De ECU haalt zijn informatie weer van de LMM dus de turbodruk veranderd niet door de de route van de slangen naar de TCV te wijzigen. Als de maximale flow door de LMM is bereikt wordt de TCV bediend om de wastegate te openen.
Is het niet zo dan dat de ECU de wastgate bediend naar aanleiding van de gemeten turbodruk?
De functie van de wastegate is tenslotte de turbodruk niet te hoog te laten oplopen.
Nee, dat gaat op basis van het door de LMM gemeten volume.
Interessant.
De functie van de wastegate is de turbodruk binnen de perken te houden. Je zou dan verwachten dat de ECU dat direct doet via de gemeten druk van de turbo en niet via een omweg door de LMM meting. Waarom zou dit zo geregeld zijn vraag ikm edan af.
Met alleen de druk van de turbo weet je eigenlijk nog niets. En ten opzichte waarvan meet je die dan ? Absoluut of relatief t.o.v. de buitenlucht.
Citaat van: -D©©©L- op 12-08-2009 09:17:07
Met alleen de druk van de turbo weet je eigenlijk nog niets. En ten opzichte waarvan meet je die dan ? Absoluut of relatief t.o.v. de buitenlucht.
Dat is geen probleem, Heel veel turbo auto's meten met een MAP sensor en die meten gewoon absolute druk.
Sterker nog, vrijwel alle aftermarket mangament systemen werken met dit principe.
Uiteindelijk is het allemaal een pot nat of je nu TPS, MAP of MAF gebruikt. In alle gevallen praat je over last.De een heeft weer voordelen over de ander. Staat ook een beetje los van het verhaal van het topic. De reden om rechtstreeks van de compressor naar de solenoid te gaan is meer om de snelheid van regelen.
Het is toch wel interessant. Ik wil zonder meer van jullie aannemen dat het via de LLM geregeld wordt. Maar ik blijf het merkwaardig vinden
Citaat van: -D©©©L- op 12-08-2009 09:17:07
Met alleen de druk van de turbo weet je eigenlijk nog niets. En ten opzichte waarvan meet je die dan ? Absoluut of relatief t.o.v. de buitenlucht.
Via de LMM lijkt me dat je nog minder weet. PxV/T = constant. Dus uit de hoeveelheid lucht kan je, lijkt mij, niet een goede druk afleiden daar de temperatuur na de turbocompressor nou ook niet bepaald constant is.
Citaat van: Johann op 12-08-2009 09:42:25
De reden om rechtstreeks van de compressor naar de solenoid te gaan is meer om de snelheid van regelen.
Dat lijkt mij dus ook . Dat bij die meneer een verbetering optrad heeft misschien eerder te maken met lekkende slangen o.i.d. Normaal zou het omleggen van de slangen zoals hij beschrijft juist geen verbetering moeten geven, zou je denken, systeem wordt er alleen maar trager van.
Of...... doordat systeem trager reageert duurt het wat langer voor de wastegate open gaat en houdt ie even een wat hogere turbodruk vast.
Citaat van: Piet op 12-08-2009 09:59:46
Het is toch wel interessant. Ik wil zonder meer van jullie aannemen dat het via de LLM geregeld wordt. Maar ik blijf het merkwaardig vinden
Citaat van: -D©©©L- op 12-08-2009 09:17:07
Met alleen de druk van de turbo weet je eigenlijk nog niets. En ten opzichte waarvan meet je die dan ? Absoluut of relatief t.o.v. de buitenlucht.
Via de LMM lijkt me dat je nog minder weet. PxV/T = constant. Dus uit de hoeveelheid lucht kan je, lijkt mij, niet een goede druk afleiden daar de temperatuur na de turbocompressor nou ook niet bepaald constant is.
Even een inzichtgevende vraag: Is de druk bepalend of de luchtmassa (= hoeveelheid zuurstof atomen).
Citaat van: -D©©©L- op 12-08-2009 10:36:58
Even een inzichtgevende vraag: Is de druk bepalend of de luchtmassa (= hoeveelheid zuurstof atomen).
Kijk....., dat is een antwoord (weliswaar in vraagvorm) waar de zaak in 1 x mee verklaard is.
