Het gaat om mijn 850R, ofwel de 422R. Deze loopt al tijden vooral stationair niet lekker, maar nu ben ik het vermogen geheel kwijt en hij valt stationair soms in één keer weg en bijna uit.
Enige tijd geleden had ik al regelmatig last van een lamba lampje wat soms kinpperde en soms ook gewoon continu brandde. Vermogen was voldoende aanwezig, wel soms na rijden op toeren en na gas los op b.v. een afslag dat de motor erg ging stotteren bij weer vertrekken vanaf de kruising
Meldingen die toen steevast naar voren kwamen waren:
EFI-554 Misfire with catalytic converter damage cylinder 4, maar ook cylinder 2 en 1
EFI-545 Misfire with TWC damage from at least one cylinder
De klachten zijn nu iets anders omdat het vermogen grotendeels weg is. Het rijdt een beetje als een auto zonder turbo. De problemen bij wegvallen tijdens stationair zijn er nog en nu zie ik voor het eerst de volgende meldingen en deze komen direct terug na wissen en even rijden.
EFI-231 Long term fuel trim part load.
Ik kijk nu eerst naar de LMM. Wat ik gedaan heb is het volgende:
Stationair laten draaien met connector aangesloten op LMM en volts meten over pin 2 en pin 4. Ik meet hier 1,2 volt, wat heel iets fluctueert naar soms 1,1 volt. Ik heb info gevonden dat ik hier bij stationair draaien tussen de 0,1V en 0,2 volt zou moeten meten.
Ook heb ik pin 1 en pin 2 van de LMM stekker (losgehaald) gemeten naar massa van de accu en ik meet op beide 0 ohm, dit met het contact uitgeschakeld. Dit zou goed moeten zijn.
Verder met de auto op contact en de stekker in de LMM een voltage gemeten van 0,23 volt tussen pin 4 en massa. Dit zou ook goed moeten zijn.
Kan iemand bevestigen of ik goed aan het meten ben en op basis van de uitkomst van de eerste meting juist concludeer dat de LMM in elk geval bij stationair lopen ca. 1 volt te veel afgeeft?
Cor
Als ik één en ander goed begrijp is een luchtmassameter niet meer dan een temperatuurafhankelijke elektrische weerstandsdraad die in de ingaande luchtstroom van de motor is opgehangen. Meer lucht doet de draad afkoelen en dus de elektrische weerstand afnemen en minder lucht zal een warmere draad met een hogere weerstand tot gevolg hebben. De LMM geeft dus geen spanning af maar heeft afhankelijk van de luchtstroom een meer of minder grote weerstand en dus spanningsval.
Als de draad vervuild is geeft ie zijn warmte minder gemakkelijk af (de draad is warmer dan in een zelfde luchtstroom bij schone draad) en dit heeft tot gevolg dat het systeem denkt dat de luchtstroom lager is dan die in werkelijkheid is. Dit is coherent met je meetwaarden: een warmere draad geeft een hogere spanningsval.
Een lagere luchtstroom heeft minder brandstof nodig en het systeem zal dus de brandstoftoevoer knijpen. Met minder brandstof, minder vermogen of afslaan.
Lijkt me een plausibel verhaal maar ik hoor het graag
Zou dus even kijken of de LMM draad vies is en zo ja met remmenreiniger en zonder vingers schoonmaken.
even ruilen met iemand anders om uit te sluiten?
Peultje, Gerwin,
Dank voor jullie reactie.
Ik was er in eerste instantie er vanuit gegaan dat er een manier is om te kunnen meten aan de LMM om te kijken of deze wel of niet goed is.
Na nog wat verder lezen op het forum en andere pagina's denk ik dat voltage meten over pin 2 en 4 met stationair draaiende motor niet de manier is om een defect op te sporen. Ik heb elders gelezen dat meten over pin 2 en 4 zou moeten met contact aan en niet met draaiende motor. Dan meet ik 0,15 volt en deze zou tussen 0,1 en 0,2 volt moeten zijn dus dat zou dan goed moeten zijn.
Uitwisselen met een andere is ook een oplossing, maar als iemand nog een manier weet om met een multimeter iets van een oordeel te krijgen van een LMM hoor ik het graag.
De LMM ziet er verder erg schoon uit op het oog. Schoonmaken ben ik wat huiverig voor. Ik zal nog eens goed kijken naar de draad.
Na nog even speuren vond ik ook een slangetje op de brandstofdrukregelaar waarvan de slangeklem los zat. Ik kan zo snel geen klein slangeklemmetje vinden en heb het tijdelijk met een tie rap vastgezet, maar ik denk dat dit niet strak genoeg afdicht omdat ik de slang nog vrij gemakkelijk op de aansluiting kan draaien. Welllicht heeft dit ook invloed..
