Van de rode R gaat af en toe het motormanagement lampje branden. Dit na een kilometer of 10 gereden te hebben. Het lampje blijft dan een dag of drie - vier aan en gaat dan weer enkele dagen uit. Ik rijd elke dag met de auto. Aan het rijgedrag en verbruik merk ik niets abnormaals.
Uitlezen geeft foutcode: "ECM 4801 Efficientie driewegkatalysator rij 1"
De tweede lambdasonde (die na de kat) is 50.000 km geleden vervangen toen dezelfde storing optrad. Deze sonde (DENSO) zou nog OK moeten zijn. Daarna heb ik 50.000 km geen problemen gehad.
Nu heb ik de volgende vragen:
1) Wijst dit alles op een defecte katalysator en hoe bepaal ik dat?
2) Dat de foutmelding na zo'n 10 km rijden komt zou ik kunnen verklaren dat dan de lambdasonde op temperatuur is en het meetsignaal daarvan dan door de ECU in ogenschouw wordt genomen. Nu vraag ik me af welk temperatuursignaal de ECU daarvoor gebruikt. Is dat die van het koelwater?
3) Heeft iemand een andere diagnose?
De Volvo ECU houd niet van Immitatie sensoren en die sensoren kunnen de meest gekke storingen opleveren.
Vooral met lambdasensoren. Ik twijfel een beetje of die Denso sensor wel goed is.
Zelf zou ik hem eens vervangen -al dan niet gebruikt als test- voor een Bosch. Kijken hoe het uitpakt...
Denso sensoren zijn nochthans OEM voor Volvo en de sensor heeft het 50.000 km goed gedaan.
En toch zou ik hem vervangen voor Bosch...
Citaat van: BBS op 21-06-2016 09:36:25
En toch zou ik hem vervangen voor Bosch...
Niet allemaal hebben ze Bosch nodig al dacht ik bij een 99-er V70 R 2.3 wel
Klopt, zijn beide Bosch sensoren....
Gezien de reacties maar een Bosch 0258006197 in Polen besteld. Zal hem dit weekeinde erin schroeven en houd jullie wel op de hoogte. Blijft mijn vraag met welk temperatuursignaal de regeling het lambdameetsignaal in de diverse regelingen opneemt of is dit gewoon tijdgestuurd?
De lambda sensor levert immers pas vanaf zo'n 300 graden een betrouwbaar meetresultaat af. Dus hoe weet de Volvo dat die 300 graden bereikt is?
Ik verwacht dat dit tijdsgestuurd is, maar ben niet helemaal zeker er van... Als je een whiteband sensor met meter erin hebt zitten kun je heel mooi zien wanneer hij gaat bijregelen. Dit is precies na de opwarmtijd van de sensor zelf.
Ik denk dat Piet / Maarten en Yits hier het precieze antwoord wel op weten.
Ik heb zon wideband sensor (spelling check dirk :)) met meter, dacht dat de standaard ecu al heel snel regelt naar lambda =1. Duurt zeker geen 10 km.
Ik had in de Nt5 dezelfde melding.
Na van alles en nogwat vervangen te hebben uiteindelijk toch een andere kat eronder en melding niet meer teruggezien
Op het moment dat de sensor een pendelend signaal afgeeft, is de sensor op temperatuur.
Als de sensor niet binnen een bepaalde tijd signaal geeft, wordt een foutcode gezet.
De verwarming van de sensor is tijdgestuurd.
Bij de 2e sensor is juist de bedoeling dat een lineaire spanning wordt gemeten. Bij opwarming loopt de spanning langzaam op en de bedoeling is dat het uitkomt op 0,4 - 0,8 V.
Pendelen betekent een defecte kat.
Ik heb gisteren de Denso lambda sensor vervangen door een echte Bosch 0258006197 die ik voor minder dan 60 euro in Polen gekocht had. Wel flink gepiel met het stekkertje.
Er bleek bij uitlezen naast de "ECM 4801 Efficientie driewegkatalysator rij 1" fout ook een "ECM-4000 Canister Purge Valve (CP)- Signal missing" melding erbij gekomen te zijn. Ik denk dat deze laatste nog van de automaat olie vervang werkzaamheden dateert toen ik om een betere toegang tot de automaat olie leiding naar de koeler wat stekkertjes losgenomen heb en dus niks met het lambda/katalysator probleem te maken heeft.
