Hallo,
Ik heb een 850 T5 2.3. Loopt erg mooi. Alle vacuumslangen zijn nieuw. Gasklep is brandschoon. Stappenmotor is schoon.
Echter als ik langzaam in de 1 of 2 rijd met weinig toeren 1000 - 1500. Wil hij uit zichzelf nog wel eens gasgeven. Dus reageerd hij bokkerig.
Ook heb ik eens in de 1000 km de foutcode 2 - 3 - 2. Ik heb de benzinedrukregelaar al vervangen. Telkens als ik de code reset hoor je de druk er van afgaan en gaat het weer 1000km goed.
Waar moet ik beginnen? Ik dacht zelf aan de gasklep positie sensor. Dit lijkt mij een normale potmeter. Wat gebeurd er als daar bijvoorbeeld een klein stukje uit de koolstofbaan weg is? Je zit dan niet in foutcode gebied maar hij geeft wel even een andere waarde.
Ik weet echter niet hoeveel invloed deze sensor heeft?
Alvast bedankt,
Martijn
Hoogst waarschijnlijk lambda sensor defect, weet je toevallig wanneer deze voor het laats vervangen is?
storingscode:
2–3–2 Adaptieve lambdaregeling, stationair Storingslampje licht op
Die code gaat volgens mij niet alleen over de lambda sonde. Die is trouwens een paar jaar oud. Het gaat geloof ik over het vacuum systeem.
waar heb je de code uitgelezen dan?
Welke pin?
Even een bot antwoord; als je het zo zeker weet MVH, waarom los je het zelf niet op dan ??
Ik heb pas een dergelijk geval onder handen gehad; uiteindelijk bleek het de LMM te zijn.
Gasklep potmeter kan je gewoon meten met een ohmmeter, heel langzaam draaien als je een trage digitale meter hebt.
Citaat van: Dirk342 op 25-01-2015 23:42:32
Even een bot antwoord; als je het zo zeker weet MVH, waarom los je het zelf niet op dan ??
Ik ben nergens zeker van. Maar als ik die code hier op het forum opzoek. Komen er heel veel verschillende oplossingen uit. Vandaar mijn vraag.
@marco. Deze heb ik al eens verwisseld met een andere. Net als de stappenmotor. Heeft niks geholpen. Ik zal hem proberen door te meten;)
@remeeus. Deze heb ik uitgelezen op a2. En als ik hem dus reset dan word de druk van de regelaar los gelaten/aangepast. ;)
Kijk hier anders even als je wat over de codes wil weten
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,15927.0.html (http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,15927.0.html)
De reden dat ik zo bot doe, is om aan te geven dat er (weer eens) in de verkeerde hoek word gezocht....
TS zegt dat alle vacuümslangen nieuw zijn, hoe is het met de slang naar de EVAP klep toe, hoe is het met de slang van de carterventilatie op het spruitstuk (het beruchte knietje bij de stuurpomp), hoe is het met de slang naar de rembekrachtiger toe, hoe is het met de aansluitingen op het 'kerstboompje' ?
Dan als 2e; 2-3-2 is ergens een fout in adaptieve lambdaregeling, vaak is de lambdasensor de boodschapper en niet de veroorzaker. TS zegt dat de lambdasensor 'enkele jaren oud' is. Hoe oud, hoeveel kilometers ervaring, originele Bosch of imitatie ?
De TPS-sensor, een vuil gasklephuis of ralle stationairregelaar kan dit gedrag / deze foutcode niet veroorzaken, een gare LMM wel, zoals Marco ook al zegt !
Als TS stapsgewijs bovenstaande controleert, zoals beschreven, denk ik al dat TS een heel eind is. De LMM even uitwisselen met eentje die zeker goed is (dan zou je die heel snel al kunnen uitsluiten).
Met alle respect, ik snap dat TS het zelf wilt doen en dat kan ik echt waarderen maar door het verkeerd 'storingzoeken' kan dit een heel langdradig verhaal gaan worden, wat absoluut niet noodzakelijk is / hoeft te zijn.
