Na een lange tijd weg geweest te zijn in afghanistan ben ik weer terug. :eusa_boohoo:
Ik kamp al een hele lange tijd met een brandend lamda lampje in mijn dash van de V70.
Voor de uitzending Achterste lamda vervangen voor een bosch.
Gister de voorste vervangen maar toch blijft mijn lampje na een X aantal (honderd km) weer aanspringen..
Ook gister wat lopen zoeken op het forum maar word er niet erg wijs van :-X
Tevens is mijn brandstof verbruik ver 2 en soms wel 3 voudigd :eusa_doh:
Even wat plaatjes bij de tekst.
(http://i68.tinypic.com/mru0br.jpg)
(http://i64.tinypic.com/2rm77uv.jpg)
(http://i66.tinypic.com/263g1e1.jpg)
Vacuum bij stationair, weet niet wat de waarde moet zijn "normaal"?
(http://i64.tinypic.com/11lou1h.jpg)
Storingen die er weer in kwamen na alles resetten en een stuk rijden
(http://i65.tinypic.com/2iqmn3b.jpg)
Alle fotos zijn genomen van Torque Pro.
Wie kan mij uit de brand helpen?
EDIT:
Aanvulling, ik heb al de vacuum leidingen getest met remmen reiniger of het toerental wijzigd, niks..
vacuumlek?
Zelf kamp ik ook met een hardnekkige bij mijn 850. Je fueltrim is boven de 25% waardoor het lampje motorlampje gaat branden.
kan ook met je LMM te maken hebben, zie mijn bericht over een v70N
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,66564.0.html
Vacuum lek heb ik getest door op het kerstboompje en de andere leidingen remmenreiniger te spuiten maar er verandert niks. Ook niet het knietje op inlaatspruitstuk naast de stuurpomp.
Ik lees in jou topic dat de LMM een waarde moet hebben tussen de 2,75 en 4Gram/seconde moet hebben. Stationair geeft hij bij mij al 4,86?
Je zou kunnen kijken of het met een andere LMM wel goed gaat?
Ik heb bij mijn 850 alle vacuumslangen ook vervangen die ik goed in de motorruimte kon zien. Ik heb van Ludo de tip gekregen om de EVAP klep en slangen na te gaan kijken, want hier zou het ook misschien nog in kunnen zitten. Ook zou je de nog kunnen voor de eventual terugslagklep.
Achterste lambdasonde? Van welk modeljaar is je v70? Er zijn m44 auto's geweest met een achterste lambdasonde, maar niet in Nederland voor zover ik weet.
Klinkt een beetje alsof je een vroege me7 auto hebt, heb je een enkele bobine, of cop's?
Als het me7 is, kun je de kg/h waarde stationair niet 1 op 1 vergelijken met m44.
Achterste lambda is ook vervangen.
Ik heb een enkele bobine met rotor en verdeelkap, geen pen bobines.
Mijn V70 heeft een achterste ;)
Wat zijn de waardes van een gezonde LMM bij M44?
Is dat ook 16kg/h zoals bij mijn 850?
TS heeft +-17.3 kg/h even snel berekend volgens de waardes die hier staan.
Ahja natuurlijk.
Ja, moet ruwweg dezelfde waarde zijn.
Bij Portlock is het echter de ltft-pl (partial load) die erg uit staat. Blijkbaar is de afwijking groter bij deellast dan bij stationair (weinig ltft-i(dle) afwijking).
Dat lijkt niet echt op vacuumproblemen te duiden op het eerste gezicht, ook omdat hij eerder (ietsje) teveel aangeeft dan te weinig.
Het is lastig te zeggen, maar de maf is wel verdacht. Uitwisselen met een ander exemplaar is denk ik het handigst.
Zo te zien heb je nog een 850, daar zit in principe dezelfde maf in.
Je zou die even kunnen proberen.
Met de LMM van mn 850 geeft hij 3,7g/s aan, 1,1Gram minder.
Tevergeefs komt de P0172 en P0131 nog steeds terug..
Heb je de auto echt gereset of alleen de accu pool losgehaald?
Hmm vreemd, dat is 13,3 kg/h wat eigenlijk te weinig is.
Hij zou bij beide maf sensoren in principe gelijke waarden moeten geven, is een van de sensoren recentelijk vervangen?