Ik snap nu de logica om via de input van LMM de wastegate aan te sturen.
In andere woorden gezegd:
Bij de volvo turbo motoren wordt het de maximale luchtflow door de motor en dus het motorkoppel door de ECU afgeregeld. Dit staat volledig los van de turbodruk.
Sterker nog... Wanneer je de software standaard laat en het inlaattraject en uitlaattraject flowt zal de motor ongeveer hetzelfde koppel en vermogen leveren. De turbodruk zal dan lager zijn omdat die minder moeite hoeft te doen om dezelfde maximale hoeveelheid lucht door de motor heen te jagen.
Citaat van: Ramses II op 12-08-2009 17:15:46
In andere woorden gezegd:
Bij de volvo turbo motoren wordt het de maximale luchtflow door de motor en dus het motorkoppel door de ECU afgeregeld. Dit staat volledig los van de turbodruk.
Hangt er maar van af over welk motormanagement je spreekt. De oudere types die in een 850 terug te vinden zijn, zijn (gelukkig) vrij dom op dat gebied.
Was misschien iets te snel uitgegaan van Motronic 4.4 idd :eusa_doh: Heb ik wel vaker. ;D
Ben trouwens wel benieuwd hoe de 4.3 geregeld word dan. zit daar wel een turbodruk meter op?
Citaat van: JCviggen op 12-08-2009 17:21:26
Citaat van: Ramses II op 12-08-2009 17:15:46
In andere woorden gezegd:
Bij de volvo turbo motoren wordt het de maximale luchtflow door de motor en dus het motorkoppel door de ECU afgeregeld. Dit staat volledig los van de turbodruk.
Hangt er maar van af over welk motormanagement je spreekt. De oudere types die in een 850 terug te vinden zijn, zijn (gelukkig) vrij dom op dat gebied.
Wat bedoel je met vrij dom bij de oudere types? Aan de hand waarvan regelen die dan?
Citaat van: Ramses II op 12-08-2009 17:15:46
In andere woorden gezegd:
Bij de volvo turbo motoren wordt het de maximale luchtflow door de motor en dus het motorkoppel door de ECU afgeregeld. Dit staat volledig los van de turbodruk.
Sterker nog... Wanneer je de software standaard laat en het inlaattraject en uitlaattraject flowt zal de motor ongeveer hetzelfde koppel en vermogen leveren. De turbodruk zal dan lager zijn omdat die minder moeite hoeft te doen om dezelfde maximale hoeveelheid lucht door de motor heen te jagen.
Dus dit zal dan wellicht het punt zijn waar de chiptuner in de ECU kan ingrijpen, het verhogen van de maximale waardes voor de toegestane luchtmassa afhankelijk van toerental van de motor? (en daarop aangepast de hoeveelheid in te spuiten benzine) Zijn deze maximale waardes voor de luchtmassa opgeslagen in kenvelden voor in de eprom van de ECU?
Citaat van: Piet op 12-08-2009 18:01:00
Dus dit zal dan wellicht het punt zijn waar de chiptuner in de ECU kan ingrijpen, het verhogen van de maximale waardes voor de toegestane luchtmassa afhankelijk van toerental van de motor? Zijn deze waardes opgeslagen in kenvelden voor in de eprom van de ECU?
Inderdaad. Deze waarden worden verhoogd waardoor de wastegate later opengaat en (als er verder niets aan de flow van de motor veranderd is) de druk omhooggaat. De goede chiptuner zal ook de andere waarden als brandstofhoeveelheid en ontstekingstijdstip aanpassen om alles netjes bij elkaar aan te laten sluiten.
Interessant.
Punt is dat ik bij een goede motor (compressie als nieuw), spiksplinternieuwe turbo (19T), 3"DP en een uitgebreide stage 0 bij chiptuning niet verder ben gekomen dan 260pk (zou over de 300 moeten zijn). Maximale turbodruk toch wel hoger dan voorheen. Trekt wel veel beter op toch. (ongelukkigerwijze wel RON 95 ipv RON 98 in de tank gehad tijdens tunen)
Kan hiervan maar geen oorzaak vinden. Zou volgens tuner niet aan benzine toevoer liggen . Van grotere injectoren (groene i.p.v. witte) wil ie niet horen, zou volgens hem alleen maar een hoop werk extra tijdens hertunen opeleveren zonder winst.