Cor
Op de brandstofdrukregelaar zat het slangetje wat via vacuum de druk regelt (als ik het goed begrepen heb) er vrij los op wegens een losgesprongen slangeklemmetje. Dit heb ik weer gefixt, maar de foutmeldingen komen nog steeds terug en auto loopt nog steeds slecht.
Ook vond ik nog wat anders. De PTC die vlak voor de turbo in het inlaattraject zit, is elektrisch niet aangesloten. De dunne nippel, die haaks op de PTC zit is afgedopt en zit dus nergens op aangesloten. Er gaan nu 2 slangen naar dit punt van het inlaattraject en dat is de dikke die op de PTC zit en 1 die ca. de helft dunner is en ernaast rechtstreeks op het inlaattraject is aangesloten, beide van de carterventilatie denk ik. Het lijkt er een beetje op dat de PTC buiten werking gesteld is o.i.d.?
Wat ik wel weet is dat deze auto een brandstofdruksysteem heeft van de latere X70's, waarbij de drukregelaar t.h.v. het subframe zit. Het vacuum voor de drukregeling gaat via één van de metalen leidingen die over het blok heen lopen uiteindelijk naar de vacuumtoren.
Iemand een idee of de opzet van de PTC in deze setting de bedoeling kan zijn, of wellicht juist problemen op kan leveren?
Cor
Ik heb vandaag een oude LMM in mijn T-5 gezet (om te testen of de sonde nog goed was) en ik krijg exact dezelfde symptomen als jij beschrijft. Sonde is overigens een dikke drie ton oud.
Toen ik ze demonteerde liep de auto nog perfect, maar toen was de ontsteking wel 100% op orde, nu niet meer.
Ik denk dus dat je aan een nieuwe LMM toe bent. :)
Citaat van: Vulk op 15-08-2014 19:47:10
Ik heb vandaag een oude LMM in mijn T-5 gezet (om te testen of de sonde nog goed was) en ik krijg exact dezelfde symptomen als jij beschrijft. Sonde is overigens een dikke drie ton oud.
Toen ik ze demonteerde liep de auto nog perfect, maar toen was de ontsteking wel 100% op orde, nu niet meer.
Ik denk dus dat je aan een nieuwe LMM toe bent. :)
Ik heb al een nieuwe besteld. :) € 180,00 inclusief verzenden en twee jaar garantie, hopelijk een goede deal.
Ik ben er alleen nog niet gerust op dat het echt de LMM is. Ik ben vandaag eens brandstofdruk aan het meten geweest en deze komt niet hoger dan 2,2 bar. Ik zal nog eens wat berichten doorlezen, maar ik denk dat dit te weinig is.
Cor
Moet inderdaad meer zijn: 3Bar.
Het klinkt lullig maar je zal met wat speurwerk wellicht meer achterstallig werk aantreffen.
Check met name de vacuüm slangen rondom en de turboslangen op scheurtjes of loszitten.
Citaat van: razorx op 15-08-2014 21:49:14
Moet inderdaad meer zijn: 3Bar.
Het klinkt lullig maar je zal met wat speurwerk wellicht meer achterstallig werk aantreffen.
Check met name de vacuüm slangen rondom en de turboslangen op scheurtjes of loszitten.
Ja ik heb al heel wat gespeurd en dankzij het speurwerk ook al heel wat gevonden. Het voordeel van niet direct de oorzaak vinden is dat je heel veel dingen na gaat kijken en met een auto met krap 4 ton op de teller ook van alles tegen komt wat even 'geoptimaliseerd' moet worden :)
Vacuumslangen en turboslangen heb ik allemaal al bij de hand gehad, behalve het knietje bij het inlaatspruitstuk (maar wel daar met remmenreiniger gespoten) en de vacuumslang naar de rembekrachtiger heb ik nog niet losgehaald en optisch gecontroleerd.
Vorige week trouwens één keer na een lange rit gehad dat het binnen in de auto naar benzine stonk, zowel ikzelf als de medepassagiers roken het. Ik denk dat ik de LPG tank maar eens naar achteren moet schuiven en bij de brandstofpomp moet speuren.
Cor
Goed bezig!
Ach het hoort er een beetje bij. Oude auto's. ;)
Als je klaar bent kan je weer een tijd zorgeloos voort.
Citaat van: CorB op 15-08-2014 21:40:38
Ik heb al een nieuwe besteld. :) € 180,00 inclusief verzenden en twee jaar garantie, hopelijk een goede deal.
Ik hoop wel dat je een originele Bosch besteld hebt....
Is het niet toevallig een regelbare drukregelaar die er op zit?