Zoals een mede-forummer een poosje geleden zei; "het goed storing zoeken / diagnosticeren is vaak moeilijker als het oplossen van de betreffende storing"
Dirk.
Ik heb de luchtmassameter al verwisseld met een goede. Lambdasonde is een bosch. Zal de factuur er even bij zoeken. Het beruchte knietje is nieuw. Heb die slang al over het spruitstuk gelegd. Carterventilatie is schoon. 10000km geleden. Slang naar rembekrachtiger is goed. Net als de aansluitingen op het kerstboompje. Alles netjes vast met kleine slangenklemmetjes.
Als de lmm of lambdasonde niet goed is waarom zou ik de storing dan eens in de zoveel km krijgen? Nu is de storing weer weg en is het dus lastig zoeken
Bekabeling naar Lambda sensor al doorgemeten ? Er kan ergens een draadbreuk optreden
Zoek eens op 'knietje'.
Bij een defecte LMM kan het even duren omdat die dan een "subtiel" verkeerd signaal geeft. Je managementsysteem gaat dan meestal te arm mengen waardoor je weer een aanpassing krijgt van je long-term-fuel-trim waarde, want je lambdasonde geeft aan dat er waarden niet kloppen. Tegen de tijd dat je LMM zoveel afwijking heeft dat je LTFT te veel af gaat wijken, ga je pas een storing in je ECU krijgen. Op dat moment is je LMM al lang zo ver heen dat je auto niet lekker meer rijdt en je vermogen mist. Als je lambdasonde ook nog eens vervuild is en daardoor trager reageert, rijdt je auto nog veel beroerder, vaak zonder dat je een storingsmelding krijgt.
Lambda kan je eventueel met warme draaiende motor meten of hij "pendelt" tijdens stationair. Hij zal dan op de 2 draden die signaal (dus niet verwarming) voeren moeten schommelen tussen de 0.4 en 1.1 volt ongeveer. Bij een vervuilde lambda gaat dat traag, soms maar een paar keer per minuut. Een schone gaat veel sneller heen en weer, vaak zo snel dat een digitale multimeter het niet eens bij kan houden.
Dirk noemt de slang naar de evap klep, je klep zelf kan ook nog lekken. Als je met het afdoppen van die slang ineens geen problemen meer hebt, of als je met zuigen aan de klep als ie dicht staat nog steeds (benzine)lucht krijgt, weet je waar je het moet zoeken. Ik zou zelf niet graag aan die slang zuigen, maar wellicht dat je met een injectiespuit of zo kan kijken of ie echt goed afsluit?
Ik heb geen idee waar 'evap' voor staat kan iemand dit even toelichten?
Alvast bedankt!
tankdamp afzuiging
Citaat van: WhizzMan op 26-01-2015 15:16:21
Bij een defecte LMM kan het even duren omdat die dan een "subtiel" verkeerd signaal geeft. Je managementsysteem gaat dan meestal te arm mengen waardoor je weer een aanpassing krijgt van je long-term-fuel-trim waarde, want je lambdasonde geeft aan dat er waarden niet kloppen. Tegen de tijd dat je LMM zoveel afwijking heeft dat je LTFT te veel af gaat wijken, ga je pas een storing in je ECU krijgen. Op dat moment is je LMM al lang zo ver heen dat je auto niet lekker meer rijdt en je vermogen mist. Als je lambdasonde ook nog eens vervuild is en daardoor trager reageert, rijdt je auto nog veel beroerder, vaak zonder dat je een storingsmelding krijgt.
Lambda kan je eventueel met warme draaiende motor meten of hij "pendelt" tijdens stationair. Hij zal dan op de 2 draden die signaal (dus niet verwarming) voeren moeten schommelen tussen de 0.4 en 1.1 volt ongeveer. Bij een vervuilde lambda gaat dat traag, soms maar een paar keer per minuut. Een schone gaat veel sneller heen en weer, vaak zo snel dat een digitale multimeter het niet eens bij kan houden.