Je zou dan kunnen concluderen dat er op een of andere manier toch te weinig luchtmassa in de cilinders terecht kan komen.
Heb originele intercooler en originele uitlaat achter de DP zitten, maar kan me toch niet voorstellen dat die de flow zoveel zullen beperken.
Weet niet bij wie je geweest bent maar het kan veel oorzaken hebben.
De "standaard-chippie-erin" tuners zullen lijkt mij idd ergens rond de 260pk stranden omdat de "standaard-chippie" rekening houd met een standaard setup van de auto.
RON95 doet trouwens wel heel wat voor je vermogen. Ontsteking kan dan niet zo scherp gesteld worden. De ecu zal de ontsteking gaan verlaten naar aanleiding van de pingelsensoren.
Mijn auto loopt met RON98 iets van 25km/h harder dan met RON95.
Ik weet niet of je ook terug geweest bent met 98 in de tank?
Ben bij RICA geweest, is naar mijn weten wel een van de beste tuners. Ben nog niet terug geweest met RON98. Ik ga dit wel doen. Wil echter eerst kijken wat ik er nog meer aan kan doen. Ik heb gisteren wel ook het solenoid (turboregelaar) vervangen, heb wel de indruk dat de turbodruk nu wel wat hoger oploopt bij vol gasgeven.
RON98 zorgt voor een hogere bestendigheid tegen detonatie, oftewel door een hoger octaan gehalte zal de motor minder snel gaan pingelen.
Als tijdens de vorige dyno de motor niet terug werd geregeld doordat ie begon te pingelen dan zal 98 niet per definitie voor meer vermogen gaan zorgen.
Wellicht is de tune (en met name het onstekingstijdstip) aangepast op de RON95 en dan loop je wel pk's mis maar dan hadden ze dat neem ik aan wel vermeld.
P.s. Pas er ook mee op want echte 98 is steeds moeilijker te vinden bij de pomp en een 'tune' specifiek op een brandstof met een duidelijk hoger octaan gehalte kan dan in de praktijk onhandig worden.
Rica weet zeker wel wat ze doen dus dat softwaretechnisch moet het goed zijn. Dan moet het bijna aan de brandstofsoort liggen. Ben benieuwd of ie idd op 300pk komt met RON 98.
Citaat van: Turbo-Geek op 12-08-2009 19:13:59
P.s. Pas er ook mee op want echte 98 is steeds moeilijker te vinden bij de pomp en een 'tune' specifiek op een brandstof met een duidelijk hoger octaan gehalte kan dan in de praktijk onhandig worden.
Dat heb ik onderweg naar italie en weer terug inderdaad gemerkt. Ook in duitsland niet bij elke pomp verkrijgbaar
Dat een getunde motor kapot zou lopen op RON95 lijkt me sterk.
De pingelsensoren zitten er niet voor niets op. De ecu zal het ontstekingstijdstip en turbodruk terug regelen om t pingelen tegen te gaan.
Dat gezegd kan ik me ook niet voorstellen dat het goed is om op RON95 constant op volle turbodruk te rijden omdat de motor dan dicht tegen zijn grens loopt.
Ligt ook weer een beetje aan de tuner hoe snel die de ecu op pingelen laat ingrijpen.
Citaat van: Piet op 12-08-2009 19:49:23
Citaat van: Turbo-Geek op 12-08-2009 19:13:59
P.s. Pas er ook mee op want echte 98 is steeds moeilijker te vinden bij de pomp en een 'tune' specifiek op een brandstof met een duidelijk hoger octaan gehalte kan dan in de praktijk onhandig worden.
Dat heb ik onderweg naar italie en weer terug inderdaad gemerkt. Ook in duitsland niet bij elke pomp verkrijgbaar
Ik zie het hier ook nog maar zelden (echte RON98), steeds vaker zie je al die 'power' versies van RON95 zoals Excellium, V-power, en dat soort mode termen.
Citaat van: Ramses II op 12-08-2009 20:04:03
Dat een getunde motor kapot zou lopen op RON95 lijkt me sterk.