Zie je de lambda sonde wel cyclen onder deellast? Hij moet tussen 2 waarden verspringen, tijdens stationair doet ie dat wat trager dan tijdens het rijden.
Ruik je een benzinelucht als je m een tijdje stationair laat draaien, oftewel loopt ie erg rijk?
Je kunt dat ook horen aan de motor, hij zwoegt dan wat meer als het ware.
Het kan ook zijn dat de brandstofvoorziening tekort schiet onder deellast, maar eigenlijk zou je dat wel moeten merken zodra je wat meer vermogen gaat vragen.
Hmm torque pro lijkt geen onderscheid te maken tussen ltft-i en ltft-pl.
Zou kunnen dat hij op idle (ook?) een flinke uitwijking heeft.
Dan is een vacuumlek nog steeds een goeie mogelijkheid.
@RoelNL, accu pool los.
@Maarten, de ?volts? bij de lamda veranderen wel.
Bij starten zijn ze beide 0.5.
Na wat rijden gaat lambda 1 naar 0.1 en blijft tussen 0.1 en 0 bewegen.
Lambda 2 loopt op naar 0.9
Als ik stationair gas geef en weer los gaat lambda 2 naar 0 en dan weer terug naar 0.9
Ik heb wel het idee dat de auto wat meer stinkt, dat zal wel door te rijk lopen komen.
Normaal reed de wagen bij 4e trap en overdrive 90km/h ong. 7.7L per 100km
Dit is nu 11 per 100.
Bij acceleren loopt de verbruik meter wel op naar 30L p 100, en dan geef ik nog voorzichtig gas/rijden als een ouwe lul.
Als je de foutcode echt reset met brickdiag of uitlees apparaat en hij komt dan terug is er iets aan de hand. nu weet eigenlijk niets want de foutcode blijft in de ECU.
Heb ze ook met torque pro eruit gegooit.
Is het ook een mogelijkheid dat ik de kat gewoon naar de klote heb gereden?
2e lambda staat na rijden altijd op 0,9?
Niks ten nadele van torque pro, zelf had ik dat op mijn telefoon met een bluetooth dongel maar dan kon ik toen niks mee resetten. Als je de auto op contact zet en je wist hem zonder de motor te starten, vervolgens zet je hem uit en zet hem daarna weer op contact komt de foutcode dan terug?
Als ik de codes wis, contact uit, contact aan uitlezen staan ze er niet meer in.
Na dat ik de motor heb gestart en dan uitlees staan ze er wel weer in, maar dat ligt aan het probleem :eusa_wall:
Wat gebeurt er als je hem uitleest met Brickdiag en/of VolFCR en daarmee de codes wist ? Mijn ervaringen met het wissen van codes en dat Torque Pro gebeuren is ook niet zo geweldig om eerlijk te zijn....
0,9 V op de 2e sensor betekent gewoon dat de sensor werkt. Wel betekent een dergelijk hoge waarde dat het mengsel erg rijk is.
Met een fuel trim die zo hoog is, is dat ook logisch. Ik vraag me alleen af of er niet een - aan deze waarde ontbreekt.
De tweede sensor zegt wel degelijk iets over het mengsel. De spanningswaarde kan je vertellen dat het mengsel te rijk of te arm is geweest. Ik heb testen gedaan bij de introductie van EOBD en die gaven duidelijk weer dat 0,7 V op de secundaire sensor overeenkomt met een goed mengsel en 0,9 V als er ontstekingsmissers waren. Uitgaande van een standaard waarde van 0,7 V kun je zeggen dat 0,8 V een beetje rijk is geweest en bij 0,9 behoorlijk rijk. Dat maakt de secundaire sensor een uitstekende diagnose tool als het gaat om het bepalen van mengselvorming.
Bij een goed mengsel blijft er na omzetting altijd iets aan zuurstof over vandaar dat de sensor niet zijn maximale spanning afgeeft. Theoretisch zou de sensor bij een goed mengsel 0,45 V moeten afgeven; immers de samenstelling pendelt niet meer en de mengselwaarde is die van lambda = 1.
Op het moment dat het mengsel onverbrande benzine bevat, wordt alle zuurstof opgebruikt en zal de waarde van de secundaire sensor omhoog gaan. Uitgaande van een standaard waarde van 0,7 V zegt dan 0,9 V over het mengsel dat het te rijk is geweest. Hoe rijk kan een sprongsensor inderdaad nooit aangeven.