Dat zou nl. een reden kunnen zijn dat het brandstofdrukregelsysteem veranderd is in die van een X70.
Die PTC doet er niks toe.
Loopt die trouwens zowel op gas als benzine rot?
Zo ja, dan hoef je verder niet naaf de benzinedrukregelaar en benzinepomp te kijken.
MAF is dan verdachte nummer 1.
(De maf geeft overigens wel degelijk een signaal in de vorm van een spanning af).
Citaat van: Piet op 15-08-2014 22:27:52
Citaat van: CorB op 15-08-2014 21:40:38
Ik heb al een nieuwe besteld. :) € 180,00 inclusief verzenden en twee jaar garantie, hopelijk een goede deal.
Ik hoop wel dat je een originele Bosch besteld hebt....
Is het niet toevallig een regelbare drukregelaar die er op zit?
Dat zou nl. een reden kunnen zijn dat het brandstofdrukregelsysteem veranderd is in die van een X70.
Die PTC doet er niks toe.
Loopt die trouwens zowel op gas als benzine rot?
Zo ja, dan hoef je verder niet naaf de benzinedrukregelaar en benzinepomp te kijken.
MAF is dan verdachte nummer 1.
(De maf geeft overigens wel degelijk een signaal in de vorm van een spanning af).
Ja ik heb een originele bosch besteld, bij www.maf-shop.com
Ik heb geen idee of er een regelbare drukregelaar op zit. Hoe kan ik dat zien?
Ik meet nu ca. 2.2 bar bij stationair draaien. Als ik gas geef piekt hij even kort naar 2,3 en zakt dan direct weer terug naar 2,2 en komt daar niet bovenuit, ook niet met meer gas. Bij gas weer lossen weer een kort piekje naar 2,3 en weer terug naar 2,2. Meer gas is dus niet meer druk, onder alle toeren ca. 2,2 bar.
Hij loopt op gas en benzine rot ja.
Ik heb wel spanning gemeten op de MAF. Ca. 1,2 volt bij stationair lopen. Niet gemeten bij andere toerentallen overigens. Maar ik heb geen referentiekader of 1,2 volt bij stationair goed is of niet.
De MAF wordt sowieso uitgewisseld voor een nieuwe en dan zullen we zien.
Dank voor de hulp allen tot zoverre.
Cor
Goed, eens, de MAF- of LMM-eenheid geeft een spanning af waarvan de hoogte afhankelijk is van de door die MAF (of LMM) gaande luchtstroom. De werking berust daarentegen wel zeker op een draad die door de daarlangs gaande luchtstroom meer of minder afkoelt afhankelijk van de grootte van die luchtstroom. Om af te koelen moet die draad natuurlijk een hogere temperatuur hebben dan de temperatuur van die luchtstroom. Dit wordt bereikt door een stroom door die draad te sturen. De luchthoeveelheid wordt gemeten door te bepalen hoeveel stroom er nodig is om de draad op een constante temperatuur ten opzichte van die van een temperatuur afhankelijke weerstand die in hetzelfde huis zit. De elektronica in de MAF (of LMM) meet die stroom en zet die om in een voltsignaal wat naar de ECC gestuurd wordt die daar allerlei meer of minder zinvolle dingen mee doet.
Dus de sensor geeft geen spanning af maar de elektronica in de LMM zet een gemeten stroomsterkte om in een spanning. Er zijn maar weinig sensoren die direct een spanning geven. Enkel de lambda sensor geeft direct een spanning afhankelijk van het verschil in zuurstofgehalte binnen en buiten de uitlaat. Ook een thermokoppel doet dat maar die zitten denk ik niet in onze bolides.
Dan zit er een stelmogelijkheid op de regelaar zelf.
Dat spanningsmeten op de maf zegt niet zoveel eerlijk gezegd.
Zou me niks verbazen dat wanneer je je nieuwe Bosch maf er op zit, de problemen over zijn!
Peultje,
Wel leuk om de werking van zo'n LMM/MAF eens terug te lezen en ook nog in begrijpelijke formulering.
Piet,
Nee, de drukregelaar is niet instelbaar, het motorvacuum vanaf de vacuumtoren regelt hem en verder niks volgens mij.
Ik hoop dat de MAF snel binnen is en de oplossing, ben al lang aan het troubleshooten.