Wel alles gereset en tot nu toe (350 km gereden) blijft het motormanagement lampje uit.
De Bosch lambda geeft hetzelfde resultaat als de Denso. Gisteren weer een brandend motormanagement lampje. Kan je de lambda spanning met Vida uitlezen?
Me maar eens orienteren op een andere kat. Wat is daar een voordelige optie voor?
Ik had bij Drakie exact het zelfde. Hij zoop toen ook behoorlijk moet ik zeggen.
Past de downpipe die André/triton te koop heeft niet?
Nope. Peultje heeft een AWD.
DP van Bouke past wel.
Ik heb al contact met Bouke (en Sander) over de downpipe van hem die inderdaad goed lijkt te passen. Geweldig dit forum toch!
Hou er rekening mee dat deze DP een 100 CPI kat heeft en deze ook nog steeds dezelfde foutmelding kan genereren. Een 200 CPI ertussen zou voldoende moeten zijn.
Als ik er nu een 100 CPI onder heb heeft die het 300.000km zonder problemen gedaan. Hoe kan ik zien of het een 100 of 200 is? Het cilindrische katlichaam is ongeveer 21cm lang
100 cpi is een sportkat. Heb ik er ook onder liggen. Achterste lambda is bij tunen weggeschreven, omdat de kat inderdaad foutmelding gaf. Nu heb ik wel een N, dus misschien een ander verhaal.
Bij Bouke is ie ook weggeschreven.
Citaat van: Peultje op 29-06-2016 08:58:25
Als ik er nu een 100 CPI onder heb heeft die het 300.000km zonder problemen gedaan. Hoe kan ik zien of het een 100 of 200 is? Het cilindrische katlichaam is ongeveer 21cm lang
Heb je al een andere DP er onder zitten dan? Als dat 3" is, dan kun je ook alleen een 200 CPI racekat aanschaffen en deze er tussen laten lassen.
Kan ook met een 100 CPI ;D ;D
Dit alles lezende lijkt mij de beste optie een 200 CPSI kat er tussen te laten lassen. Dit weekeinde eerst even uitsluiten of het toch geen valse lucht lek in het inlaattraject is. Zou zonde zijn om een dure kat voor niks te kopen.
Misschien kan en mag je eea testen met de downpipe van Bouke al is het maar om uit te sluiten
Zou misschien wel kunnen maar de ellende is dat na het resetten van de storingslijst het vier of vijf dagen kan duren voordat het motormanagementlampje weer gaat branden. Ook gaat het lampje vaak weer na enige dagen spontaan weer uit. Er zit dus denk ik iets rond de alarmgrenzen te bewegen maar ik weet niet wat. Even een andere kat eronder te hangen om te testen, zeker als die kat 100 CPSI is en dus op het randje is, geeft mijns inziens niet volledig uitsluitsel.
VIDA geeft als mogelijke oorzaken:
misfiring
De auto geeft geen enkel misfiring alarm en loopt ook gewoon mooi regelmatig met een verbruik bij een constant 115 km/uur van 1 op 12. Dus deze oorzaak lijkt me stug.
air leakage in the intake system
ik heb al wat vacuumleidingen vervangen maar ga dit weekeinde toch nog maar weer eens goed nakijken of er niet toch een lek zit. Is goedkoper dan een nieuwe kat.
air leakage in the exhaust
Lijkt me stug
faulty fuel pressure
Benzinefilter zit nog binnen zijn vervangtermijn. Zou de injectoren misschien moeten checken. Hoe kan je dit doen?
uneven compression
Heb ik niet gemeten maar de motor loopt mooi regelmatig
defective three-way catalytic converter
Lijkt me in het storingspatroon passen. Een kat zou zo'n 250000 - 300000 km mee moeten gaan en daar zit de auto op. Bovendien is het een racekat met een beperktere capaciteit. Lijkt mij tot nu toe de meest waarschijnlijke oorzaak.
Bobines al een keer vervangen? Dat scheelde bij mij heel veel, samen met verse bougies.
Er zitten net verse bougies in en het blok loopt heel mooi met een laag verbruik. Ook geen foutmeldingen van misfires in het systeem.
De oude bougies zagen er allemaal mooi lichtgrijs uit.
Net de auto even uitgelezen. De spanning van de tweede lambdasensor nam langzaam na starten met de oplopende motortemperatuur toe van 0,45 tot 0,52 V. Toen de motor op temperatuur was enkele momenten na het aanslaan van de fan bij zo'n 105 graden begon de afgegeven spanning (de blauwe lijn in onderstaande grafiek) van die tweede lambdasensor te pendelen tussen de 0,1V en 0,8V. Is dit, zoals Kornelis aangaf, een definitieve bevestiging dat de kat kapot is?
Wil dit laatste wel graag zeker weten alvorens hem te vervangen.
(http://i66.tinypic.com/10o3edx.jpg)
Volgens EricTheCarGuy wijst een sterk oscillerend signaal van de lambdasensor na de kat op een defecte kat. Toch maar aan vervanging van de kat gaan denken dus.
https://www.youtube.com/watch?v=9VZ5K8n5jj0
Klopt. Signaal van de secundaire sensor hoort een strakke 0,7 V te zijn. Hoezeer het signaal gaat pendelen des te slechter heeft de kat zijn werk gedaan.
Behalve dat doet de ecm nog een paar controles overigens.
Omdat de foutmelding ECM 4801 maar bleef optreden de kat maar vervangen door een 200 CPSI exemplaar en ook maar een flexibel stuk er tussen laten zetten ( de achterste lambdasensor is wel weer teruggezet):
(http://i67.tinypic.com/o6k6yo.jpg)
Tot mijn grote teleurstelling lost dit het probleem niet op. De foutmelding bleef. Dus maar wat vacuumleidingen rond het inlaatspruitstuk en de turbo vervangen, de inlaatspruitstukpakking vervangen (linksonder ontbrak een bevestigingsboutje) alsmede het benzinefilter. Heeft echter allemaal niet het gewenste resultaat opgeleverd.
Denk nu aan een injectorprobleem tenzij iemand een beter idee heeft. Zou de onderstaande methode om deze te reinigen zin hebben? Een flesje spul in de tank heb ik al geprobeerd.
https://www.youtube.com/watch?v=8rk0tKtiVic
Weet iemand een adres in de buurt van Hellevoetsluis om de injectoren (groene Bosch) te laten testen en reinigen?
Als de tweede lambdasensor bij deze racekat nog steeds een oscillerend signaal geeft, kan het nog steeds betekenen dat de katalysator niet goed genoeg werkt. (Wellicht te ver naar achteren geplaatst en net te koud?). Zou je voor diagnose niet even een originele katalysator plaatsen?
Softwarematig gewoon oplossen anders kom je er niet uit , been there ;) wat het probleem is is dat na 3 startcylisen de ecu zegt dat er iets niet goed zit. Dit komt omdat je kat nog niet op temperatuur is en dusnogniet goed werkt en dus klopt er idd iets niet aan je uitlaatgas. Tot de boel warm is en dan geeft hij geen storing en kom je evt ook gewoon door de apk zelfs met een 100 cpi
http://www.biesheuvel.nl/adapter-voor-lambda-sensors-recht.html
Werkt zelfs als er geen kat omder hangt om die melding
Uit te krijgen.
Verder ben ik eens met Bouke.. qua voorwaarden voor de storing, niet perse met uitchippen van de sensor
Citaat van: Lunadust op 22-10-2016 08:24:53
http://www.biesheuvel.nl/adapter-voor-lambda-sensors-recht.html
Over sjoemelhardware gesproken :)
Net de sjoemelhardware maar besteld. Zal het ding er volgende week maar tussen schroeven.
Citaat van: Piet op 22-10-2016 10:21:50
Citaat van: Lunadust op 22-10-2016 08:24:53
http://www.biesheuvel.nl/adapter-voor-lambda-sensors-recht.html
Over sjoemelhardware gesproken :)
:angel:
Citaat van: Peultje op 22-10-2016 17:36:35
Net de sjoemelhardware maar besteld. Zal het ding er volgende week maar tussen schroeven.
Succes.
Net de sjoemelhardware er onder geschroefd (excuses voor de niet al te scherpe foto):
(http://i68.tinypic.com/9s9udl.jpg)
Aangezien de Vida dice voor reparatie bij de Chinees is kan ik de foutcode nu even niet resetten. Maar als het goed is gaat dit ook na een aantal dagen vanzelf. Ben erg benieuwd.
Als het goed is zal de melding inderdaad verdwijnen.
De foutcode en de eventuele noodloop zal wel blijven.
(Althans, bij de gevallen waar ik mee bezig geweest ben.)
Om dat weg te krijgen zul je moeten resetten met vida of een apje.
Succes, ben benieuwd
Vandaag kwam de gerepareerde dice weer terug uit China. Dus fluks de laptop aangesloten en de auto goed warmgereden. Daarop de boel onder het rijden uitgelezen:
(http://i63.tinypic.com/6j25mv.jpg)
De wat ik tot voor kort de tweede lamdasensor na de kat dacht (rear sensor, bank 1) blijft ondanks de aanwezigheid van sjoemelhardware (een verlengstuk met een flens met vijf gaatjes van 0,5 mm tussen de sonde en de gasstroom) die variaties in de gas samenstelling rond de sonde mijns inziens heel erg zouden moeten dempen toch een grote variatie in uitgangsspanning te zien te geven (tussen de 0,1 en 0,8 V), de blauwe lijn in de grafiek.
De zwarte grafiek (front sensor, bank 1) geeft een waarde rond de 1 aan. Dit zou dus de lambda waarde moeten zijn (er staat tenslotte geen eenheid bij).
Het zou mij niets verbazen als Vida de mist ingaat met de aanduiding "rear sensor, bank1" (de blauwe grafiek). Er valt duidelijk te zien dat wanneer het gas losgelaten wordt de lambda waarde (de zwarte grafiek) piekt. Op die momenten, goed te zien bij de brede piek op ongeveer 3/4 van de grafiek en op het einde toen ik weer bij huis was, valt het voltage van de blauwe grafiek naar de 0V, dus een erg arm mengsel en dus een lambda groter dan 1. Precies zoals het hoort. Deze twee grafieken passen dus goed bij elkaar
Volgens de literatuur dient het voltage van de (warme) lamdasensor voor de kat ook te fluctueren tussen de 0,1 en 0,9V. Dit klopt ook met die blauwe grafiek.
Dus omdat:
- door de sjoemelhardware de gassamenstelling rond de lambda sensor na de kat nooit veel kan varieren op korte termijn, ook niet als de kat kaduk is of de werkelijke gassamenstelling in de uitlaat zelf varieert
- de zwarte en blauwe grafieken, als we er van uitgaan dat deze respectievelijk de lambdawaarde en het gemeten voltage van de sensor voor de kat aangeven, coherent zijn
- het volt signaal van de blauwe grafiek zich tussen de 0,1 en 0,9V beweegt wat goed bij een signaal van een sensor voor de kat past
denk ik dat Vida met "rear sensor, bank1" het volt signaal van de sensor voor de kat aangeeft en niet zoals ik altijd gedacht heb het signaal van de sensor na de kat.
Dus hieruit valt niet te concluderen dat de kat kaduk is.
Als de komende dagen ik geen alarm 4801 meer krijg kan bovenstaande mijns inziens niet anders dan kloppen. Klopt mijn redenatie?
Ik wordt in mijn verhaal gesteund door:
http://www.autoserviceprofessional.com/article/92264/Easy-air-fuel-and-oxygen-sensor-diagnosis?Page=3
waarin staat:
* Don't get confused by scan tool PIDS, since most scan tools will label A/F as an 02.
dus precies mijn conclusie (A/F is air fuel dus de sensor voor de kat) als je 02 vertaalt met rear.
Weet iemand of je met Vida het signaal van de sensor na de kat kan uitlezen (en hoe)?
Waarom heb je in vida niet het signaal, afkomstig van de eerste sensor afgebeeld ipv de lambdawaarde? Voor mij is dit wat nietszeggend want de lambdawaarde is een berekende waarde.
Heb je niet toevallig de stekkers van de eerste en de tweede sensor verwisseld?
Ik heb het signaal "oxygen front sensor" afgebeeld. Maar dit lijkt mij de lambda waarde te zijn. Het signaal " oxygen rear sensor bank 1 " geeft de blauwe grafiek. Volgens mij een signaal typisch voor de sensor voor de kat. Volgens mij zijn de stekkers niet verwisseld daar ze nooit beide zijn losgeweest. Bij verwisslen zou de hele regeling toch verstoord moeten zijn. De auto rijdt prima met een zeer redelijk verbruik.
Welk signaal moet ik volgens jou in Vida dan kiezen?
Ondanks de sjoemelhardware ging vanochtend het motormanagementlampje ook weer branden
Ik verwacht ook een omwisseling.
Voor de kat hoort het signaal te toggelen en achter de kat moet het een zwaar gedempt "gemiddelde" zijn.
Eens. Dat heb ik ook geprobeerd uit te leggen hierboven. Het wat Vida aangeeft als rear sensor signaal toegestaan netjes tussen de 0.1 en 0.9 volt zoals het hoort bij een voorstel sensor en de berekende lambda waarde is hier coherent mee. Zou te verklaren zijn door verkeerd om aangesloten sensoren.
Maar de tweede sensor is door een ingebrachte flens ( sjoemelhardware) zo goed als afgesloten van de software en kan dus nooit een zo snel fluctuerende signaal geven.
Ook regelt de lambda regeling volgens mij goed.
Dus ik blijf erbij dat Vida met rear sensor de voorste sensor meet.
Zou kunnen hoor. Weet je snel genoeg als je die los trekt.
De sjoemelhardware scheidt de sensor meer van de uitlaatgas.(fluctuaties) niet van de software.
De software ziet zijn uitgangssignaal nog steeds gewoon.
Klopt. Maar als de gassamenstelling rond de sensor constant is dan zou ook het uitgangssignaal constant moeten zijn. Bovendien is ten tijde van het maken van de grafiek de nieuwe 200 cpsi kat voldoende warm om zijn werk te doen wat zou moeten resulteren in een constante gassamenstelling ( in ieder geval qua zuurstofgehalte) ter plekke van de tweede sensor. En dat zie ik niet.
Ik denk dat we ons vergissen in gasstroom theorieën. Volgens mij had Bouke destijds ook zo'n adapter voor de sensor en haalde ook dat niets uit. Ik denk daarom dat de uitlaatgassamenstelling nog net zo fluctueert als zonder sjoemelhardware.
Citaat van: KIM op 31-10-2016 08:26:31
Ik denk dat we ons vergissen in gasstroom theorieën. Volgens mij had Bouke destijds ook zo'n adapter voor de sensor en haalde ook dat niets uit. Ik denk daarom dat de uitlaatgassamenstelling nog net zo fluctueert als zonder sjoemelhardware.
Ik ken ook auto's waar het wel bij heeft gewerkt, onder andere een V70N T5.
Maar ook niet altijd, hangt vooral af van de Kat dit er voor zit denk ik.
Net even nagezien maar de stekkers van de twee lambdasensoren verwisselen is niet mogelijk volgens mij daar de twee stekkers totaal verschillend van vorm zijn en de ene echt niet in de andere aansluiting past. Maar we zoeken vrolijk verder.
De foutcode 4801 blijft zich maar voordoen en ik krijg er geen vinger achter.
Denk nu erover om het signaal van de tweede lambdasensor maar te dempen met:
(http://i66.tinypic.com/11vo555.png)
Alvorens dit echter te doen wil ik er wel zeker van zijn dat Volvo in zijn regeling van de brandstof/luchtverhouding de actieve eerste wideband lambdasensor niet van tijd tot tijd ijkt met het signaal van de tweede lambdasensor (zoals Toyota doet volgens patent US 5706654 A). Als dat zo is moet ik misschien niet al te veel aan die tweede lambdasensor knutselen.
Aan de andere kant verandert de modificatie in het prentje niets aan het gemiddelde uitgangssignaal van de sensor maar dempt alleen de wisselingen toch?
Iemand hier ervaring mee?
Hoe oud is de Lmm en welk nr heeft ie?
108 of 45 op het eind?
Ik verdenk deze aangezien dat deze dit tenslotte regel..
De LMM heeft nummer 0 280 218 108 (8670112).
De foutmelding 4801 betreft de effectiviteit van de drieweg katalysator. De waarde van de eerste lambda sensor lijkt netjes tussen de 0,1 en 0,9V op en neer te pendelen en de lambdawaarde netjes dicht rond de 1. Ook is het verbruik normaal en zien de bougies er goed uit.
Ook Vida heeft het niet over een LMM probleem als mogelijke oorzaak van de 4801 melding.
Ik ben dus nieuwsgierig waarom je denkt dat een LMM probleem de foutmelding zou kunnen veroorzaken.
Aan de andere kant zijn beide lambdasensoren ( de tweede al twee keer), de kat, benzinefilter, luchtfilter, pakking inlaatspruitstuk, groot aantal vacuumslangen al vervangen en ik weet het dus niet meer.
Ik denk dat ie wel checkt.
Een van de momenten die daarvoor in aanmerking komen is het decelereren. Let wel ik heb het nu over de diagnose van de tweede sensor.
Bij gas loslaten wordt het mengsel zuurstofrijk en zal de spanning van de 2e sensor naar 0 V gaan. De tijd die nodig is om na decelereren weer naar 0,8V te gaan is een maat voor de slijtage van de kat.
Snel = slechte kat
Langzaam = goede kat
Kornelis, de voorgestelde schakeling zal variaties in het uitgangssignaal van de tweede lambdasensor dempen en dus de tijd die nodig is om na het decelereren weer naar de 0,8V terug te gaan doen toenemen. Het systeem zal dat dan dus zien als een indicatie dat de kat goed is als ik je redenatie volg.
Toch nog even nagedacht over het LMM verhaal. De storingsmelding begon zich zo'n drie jaar geleden af en toe voor te doen en werd steeds frequenter en is nu permanent. Dit wijst mijns inziens op slijtage van een onderdeel in de betreffende keten. Het leek eerst de kat te zijn maar die is vervangen, net als de beide lambdasensoren.
Als de LMM langzamerhand steeds fouter wordt gaat de berekening van de lambdawaarde (berekend uit de uitleeswaarde van de eerste lambdasensor en de uitlezing van de LMM) ook steeds meer de mist in toch? Als het systeem een lambda van 1 geeft met een foute LMM uitlezing dan kan het toch zo zijn dat de werkelijke luchthoeveelheid groter is dan op basis van die (foute) berekende lambdawaarde mag worden aangenomen?
Dit heeft dan mijns inziens dezelfde consequenties als een vacuumlek en zou dus de storingsmelding 4801 kunnen verklaren. Of praat ik nu onzin?l
Dat redeneer je heel goed.
Of je schakeling zal werken is de vraag. Zelfs een M4.4 ECU bevat heel veel mechanieken om afwijkingen te detecteren. Het zou zomaar kunnen zijn dat de condensator als sluiting wordt gezien. De strijdigheid zit hem daarin dat een ECU slecht is in het detecteren van een oude lambdasonde maar goed is in het detecteren van sluitingen etc.
Zo als het zelf schrijft denk ik het ook..
Tenslotte 'slijt ook een lucht massa meter'
4.4 is beter in staat om een versleten sensor te herkennen dan 4.3. Dat komt omdat de fabrikant volgens het EOBD protocol verplicht is om ook te kijken naar de stijgtijd van het signaal te kijken, tesamen met nog een aantal andere factoren.
4.3 keek alleen naar de spanning.
Wat ik mij afvraag is of een condensator een demping kan leveren die de spannings opbouw met enkele seconden kan vertragen want dat is waar we het over hebben bij de secundaire sensor.
In mijn pogingen het motormanagementlampje permanent uit te krijgen voordat het doorbrandt me maar eens verdiept in LMM sensoren. Een speurtocht op het internet leerde mij dat de V70R in zijn LMM hetzelfde type sensor gebruikt als de Fiat Multipla namelijk type F00C2G2044. Nu heb ik van mijn oude trouwe Mullie nog een nieuwe Mapco LMM liggen. Dus daar de sensor maar uitgeschroefd en in de rode R gemonteerd.
De oude foutcodes gewist en de Volvo gestart. Sloeg vlot aan maar liep heel erg onregelmatig. Na een minuutje en wat gas geven was dit over en liep ie als een zonnetje. Stuk gereden zonder problemen. Motor accelereerde vlot en motor liep als vanouds. Toen een keer of drie de motor uitgezet en weer gestart, geen problemen maar bij de vierde keer weer erg onregelmatig lopen. Na wat gasgeven ging dit ook weer over en ben ik met een mooi lopende motor naar huis gereden. Onderweg ging echter wel weer het motormanagementlampje aan.
Thuis de boel uitgelezen:
Foutcodes ECM 6806 en ECM 904C
Tot mijn grote vreugde geen storingsmelding 4801 meer maar om echt vrolijk te worden moet die toch wat langer wegblijven.
Nu vraag ik mij af of een Mapco sensor in een Volvo wel een gelukkige keuze is. Zou het beter zijn om origineel Bosch te monteren? Wat denken jullie en waarom zou dit uitmaken? Lees ook veel over Pierburg sensoren. Heeft iemand daar ervaring mee?
Ook het vervangen van de LMM deed het motormanagementlampje niet uitgaan. Ook maar weer op vacuümlekken gecontroleerd maar alles is dicht.
Dus de status is nu:
- Voorste en achterste lambdasensor vervangen (origineel Bosch)
- Katalysator vervangen door 200 CPSI HJS katalysator
- Nieuwe luchtmassameter
- Nieuwe pakking inlaatspruitstuk
- Luchtfilter, bougies en benzinefilter vervangen
- probleemloos door de APK dus gasmetingen aan de uitlaat OK
Probleem blijft.
Gisteren wat specialisten gebeld. Deze zeiden dat voor 99,9% het probleem in de te beperkte capaciteit van de katalysator ligt. Dit lijkt mij een goede theorie. Dit wordt bevestigd door het feit dat de tweede lamdasensor bij stationair (lage flow) een constant signaal afgeeft (zoals het hoort). Bij hogere toerentallen, als de gasflow toeneemt, pendelt het signaal van de tweede sensor tussen de 0,1 en 0,9V. Dit zoals de eerste sensor aangeeft. Dit valt te verklaren uit de te beperkte capaciteit van de katalysator. Een flow zoals bij stationair kan die prima reinigen maar voor een grotere flow komt ie capaciteit tekort.
Om het lampje toch op een nette manier uit te krijgen kan ik dus twee dingen doen:
- weer een nieuwe kat met meer capaciteit ronder lassen
- het alarm uit de programmering laten schrijven
Weet iemand hoe dat laatste gedaan kan worden?
Voor dat laatste zijn er diverse tuners die dat kunnen.
Wat ik me wel afvraag is of je de auto dan door de APK gaat krijgen. Als de capaciteit onvoldoende is dan zul je waarschijnlijk bij de toerenmeting onderuit gaan, ook als de kat warm is. Het probleem van de meeste 100 CPI katalysatoren is meestal dat deze niet snel genoeg op temperatuur komen. Eens op temperatuur kunnen deze de viergastest wel aan. De software controleert alleen helaas te vroeg en laat dus het lampje branden.
In jouw geval zou je dus toch moeten gaan kijken naar een kat met een grotere capaciteit.
Citaat van: KIM op 20-12-2016 13:02:02
Voor dat laatste zijn er diverse tuners die dat kunnen.
Wat ik me wel afvraag is of je de auto dan door de APK gaat krijgen. Als de capaciteit onvoldoende is dan zul je waarschijnlijk bij de toerenmeting onderuit gaan, ook als de kat warm is. Het probleem van de meeste 100 CPI katalysatoren is meestal dat deze niet snel genoeg op temperatuur komen. Eens op temperatuur kunnen deze de viergastest wel aan. De software controleert alleen helaas te vroeg en laat dus het lampje branden.
In jouw geval zou je dus toch moeten gaan kijken naar een kat met een grotere capaciteit.
Als hij warm is kom je gewoon door de apk met een co van0,30
Auto is vorige week zonder op- of aanmerkingen door de APK gekomen
Dan zou ik m er lekker uit laten programmeren.
Bij mn NN hebben ze de parameter van de kat veranderd.
Zodat de gemeten waarde geen alarm meer geeft.
T werkt nog wel dus.
In den beginne vond ie t ook niet lekker dat er iets meer flow dan normaal gemeten werd.
Sk6
Het check engine lampje brandt nog steeds. Nog geen behoefte gehad het alarm uit te laten schrijven. Wel vandaag de eerder genoemde schakeling geprobeerd:
(http://i64.tinypic.com/in993r.png)
maar dan met een 5 micro Farad condensator. Dempt wat beter dacht ik.
Na montage gaf het uitlezen het volgende resultaat. De spanning van de tweede lambdasensor pendelde netjes tussen de 0,45 en 0,47 Volt.
(http://i66.tinypic.com/2zpmqsy.png)
Bingo dacht ik. Maar de ECM detecteerde zoals al aangekondigd een missende tweede lambdasensor. Dus niks lampje uit. Wel een ander alarm maar dat schiet niet op. Morgen maar weer de originele sensor terugschroeven en dan toch maar het 4801 alarm laten wegschrijven.
Hou er rekening mee dat de controle op de secundaire sensor meer omvat dan alleen de spanningsmeting. Als je gas loslaat en daarna weer gas geeft berekent de ECM aan de hand van het signaal hoeveel zuurstof opslagcapaciteit de katalysator heeft.
Het secundaire signaal is daarmee lastig te foppen.
Dat vermoeden had ik ook al maar ja, een weerstandje en een condensatortje zijn stukken goedkoper dan de wegschrijfspecialist. Dus bovenstaande toch maar even geprobeerd. Vind ik leuk om te doen.
Of je slaat zelf aan het hobbyen (of heb je ME7?).
Zoals elders op dit forum ook al geschreven brandt in de Rode R het motormanagementlampje nog steeds . Ik blijf dit storend vinden maar niet zo erg dat ik om het bijbehorende alarm uit te laten schrijven (ME7) €200 (meer dan 400 ouderwetse guldens!) bij een tuner wil gaan inleveren. Ook het lampje uit de klokkenwinkel halen is er nog niet van gekomen. Zal wel een keer doorbranden.
Ik ben inmiddels zover dat ik erachter ben dat het alarm veroorzaakt wordt door een te sterk variërend signaal van de tweede lambdasensor wat zijn diepere oorzaak vindt in de wat beperkte capaciteit van de 200 CPSI racekat die zich aan de onderkant van mijn auto bevindt. Zoals geschreven heb ik al geprobeerd dit signaal elektronisch te dempen met een condensator, maar dit leidde tot een kabelbreuk detectie een dus weer een nieuw alarm, en schoot dus niet op. Ook een stuk sjoemelhardware, een flens met vier kleine gaatjes tussen de uitlaat en de meetkop van de tweede lambdasensor om de gassamenstellingsvariaties rond die meetkop te verkleinen leverde niet het gewenste resultaat.
Vorige week kwam ik op het toch wel goede idee twee van de vier gaatjes in de flens van de sjoemelhardware dicht te lassen. Dan zouden de variaties in de gassamenstelling rond de sensormeetknop nog meer afnemen was de gedachte. Dat dus gedaan. Na de auto met de gemodificeerde sjoemelhardware gestart te hebben gaf de grafiek bij stationair van het signaal van de tweede lambdasensor het volgende resultaat:
(http://i63.tinypic.com/2090vpd.jpg)
Mooi stabiel, weliswaar rond de 0,1V. Toen maar wat gas gegeven:
(http://i64.tinypic.com/1237g5h.jpg)
Variaties blijven net als het alarm. Zaak dus nog niet opgelost. De pieken aan het begin van de grafiek geven aan dat er een ontstekingsprobleem was. De penbobine van cilinder twee was lurp (motor liep stationair ook niet lekker) en heb ik inmiddels vervangen. Wat een prijsverschillen trouwens tussen de verschillende leveranciers. Voor originele Bosch betaal ik in Letland voor vijf minder dan voor een enkele bij de dealer. Na vervangen van de defecte penbobine zag de grafiek er als volgt uit:
(http://i67.tinypic.com/2ewf575.png)
Probleem hetzelfde.
Het probleem zit m in de opwarmtijd...
Een 200 CPI kat heeft meer tijd nodig om op temperatuur te komen. Tot die tijd zal het signaal steeds minder gaan schommelen. De ECU laat maar een bepaalde schommeling toe op moment van meten. Dat meetmoment is voor een 200 CPI kat te vroeg, vandaar je probleem.
Misschien moet je eens met MaartenT5 contact opnemen. Hij werkt ook aan mijn ME7 in de XC en kan jou wellicht ook helpen voor een schappelijk bedrag.
Ik ben het met je eens dat de opwarmtijd van de kat belangrijk is. Het ding doet het pas als die heet is. De laatste grafiek is echter gemaakt toen de motor een half uur gelopen had (en de auto gereden). De kat was toen dus al heet. Dank voor je tip trouwens. Ik zal MaartenT5 een PB sturen.
Probleem is dat de ECU de katalysatorwerking vrij vlot controleert.
Er zijn nog wel meer meetpunten voor de ECU maar die zullen wel in orde zijn. Ik meende dat de katalysatorwerking minimaal 60% moet zijn; dan mag het signaal wel een klein beetje schommelen.