De werking van de kat wordt bepaald aan de hand van de lineariteit van het signaal; indien het teveel pendelt, is de kat versleten. Een tweede methode is het meten van de hersteltijd na decelereren. Een lange hersteltijd betekent een goed werkende kat.
Misschien domme opmerking, maar kan een lek in het uitlaat traject, voor de 1e lambda deze problemen niet veroorzaken?
Theoretisch wel.
In de praktijk heb ik dat nog niet meegemaakt.
Ik zeg ook theoretisch.
Nergens zeg ik dat de 2e sensor wordt gebruikt voor de mengselvorming, alleen dat je m als diagnosemiddel kunt gebruiken om het uitlaatgas te beoordelen op rijk of arm.
De secundaire sensor is eenzelfde sensor als de primaire.
Er gaat nooit meer zuurstof uit je kat komen dan er in gaat. Zuurstof is het component dat zich moet binden aan aan de HC en de CO om H2O en CO2 te kunnen maken. De zuurstof die vrijkomt uit het ontleden van NOx wordt ook gebruikt voor het oxiderende proces.
Het resultaat van een stoichiometrische verbranding is dat er in de kat niets omgezet hoeft te worden. Daarbij blijft er bij elke verbranding zuurstof over; hang de 4-gastester maar in je uitlaat. Die zuurstof zorgt ervoor dat de zuurstofsensor (want dat is het) dat dus meet en de spanning derhalve daalt. Bij stoichiometrisch resulteert dat in een waarde van 0,7 V (ik heb ook ooit wel 0,4 V gezien).
Als in je uitlaatgas veel zuurstof zit (arm mengsel) dan hoeft daar in de kat niets mee te gebeuren en komt dat er achter uit. De zuurstofsensor meet veel zuurstof en de spanning daalt.
Als in je uitlaatgas veel onverbrande brandstof of CO zit, dan moet de kat dit nogmaals verbranden en daar is zuurstof voor nodig. De zuurstofsensor meet weinig zuurstof en de spanning stijgt.
De secundaire sensor zegt dus heel veel over je mengsel waarbij de primaire dat juist niet doet (de taak van de ECU is om de samenstelling zodanig te maken dat deze sensor een pendelend signaal geeft; dit kan gemiddeld genomen nog steeds een erg rijk mengsel zijn).
Als je dit allemaal niet wilt geloven, dan moet je maar eens een bougiekabel lostrekken en eens met een scope meten wat de primaire sensor doet en wat de secundaire sensor doet.
Een klassieke fout is het om te denken dat de primaire sensor iets zegt over wat de mengselsamenstelling is geweest. Wat ik probeer te zeggen is dat de sensor alleen zuurstof meet en daarom niets zegt over het mengsel dat is gecreëerd. Zuurstof is hooguit een goede indicatie om te bepalen wat de mengselsamenstelling is geweest maar zeker niet altijd juist. Je bewering dat een pendelende narrowband per definitie een stoichiometrische verbranding is berust op deze klassieke denkfout.
Om dit aan te tonen stel ik de vraag of je mengsel rijk of arm is als je een bougiekabel lostrekt bij lopende motor. De primaire sensor zegt dat het arm is want er zit veel zuurstof in het uitlaatgas (immers 1 cilinder poept zowel lucht als benzine uit). Het gevolg is dat het MM zegt dat het mengsel rijker moet worden om een pendelend signaal terug te krijgen. In de tussentijd bevatte het uitlaatgas al veel onverbrande benzine (dat zouden we rijk noemen) wat alleen nog maar meer wordt door de meting van de primaire sonde.
De katalysator moet al deze zooi opruimen en heeft bij dat proces alle beschikbare zuurstof nodig + de zuurstof die is opgeslagen in de kat. Dat betekent dat er, zoals gezegd, achter de kat vrijwel geen zuurstof overblijft. De secundaire zuurstofsensor registreert dit en geeft daardoor een hogere spanning af. De secundaire sensor kan dus in die zin duidelijkheid verschaffen over hoe de mengselsamenstelling ongeveer is geweest in de zin van rijk of arm in plaats van het zuurstofrijk of zuurstofarm dat de primaire sensor kan aangeven.