Cor
Citaat van: Peultje op 15-08-2014 22:56:12
Goed, eens, de MAF- of LMM-eenheid geeft een spanning af waarvan de hoogte afhankelijk is van de door die MAF (of LMM) gaande luchtstroom. De werking berust daarentegen wel zeker op een draad die door de daarlangs gaande luchtstroom meer of minder afkoelt afhankelijk van de grootte van die luchtstroom. Om af te koelen moet die draad natuurlijk een hogere temperatuur hebben dan de temperatuur van die luchtstroom. Dit wordt bereikt door een stroom door die draad te sturen. De luchthoeveelheid wordt gemeten door te bepalen hoeveel stroom er nodig is om de draad op een constante temperatuur ten opzichte van die van een temperatuur afhankelijke weerstand die in hetzelfde huis zit. De elektronica in de MAF (of LMM) meet die stroom en zet die om in een voltsignaal wat naar de ECC gestuurd wordt die daar allerlei meer of minder zinvolle dingen mee doet.
Dus de sensor geeft geen spanning af maar de elektronica in de LMM zet een gemeten stroomsterkte om in een spanning. Er zijn maar weinig sensoren die direct een spanning geven. Enkel de lambda sensor geeft direct een spanning afhankelijk van het verschil in zuurstofgehalte binnen en buiten de uitlaat. Ook een thermokoppel doet dat maar die zitten denk ik niet in onze bolides.
Je omschrijving van de werking van de maf was juist en exact !!
Alleen dat er inderdaad ook nog electronica in de maf zit die er een uitgangsspanning van maakt had je er aanvankelijk niet bij vermeld. Wat voor het meten aan het ding toch wel tamelijk relevant is.
Voor de ECU en iemand die meet is de MAF een sensor die spanning afgeeft.
Btw er hoort een drukverschil te zijn van 3 bar tussen benzinerail en het inlaatspruitstuk.
Bij stationair heerst er een vacuum in het inlaatspruitstuk en daarom zal de raildruk tov de buitenlucht dus lager zijn. Ofwel als je de raildruk t.o.v. de buitelucht meet klopt die 2.2 bar wel.
Citaat van: Piet op 15-08-2014 23:23:08
Btw er hoort een drukverschil te zijn van 3 bar tussen benzinerail en het inlaatspruitstuk.
Bij stationair heerst er een vacuum in het inlaatspruitstuk van daarom zal de raildruk tov de buitelucht dus lager zijn. Ofwel als je de raildruk t.o.v. de buitelucht meet klopt die 2.2 bar wel.
Oh, klinkt helder. Maar jij zegt bij stationair heerst er vacuum. Als ik gas geef tijdens drukmeting dan verandert er niks aan de druk, een kort piekje naar 2,3 en verder strak op 2,2.
Cor
Een beetje gasgeven verandert niet veel aan het vacuum, de motor moet redelijk onder load gaan wil het vacuum worden opgeheven. Je bent dan al aardig aan het optrekken. De turbo moet dan al wat aan het werk zijn. Een niet turbo motor zal ook nooit een positieve druk in het inlaatspruitstuk kunnen krijgen.
Die 180 euro zal money well spend blijken te zijn... dikke kans.
Sinds gisteren heb ik een nieuwe bosch lmm gemonteerd. In eerste instantie liep de auto veel slechter, maar na een flink aantal kilometers weer beter. Met de oude LMM had ik continu erg weinig vermogen, het leek alsof de turbo helemaal niet meer meedeed. Nu is er een verbetering te bespeuren, maar het is niet constant. Soms wel lekker 'wakker' en soms valt het tegen. Het voelt alsof de turbo de ene keer meer zijn best doet dan de andere keer. Wat ook opvalt is dat de bak vaak niet terugschakelt als er vermogen gevraagd wordt en de auto dan echt moeizaam versneld.
De melding "EFI-231 Long term fuel trim part load" blijft terug komen.
Ik denk dat er een ommekeer is geweest toen ik de vacuumslang op de brandstofdrukregelaar heb gemaakt, want deze had een slangeklem die niet vastzat. Ook een plastic pijpje met afgedopte slang brak erg makkelijk af, misschien was deze al gescheurd.
(http://www.baarda.it/v850/2014-08-22/slang1.jpg)
(http://www.baarda.it/v850/2014-08-22/slang2.jpg)
Ik dacht eerst dat alleen de brandstofdruk wellicht niet goed geregeld werd hierdoor, maar een tweede effect is natuurlijk een vacuumlek vlak voor de gasklep.
Ik weet bijna zeker dat hier echt een lek zat, want na deze reparatie is het soms wegvallen van de motor tijdens stationair lopen, maar ook hikjes tijdens het rijden verleden tijd. Het enige probleem is nu gebrek aan vermogen, maar een beetje in wisselende hevigheid.
Nu vraag ik mij het volgende af, de auto is enige tijd geleden gemapt en destijds zat dit vacuumlek er nog in. Als nu alles qua vacuumlekken e.d. in orde is, kan het dan zijn dat de mapping nu niet meer klopt en roet in het eten gooit?
Cor