De pingelsensoren zitten er niet voor niets op. De ecu zal het ontstekingstijdstip en turbodruk terug regelen om t pingelen tegen te gaan.
Dat gezegd kan ik me ook niet voorstellen dat het goed is om op RON95 constant op volle turbodruk te rijden omdat de motor dan dicht tegen zijn grens loopt.
Ligt ook weer een beetje aan de tuner hoe snel die de ecu op pingelen laat ingrijpen.
Precies, en als je motor dus niet tegen de pingelgrens komt (met 95) en er dus niks terug geregeld wordt denk ik dat RON98 geen moer doet voor extra vermogen, tenzij hij zo is afgesteld dat de onsteking optimaal is afgesteld en hij alleen met 98 binnen de pingelgrens blijft.
Tja dat blijft dus gissen... Ben benieuwd Rica er van zegt als ie terug komt met RON98.
Citaat van: Ramses II op 12-08-2009 20:15:23
Ben benieuwd Rica er van zegt als ie terug komt met RON98.
Ik wel het meest!!. Maar ik geloof zelf niet dat met RON98 alleen er nu ineens 60pk meer uit gaat komen. (320pk zou haalbaar moeten zijn met deze setup).
Ik heb er nu zo'n een beetje alles rond de motor nieuw opzitten op (catback)uitlaat, intercooler en bobine na. (alle vacuumslangen 3x nagelopen op vastzitten en juiste aansluiting).
Dus ja'h benieuwd ben ik ook wel.
Woensdag volgende week gaat hij naar RICA, daar gaan ze hem opnieuw bekijken.
Ik wacht in spanning af wat er uit gaat komen.
Wat zegt Rica van die 260pk dan? Hebben ze er verder niet naar gekeken? Rica weet toch ook dat er met deze setup meer inzit?
Citaat van: Jeroentjuh op 19-08-2009 19:33:44
Wat zegt Rica van die 260pk dan? Hebben ze er verder niet naar gekeken? Rica weet toch ook dat er met deze setup meer inzit?
Klopt, daarom ga ik er woensdag dan ook mee terug. Zij kijken of er wellicht speciale software voor geschreven moet worden. Zij zeggen dat vorige keer ook geprobeerd te hebben, maar op een gegeven moment daarmee gestaakt zijn in de veronderstelling dat er dan wel iets mis met de auto zou zijn.
Echter na alles nog es na gezien te hebben (ik heb, voor de vorige tunepoging al, alles wat relevant is vernieuwd op de bobine catback, witte injectoren en intercooler na) en compressie te hebben gemeten kan ik niks hardwarematigs vinden; volgens mij is er niks mis met de auto.
Enfin zij zullen alles nog es nazien en eventueel speciale software gaan maken.
Ik heb inmiddels groene injectoren in mijn bezit (nog niet gemonteerd), echter daar doen ze een beetje moelijk over bij RICA. Hun bevindingen zijn dat er geen sprake was van een tekort aan benzine. Volgens hen zijn de witte injectoren voldoende en levert groene injectoren alleen maar een hoop extra werk op bij het tunen zonder meerwaarde.
We zullen zien wat er woensdag uit gaat komen.
19T heeft geen groene injectoren nodig.
Citaat van: Piet op 19-08-2009 19:45:32
Zij zeggen dat vorige keer ook geprobeerd te hebben, maar op een gegeven moment daarmee gestaakt zijn in de veronderstelling dat er dan wel iets mis met de auto zou zijn.
*yawn* klinkt bekend.
Citaat van: Emiel op 19-08-2009 21:48:07
19T heeft geen groene injectoren nodig.
Dus witte voldoen (ook al zijn ze 300.000km oud)? Want dan laat ik het bij de witte.
Citaat van: JCviggen op 19-08-2009 22:03:11
Citaat van: Piet op 19-08-2009 19:45:32
Zij zeggen dat vorige keer ook geprobeerd te hebben, maar op een gegeven moment daarmee gestaakt zijn in de veronderstelling dat er dan wel iets mis met de auto zou zijn.
*yawn* klinkt bekend.
Heb je ook dezelfde ervaring? Zo ja hoe is het verder afgelopen?