0,7 V is inderdaad niet universeel toepasbaar op alle auto's maar dat komt omdat je met een dergelijke spanning in het sprong gebied van de sensor zit; een verandering van 0,1 V betekent hooguit een verandering van je lambdawaarde met 0,000001. Wel kan ik zeggen dat, wanneer de sensor 0,9 V aangeeft, deze sensor in het bovengebied bezig is en dat de kans heel groot is dat dit als gevolg van een rijk mengsel is. Op dezelfde manier kan ook 0,15 V uitleggen als een arm mengsel.
En natuurlijk kun je dat horen aan de motor dat een cilinder niet meeloopt; daar ging het me in deze kwestie helemaal niet om. Als een motor echter veel ontstekingsmissers heeft, heeft dit hetzelfde resultaat en het kan best zijn dat je deze onstekingsmissers niet merkt.
Ik geef aan dat je, om dit te herkennen, een hele goede diagnosetool hebt aan het signaal van de tweede sensor.
auto verkopen is ook een oplossing van het probleem ;D
Wel interessant. Ik had deze pagina's gevonden en die zegt dat een katalysator pas optimaal werkt als het mengsel stoichiometrisch is ofzowel geen zuurstof meer bevat. Ze zeggen ook dat het doel is van motorfabrikanten om een lambda waarde van 1 te krijgen (stoichiometrisch). Maar op diverse andere fora lees ik weer dat dat gevaarlijk is omdat je dan kans op knock hebt. :eusa_think:
https://www.ngk.de/nl/techniek-in-detail/lambdasondes/grondbeginselen-van-de-kennis-over-uitlaatgassen/ (https://www.ngk.de/nl/techniek-in-detail/lambdasondes/grondbeginselen-van-de-kennis-over-uitlaatgassen/)
Die 0,7V is eigenlijk een opgetilde 0,5V. De lage kant van onze sondes ligt immers niet aan de massa maar "zweeft" op 0,2V. Dit is gedaan om fouten zoals sluiting in de bedrading eenduidiger te kunnen detecteren.
@Woger: Een lambda van 1 is alleen gevaarlijk onder hogere belasting op benzine. Daarom schakelt een narrowband geregelde ECU haar lambdaregeling uit boven een bepaalde load.
Op die manier kan de ECU naar een lagere lambdawaarde werken. Maar dan met minder informatie en zonder controle.
Misschien moet je dan toch eens echt goed lezen wat ik opschrijf want zo verwarrend is het echt niet:
0,9 V op de secundaire sensor blijft een meetwaarde die ontstaat als gevolg van een rijk mengsel, wat daarvan ook de oorzaak mag zijn. Misfires heb ik alleen gebruikt om het verhaal te verduidelijken, immers bij een rijk mengsel (zonder misfires) gebeurt hetzelfde in de kat: er is niet voldoende zuurstof om de onverbrande brandstoffen in de kat te verbranden. en er blijft helemaal niets aan zuurstof meer over dus spanning secundaire sensor is hoog.
0,9 V mag nooit de waarde weergeven van een normaal werkende kat want dit zit aan de grens van de haalbare spanning van een dergelijke sensor. Foutlogica werkt met een drempel van 0,05 V en zal op basis van logica zal een foutcode zetten: "lambdawaarde secundaire sensor te hoog". Ook bij een sensor die standaard 0,8 V afgeeft.
Om deze reden durf ik met zekerheid te zeggen dat het mengsel te rijk is.
En nogmaals: je primaire sensor zegt niets maar dan ook niets over de mengsel samenstelling. Fuel trims zorgen ervoor dat de sensor weer lekker gaat pendelen rond de 0,45V.
Even back on topic, heb je al overwogen om iemand met een DICE op te zoeken? Wellicht dat je daar wat extra info uit kunt halen. Je kunt dan kijken welke trims precies uit t lood staan etc. Ik denk dat je kans hebt dat er wat specifiekere informatie mee op te vragen is.
volgens mij heeft ie de saffron al ingeruild voor een iets nieuwer (2005) model en is deze hele discussie zijn doel dus al voorbij geschoten ;D
Om zuurstof te meten...
En wat je maar niet lijkt te begrijpen is dat dat niets hoeft te zeggen over je mengsel, daarom haal ik het voorbeeld van het loshalen van een bougiekabel aan (wat jij meteen weer oppakt als de veroorzaker van het probleem).
Ik heb nog een voorbeeld voor je: Een gat in de uitlaat voor de primaire sensor. Loopt je motor stoichiometrisch als je lambda signaal pendelt?