Dirk noemt de slang naar de evap klep, je klep zelf kan ook nog lekken. Als je met het afdoppen van die slang ineens geen problemen meer hebt, of als je met zuigen aan de klep als ie dicht staat nog steeds (benzine)lucht krijgt, weet je waar je het moet zoeken. Ik zou zelf niet graag aan die slang zuigen, maar wellicht dat je met een injectiespuit of zo kan kijken of ie echt goed afsluit?
Bedankt voor je antwoord! Ik krijg nu motormanagment op school, weet er nog niet heel veel van, gaat alleen over diesel namelijk. Hoe zit het met die LTFT? Wordt die vaak bijgeregeld? En als ik de storing reset wat gebeurd en dan precies met de ecu? Lijkt me toch niet dat er een geheugen daar van inzit. Want na het resetten is het weer een tijdje goed. Wat ik zei van die 1000 km klopt wel aardig, al bedenk ik met net dat het wel telkens na een lange rit was van 200 km.
Ik heb op school ook een scoop tot mijn beschikking. Misschien dat ik er een beeld van kan maken?
En wordt een lambda verwarmd? Of haal je nu de Lmm en de lamda door elkaar?
Lmm word niet verwarmd. Lambda wel.
Dit haal ik even snel van internet:
LMM
De LMM heeft een hittedraad en rekent zelf direct de luchtmassa uit, aan de hand van de mate van afkoelen van de hittedraad door een bepaalde luchtstroom.
Ik hoor het m'n leraar nog zo zeggen ook haha :P
De LMM in de 850 is een Bosch HFM2. Die wordt wel degelijk verwarmd, hoewel het geen gloeidraad meer is maar een metalen plaatje. De HFM2 meet afkoeling van dat plaatje door de stroom die nodig is om het plaatje op een vaste temperatuur te houden te meten. Meer lucht langs het plaatje betekent dat er meer stroom nodig is. Er zit een stukje electronica in de sensor wat in een ingebouwd tabelletje de hoeveelheid stroom omzet in een spanning op een uitgangspen. Hoe hoger het voltage, hoe meer stroom er nodig was en dus hoe meer lucht er langs de sensor gaat.
De HFM2 heeft 2 dingen niet die z'n opvolger, de HFM5 wel heeft. De HFM2 kan niet meten welke kant op lucht gaat. Als je resonanties in je inlaatkanaal hebt of je BOV blaast lucht terug, zal deze door de HFM2 gewoon als "aangezogen lucht" worden gemeten. Ook heeft een HFM2 geen IAT ingebouwd.
Lambdasondes worden tegenwoordig ook verwarmd. In de allereerste systemen met een lambdasonde werd er nog wel eens de warmte van de uitlaatgassen gebruikt maar dan duurde het minuten voordat de sensor op temperatuur was en de waarde van de output was ook niet goed voorspelbaar door de temperatuurswisselingen.
LTFT is de long term fuel trim. Deze waarde wordt bij uitzetten van de motor opgeslagen en bij starten dan ook weer als uitgangswaarde gebruikt als correctiewaarde om de juiste hoeveelheid brandstof in te spuiten tot de lambdasensor weer werkt. Afhankelijk van je merk/type en programmering van je motormanagement wordt deze waarde meestal eens in de paar minuten geupdate. Waar je management het meeste naar kijkt is de STFT, de short-term-fuel-trim. Die wordt meerdere keren per seconde geupdate en als je de motor uitzet wordt deze waarde weggegooid. Als je STFT constant een te hoge of te lage waarde geeft, zal je LTFT worden aangepast net zolang tot je STFT uiteindelijk rond "0" varieert. Als dat niet meer lukt krijg je dus die foutmelding dat je LTFT niet meer goed bij te stellen is.
Als je DTCs (diagnostic trouble codes) reset zal bij in ieder geval de motronic 4.3 en 4.4 ook de LTFT weer op neutraal gezet worden.
Als je een scope op je lambda zet met een hele trage verversing (ergens tussen de 0.5 en 10 seconde van links naar rechts) zal je als ie goed werkt een golfvorm zien waar hij rond de 0.7 volt pendelt.
Let wel op, als je ergens een lekje hebt waardoor er ongemeten lucht in je systeem kan, zal de fuel trim ook beinvloed worden. Je lambda zal immers zuurstof meten (zelfs als het lekje in je uitlaat zit) en daaruit de conclusie trekken dat er te arm wordt gemengd. Als je een lekje in je inlaat hebt, zal er bij de cylinder waar het lekje zit (meestal is het een inlaatrubber bij 1 cylinder) niet genoeg brandstof worden geinjecteerd. Je lambda ziet dat en de ECU gaat bijmengen tot er bijna geen zuurstof meer in je uitlaatgas zit. Alle andere cylinders zullen nu te veel brandstof krijgen en als resultaat heb je een hoge CO en HC en zullen van al deze cylinders de bougies zwart zijn.
Let wel op, bij een slechte vonk gaat je lambda ook zuurstof zien vanwege de gemiste verbranding en zal je ECU ook gaan bijmengen. Oorzaak, gevolg en symptomen kunnen vrij snel verwarrend worden als je alleen maar naar meetgegevens kijkt.
Succes met zoeken en blijf vooral nadenken en puzzelen als je het niet direct kan vinden.
Dan ben ik vrij zeker dat mijn STFT niet klopt en dus de LTFT iedere keer wordt bijgeregeld naar uiteindelijk een verkeerde waarde.
Ik ga van de 2 LMMs en lambda een scoop beeld maken. Kijken wat daar uit komt.
Maarten heeft me al aangeboden om een keer data te loggen. Misschien lukt mij dit zelf ook. Heb nog een ecu over.
Dataloggen zal veel duidelijk maken. Je ziet dan alle signalen en ook bepaalde trends in die signalen.
Als je toch een extra ECU hebt zou ik dat sowieso eens op gang proberen te krijgen.
Je kan bijvoorbeeld zien of de lmm nog een beetje een geloofwaardig signaal geeft (bij 840 tpm moet de ECU een luchtstroom van ongeveer 16 kg/h bij 0.85 volt zien op de stock maps en stock maf diameter.)
Ook zie je dan hoever je fuel trims uit het lood staan.
Ik denk alleen niet dat je ltft het plotselinge accelereren verzoorzaakt. Daarvoor is de stapgrootte te klein.
Met de scoop kun je in ieder geval de oscillatie periode van je lambda sensor meten (bij stationair langzamer dan bij deellast).
Bij stationair zie ik meestal een periode van ongeveer 1,5 seconde, bij deellast ongeveer een seconde.
edit: heb je nog steeds je oranje injectoren?
Ik heb nog de oranje injectoren. Alleen nog even op zoek naar wat bosch stekkers. Lijkt me niet heel verstandig om de meetpennen in de stekkers te drukken of doen jullie dat ook met die hele dunne?
heb dit vroegah met de 850 gehad, was toen de evapklep die niet goed functioneerde heb toen een bij sloop gehaald en gemonteerd en deze begon weer fijn mee te tikken (isolatie materiaal was weg) foutcode was toen weg.
Ik heb dunne meetpennen op mijn multimeter en ik prik ze aan de achterkant tussen het siliconenrubbertje naast de kabel naar binnen. Afkloppen, maar ik heb nog nooit wat gesloopt op die manier. Als je wat langer wilt loggen is dat wel onhandig, maar om effe snel een voltage te pakken of om te kijken of je ergens een geloofwaardige weerstand kan meten gaat over het algemeen prima. Met een ouderwetse analoge multimeter zie je de wijzer heen en weer zwabberen als je die op je lambdasignaal zet, dus dan hoef je ook niet lang te prikken.
Twee LMMs? Je gaat ze wisselen en kijken of ze verschillen?
Het kan echt nog van alles zijn, maar je kan met een paar metingen wel eea uitsluiten. Als je op school aan de 4gas kan, zou dat ook wat meer informatie opleveren, helemaal als je ook kan resetten en kan kijken of je waarden daar beter van worden.