Overigens betekent een rijk mengsel dat je een onvolledige verbranding hebt; een "nette" verbranding heb je alleen bij stoichiometrisch.
De uitleg heeft nog steeds betrekking op jouw bewering dat die 0,9V van de secundaire sensor niet op een rijk mengsel wijst. Ik probeer je uit alle macht uit te leggen hoe ik bij deze bewering kom en waarom ik onderscheid maak tussen mengsel en hetgeen de O2 sensor meet. Mij beschuldigen van dingen te benoemen als algemeenheid zegt mij dat je nog steeds niet goed leest; ik haal deze zaken alleen aan als voorbeeld om mijn bewering kracht bij te zetten.
Maar ik zal de metingen wel voor je opzoeken want anders blijft het theorie terwijl mijn bevindingen berusten op praktijk.
Citeer
Lees het zelf anders een keer terug :) Evalueer specifiek even of onderstaande uitspraken als zodanig verwoord moeten worden wanneer ze in slechts 1% van alle gevallen van toepassing zijn (enkel wanneer niet daadwerkelijk het verbrandde gas gemeten wordt), en de andere 99% van de tijd simpelweg nergens op slaan. Je mag je metingen voor je houden want ik begrijp je verhaal prima, maar je beticht mij van 'niet goed lezen' terwijl je zelf de boel onjuist verwoordt.
CiteerWel betekent een dergelijk hoge waarde dat het mengsel erg rijk is.
CiteerDe secundaire sensor zegt dus heel veel over je mengsel waarbij de primaire dat juist niet doet
CiteerEen klassieke fout is het om te denken dat de primaire sensor iets zegt over wat de mengselsamenstelling is geweest. Wat ik probeer te zeggen is dat de sensor alleen zuurstof meet en daarom niets zegt over het mengsel dat is gecreëerd.
Citeerje primaire sensor zegt niets maar dan ook niets over de mengsel samenstelling
Ik ga wat anders doen. Veel plezier ermee, je mag het laatste woord als je graag wil :)
Really? ???
Citeer
terwijl je zelf de boel onjuist verwoordt.
CiteerWel betekent een dergelijk hoge waarde dat het mengsel erg rijk is.
CiteerDe secundaire sensor zegt dus heel veel over je mengsel waarbij de primaire dat juist niet doet
CiteerEen klassieke fout is het om te denken dat de primaire sensor iets zegt over wat de mengselsamenstelling is geweest. Wat ik probeer te zeggen is dat de sensor alleen zuurstof meet en daarom niets zegt over het mengsel dat is gecreëerd.
Citeerje primaire sensor zegt niets maar dan ook niets over de mengsel samenstelling
Kun je mij misschien aangeven wat aan deze citaten precies onjuist verwoord is?
Kun je dat toelichten met meetgegevens?
Want het is duidelijk dat ik dus mijn metingen opnieuw zal moeten gaan evalueren...
Kornelis, KIM, heeft het een en ander heel duidelijk uitgelegd. Beroeps docent op dit vlak overigens,
Heren, voegt niets toe aan topic!
Kornelis bedankt voor je goede uitleg, ik snap wat je bedoelt en ben het met je eens.
Voor degenen die het nog interesseert... Ik heb ooit aan een Alfa 147 gemeten en deze meetwaarden opgeslagen. Deze meetwaarden laten heel duidelijk zien hoe de primaire en secundaire lambdasensor reageren op veranderingen in de mengsel samenstelling.
Dit is het signaal van de primaire lambda sensor (H2OS1) bij stationair draaiende motor:
(http://i573.photobucket.com/albums/ss175/KIM850R/HO2S1%20Normaal_zps9saskjul.jpg) (http://s573.photobucket.com/user/KIM850R/media/HO2S1%20Normaal_zps9saskjul.jpg.html)
Bij de secundaire lambda sensor (H2OS2) zie je het volgende signaal:
(http://i573.photobucket.com/albums/ss175/KIM850R/HO2S2%20Normaal_zpsuur2nyk7.jpg) (http://s573.photobucket.com/user/KIM850R/media/HO2S2%20Normaal_zpsuur2nyk7.jpg.html)
Indien je bij het stationair draaien 1 injector losneemt (simulatie arm mengsel) dan zie je het volgende gebeuren bij H2OS1:
(http://i573.photobucket.com/albums/ss175/KIM850R/HO2S1%20losnemen%20injector%20na%2015%20sec_zpseeusy4eg.jpg) (http://s573.photobucket.com/user/KIM850R/media/HO2S1%20losnemen%20injector%20na%2015%20sec_zpseeusy4eg.jpg.html)
Na verloop van tijd gaat het signaal wel weel pendelen dankzij de werking van de fueltrim functionaliteit. Het signaal ziet er wel wat grilliger uit dan daarvoor.
Bij H2OS2 gebeurt er het volgende:
(http://i573.photobucket.com/albums/ss175/KIM850R/HO2S2%20losnemen%20injector%20na%2015%20sec_zpsjapsfii1.jpg) (http://s573.photobucket.com/user/KIM850R/media/HO2S2%20losnemen%20injector%20na%2015%20sec_zpsjapsfii1.jpg.html)
De waarde blijft laag zolang de injector losgekoppeld blijft ook wanneer de primaire sensor al weer pendelt. Bij het koppelen van de injector komt het signaal pas weer terug op 0,7 V na 1 minuut stationair draaien.
Bij het losnemen van een bougiekabel na 15 seconden laat de H2OS1 het volgende beeld zien:
(http://i573.photobucket.com/albums/ss175/KIM850R/HO2S1%20losnemen%20bougiekabel%20na%2015%20sec_zpsrdccm7ia.jpg) (http://s573.photobucket.com/user/KIM850R/media/HO2S1%20losnemen%20bougiekabel%20na%2015%20sec_zpsrdccm7ia.jpg.html)
Uit dit signaal is dus niet te halen dat er veel benzine in de uitlaat komt (=rijk mengsel). H2OS2 laat echter het volgende beeld zien:
(http://i573.photobucket.com/albums/ss175/KIM850R/HO2S2%20losnemen%20bougiekabel%20na%2015%20sec_zpsebrbxajq.jpg) (http://s573.photobucket.com/user/KIM850R/media/HO2S2%20losnemen%20bougiekabel%20na%2015%20sec_zpsebrbxajq.jpg.html)
Dit stemt veel meer overeen met de aangebrachte storing dan het signaal van de primaire sensor.
Bij deze actie riekt de kat ook aardig dus dat kan ook een indicatie geven.
Oh, en nog een paar plaatjes die laten zien dat ondanks het fueltrim systeem de boel nog best fout kan gaan. In dit geval zorgde de temperatuursensor voor een te rijk mengsel. De plaatjes laten een dichtgesmolten kat zien:
(http://thuurbo.nl/volvo/850/kat/27072012335.jpg)
(http://thuurbo.nl/volvo/850/kat/27072012336.jpg)
(http://thuurbo.nl/volvo/850/kat/27072012337.jpg)
(http://thuurbo.nl/volvo/850/kat/27072012338.jpg)
Foto's zijn afkomstig van Thuur.
Hier laat je je punt helemaal duidelijk zien. :eusa_clap:
Dat vind ik mooie informatie!
:eusa_clap: :eusa_clap:
Ziet er eng uit :o!
Komt dat doordat de benzine dan in de cat alsnog verbrand?
Citaat van: Woger op 15-12-2016 12:09:25
Ziet er eng uit :o!
Komt dat doordat de benzine dan in de cat alsnog verbrand?
Ja dat klopt.
Als demo voor de werking van een kat maakte ik nog wel eens gebruik van een stukje kat. Daar zette ik de brander op om m op temperatuur te laten komen. Je ziet dan dat de vlam door het stukje heen gaat.
Als je de kraan dan vervolgens dicht draait en wee opendraait dan zie je de boel aardig oplichten maar komt er geen vlam meer uit. Dat is het moment dat je edelmetaal gaat smelten. Dit verstopt de kleine kanaaltjes en zorgt er voor dat de temperatuur zo hoog kan oplopen dat zelfs het keramische lichaam smelt.
Citaat van: KIM op 15-12-2016 11:33:49
Voor degenen die het nog interesseert...
Dat doet het mij zeker!
Erg duidelijk verhaal Kornelis, leuk en leerzaam om te lezen! :eusa_clap:
Erg mooi verteld / duidelijk gemaakt Kornelis, chapeau ! :eusa_clap: :eusa_clap:
Erg duidelijk allemaal, zelfs ik begrijp het :eusa_dance: :eusa_clap: :eusa_clap: