Is het niet een kromme drijfstang? :-\
Rene ???
Balen, de T5 heeft te laatste upgrade niet leuk gevonden...
Eerst een plofje (bok)
Toen een flinke rookwolk (heel snel weer weg)
Nu een ratelende metalige harde tik die met het toerental meegaat...
De tik lijkt bovenuit onder de kop te zitten, aan uitlaatzijde bij de vierde cilinder is het het luidst.
Hij loopt nog prima, rookt niet, maar een ratel die niet op aan te horen is.
Dus naar huis gesleept... :-*
Zaterdag gaat de kop eraf...
Suggesties? Ideenen tips?
plof en grijze rook (veel te rijk mengel) zou in eerste instantie op een kapotte/losgeschoten slang lijken maar dat tikken is zeker geen goed teken...maar op zich is een cylinderkop nu niet iets wat het meest te lijden heeft onder verhoogde turbodrukken. Maar als het drijfstangen waren zou het tikken niet langs boven komen, en verklaart de plof en rook niet. Geen codes? Hoe loopt/start ie?
Hou ons op de hoogte :(
Drijfstang of krukaslager?
Kromme drijfstang was ik ook bang voor, maar het klinkt erg hard (takke -tak) bovenin de kop aan de uitlaatkant bij de vierde cylinder.
Heb je dat ook met een kromme drijfstang?
Hij rijdt nog prima, zonder rook en plof alleen die ratel is vreselijk...
Voor dit probleem trouwens een nieuw topic Techniek Algemeen / Overige techniek aangemaakt...
De IC is perfect
Hoe kan ik van te voren horen / bepalen of dit idd van uit de kop komt of dat dit toch de drijfstang of krukaslager is?
Met een (of meerdere) kromme drijfstang(en) rijdt ie prima , op het geluid na dan. :-\
Het geluid is altijd moeilijk te traceren , waar het nu precies vandaan komt.
Je zou eerst eens compressie kunnen meten , mocht het in de kop zitten, dan moet je het daar mee kunnen meten.
Rene :'(
Drijfstang zou niet meteen van de bovenkant moeten tikken.....en het verklaart voor mij ook de knal niet (als ie zou breken vloog ie wel door het blok)
Er is wel een redelijk makkelijke manier om je drijfstangen te bekijken : oliepan er onder uit en kijken of je schuurplekken tegenkomt aan je krukas...maar het lijkt me niet zo waarschijnlijk, het geluid zou dan nl meer van onder moeten komen.
Wat is het tik-interval? (om de hoeveel sec/tienden van een sec ongeveer?)
Het lijkt mij makkelijker om eerst de carterpan te demonteren en goed naar de lagerschalen te kijken.
Compressie meten is ook makkelijk, maar lijkt mij niet in verband te staan met dat tikgeluid, of het zou een vreselijk kantelende zuiger moeten zijn, maar dan zou ie toch wel wat moeten roken ook....
Au au au..... Balen man! Als de tik echt uit de kop komt en aan de uitlaatzijde sterker is, dan kan een kromme klep zijn, maar ik zou niet weten waarom deze krom is geworden tenzij er ook iets mis is gegaan tussen de krukas en de zuiger :-\
Veel sterkte!! En we lezen graag hoe het verder loopt ;)
Gr :(
Wie herkent dit?
http://www.projectsecretaris.nl/qtmedia/ratel.mp4 (http://www.projectsecretaris.nl/qtmedia/ratel.mp4)
Je zou kunnen proberen te luisteren met een schroevendraaier, helpt misschien wat bij de localisatie van het probleem. (inlaatkant of uitlaatkant bijvoorbeeld)
Bij het luisteren op de kop met een schroevendraaier komt de ratel erg duidelijk bij de vierde cylinder aan de uitlaatklep zijde vandaan... Maar dit zou ook van de drijfstang kunnen komen?
http://www.projectsecretaris.nl/qtmedia/ratel.mp4
Ik hoop dat iemand het geluid hierboven herkent en weet of het de drijfstang is of toch iets in de kop...
Drijfstang en/of lagerschaal.... Wat je hoort is de drijfstang die één van de spiegels van de krukas raakt. Op den duur zal het geluid minder worden, dan slijt het gedeelte waar ze elkaar raken weg. Maar je cilinderwanden worden er niet beter op.... Balen man :-\ Maar je bent niet de eerste.... kep het zelf ook gehad een jaar of 4 geleden ;D Heb toen voor een ruilmotor gekozen maar nu zou ik het blok gewoon uit elkaar trekken en andere drijfstangen steken.
Zaterdag dan toch maar de carterpan eronder vandaan...
@Marc, je wil niet weten hoe hard hij ging... Tis echt gevaarlijk die IC... met maar een beetje druk vloog hij al weg...
Die 1.5 bar kan echt niet meer, veel te veel zuurstof...
Is er ook nie ergens anders wat misgegaan (knal) dat er iets de motor is ingezogen dat nu ligt te rammellen?
Het was niet echt een knal, meer een plof in combinatie met een bok en een flinke rookwolk.
Ik vermoed dat de krachten op de drijfstang toch te groot geworden zijn, hij em krom getrokken heeft en vervolgens de zuiger een tik gekregen heeft waardoor hij 1 slag wat kantelde waardoor de olie langs de zuigers kon. (verklaring 1 malige rookwolk)
Affijn morgen ochtend gaat het carterpan eraf om te zien...
Oei, erg ernstig probleem heb ik het idee...
Ik zou even kijken naar de drijfstanglagers maar het hoort meer naar een gebroken zuigerveer of zuiger......
Maar 't blijft gissen, pas bij 't erin kijken weet je 't, wellicht slechts een klepje ofzo kapot.
Kan je wel adviseren om bij ernstige mechanische schade een compleet ander draaiend gedeelte aan te schaffen, mijn ervaring is dat als het gesodemieter eenmaal begint, het niet meer ophoudt. Ik houd van motoren die af fabriek in elkaar zitten (kop/onderblok), die geven de minste klachten.
Sterkte, leef met je mee, dit is een probleem dat je niet wilt hebben en het kost weer het nodige om het op te lossen, en daar zit niemand op te wachten.............................. :(
Vraagje:
Wat zal een dergelijke IC doen op een standaard T5 (R) ?
Rene ???
Het voordeel van een grotere en aluminium IC is dat onder alle weersomstandigheden (temperatuur) de ontsteking scherp blijft. Immers wordt de inlaatlucht minder warm en daardoor zal de detonatiegrens verder wegliggen. Daarnaast bevat koudere lucht meer zuurstof en kan er dus meer brandstof bij en dat resulteert weer in meer vermogen. Ik schat voorzichtig dat onze alu. intercooler minimaal 20pk extra doet.
En de carterpan er al onder vandaan?
Citaat van: MH op 29-07-2005 11:37:45
Ik schat voorzichtig dat onze alu. intercooler minimaal 20pk extra doet.
Misschien niet onverstandig dus te melden dat de meeste getunde 850's al op het randje zitten van wat de drijfstangen aan kunnen, dus dat je over de limiet gaat als je de IC monteert.
Hoe zit het overigens met de smalle uitvoering, wat zijn de verschillen tussen deze twee volgens de fabrikant?
4 kromme drijfstangen... ;D
Voor overzicht en foto's zie blog...
Waar is mijn fiets...? Getsie wat een naar woord!
Ai, ai, ai. Niet fijn. Maar die vervuiling van je olie kan ook gewone vervuiling zijn, daarom zit er namelijk olie in je motor en moet deze regelmatig ververst worden. Dat gedeelte zou dus nog best mee kunnen vallen.
Maar dit is zeker grondig, succes met geld bij elkaar sprokkelen...
klopt Ludo, een bijkomend "gevaar" is trouwens als je niet helemaal voluit gaat maar een beetje halfgas met redelijk wat turbodruk dat je niet in de "volgas-map" zit. Dan loopt de wagen een stuk armer en eventueel ook met meer voorontsteking dan wanneer je echt voluit gaat. Raar genoeg kan het dus zijn dat je in sommige situaties sneller gaat pingelen in deellast dan in vollast.
je zit toch snel tussen 0.5 en 1 bar druk he...zeker in 4e en 5e moet je niet gek doen om bij halfgas tegen een bar aan te zitten, als je dan nog eens een stuk frissere lucht binnen krijgt dan waar de chip toen op is afgesteld loop je allicht flink arm :(
niet bepaald iets om je zorgen over te maken met een 15G moet wel gezegd lol
Citaat van: Ludo op 31-07-2005 19:19:22
een air/fuel metertje is alleszins een handig ding, vertelt je soms toch méér (lees anders). ;)
true enough, maar dan moet je eigenlijk al meteen een wideband kopen wat meteen een paar honderd knaken kost...want zo'n paar ledjes geven ook maar een vage indicatie en zijn om echt te tunen niet bruikbaar :(
Ook erg informatief is een knocksense systeem, wat weliswaar goedkoper is dan een wideband maar ook zeker niet gratis en je moet er overal een plek voor vinden in de wagen. Zou wel interessant zijn te zien in wat voor situaties je eventueel positieve signalen van de pingelsensoren krijgt.
Citaat van: Ludo op 31-07-2005 19:41:45
hoezo vage indicatie. ???
De standaard O2 sensor wordt gebruikt, en het enige wat dit soort kastjes of metertjes aangeven is of je rijk loopt of arm, en niet bijzonder accuraat.
Het blijft volledig gissen naar je A/F ratio. Voor een 3 à 400 euro heb je wel een wideband die je tot op een tiende nauwkeurig weet te vertellen wat je lucht/brandstofmengsel is. Dit soort gegevens heb je nodig om af te stellen en te zien hoe de waardes evolueren bij bepaalde belasting/toerentallen.
Die "arm/rijk" metertjes zijn trouwens ook universeel voor heel veel wagens, terwijl het "juiste" mengsel erg uiteenlopend is tussen verschillende wagens, en verschillende turbodrukken.
Je gaat me niet horen zeggen dat het waardeloos is, zeker niet, maar je krijgt er weinig bruikbare informatie van en als je begint te tunen zoals Oele met grotere turbos, enorme drukken en andere intercoolers heb je gewoon een erg nauwkeurige meting nodig. Er ligt een wereld van verschil tussen 12.5:1 en 13:1 bv...
Citaat van: Ludo op 31-07-2005 20:00:09
het is idd niet waardeloos.
anders had ik ook al lang kromme drijfstangen want ik haal ook erg hoge druk bij lage toeren.
ik bedoel soms maar: véél verhalen... ;)
Ludo je weet toch dat LPG een stuk hoger octaangetal heeft dan benzine aan de pomp he ;)
Je kan sowieso hogere drukken draaien zonder te gaan pingelen. Dat heeft niks met dat metertje te maken ;) En zo lang je niet pingelt in die hoge koppelsituaties is er geen probleem.
Ik heb ook al wel'ns (ook al probeer ik het te vermijden) aan ~1.2 bar gezeten bij 3000rpm en ~1.3 bar+ bij 3500 en de boel leeft ook nog steeds.
Ben trouwens nog geen gevallen tegen gekomen van kapotte drijfstangen met een 15G turbo anyway (al is het wel degelijk doenbaar)
zijn meestal 19Ts, nu eens een 18T...
Het zijn in dit geval helemààl geen "verhalen"...als je met grotere turbos gaat werken op onze nogal zwakke blokken moet je gewoon een erg goed afgesteld mengsel hebben of het blijft niet heel. En daar heb je een preciese meting voor nodig dus. Das een waarheid als een koe :-*
Jan is het niet juist dat een 18T iets gevaarlijker is dan de 19T die wat later in komt?, de 18T kan bij minder toeren hogere druk draaien dan een 19T, de 19T kan wat langer doorgaan...
En al die meterkes is leuk hoor, maar zonder electronica die ingrijpt als het mis gaat druk je nog de boel kapot voor je het weet...
Bij mij was ie kapot voordat ik er erg in had wat er eigenlijk gebeurde... 1 metertje of 10 had niet geholpen...
Een degelijk systeem, centraal geregeld die ingrijpt als iets mis gaat mischien wel, als je er dan wat metertjes aan hang altijd leuk, maar het gaat om dit systeem...
Moet vast te koop zijn!?
Michiel :)
Een 19T komt er vroeger in dan een 18T...das net het ambetante aan dat ding. Zeker in combinatie met een katloze downpipe is de turbodruk erg moeilijk onder controle te houden omdat ie zo snel opspoelt. Daarbij komt nog dat een 19T ietje frissere lucht aflevert bij gelijke drukken. De 19T is een echte rod-killer als alles niet perfect geregeld staat (eventueel met EBC)
Electronica die ingrijpt...niet zo makkelijk...probleem is dat onze ECUs, in tegenstelling tot de latere ME 7 eerst de turbodruk verlaagt wanneer er pingelen optreedt. ME 7 schroeft eerst de voorontsteking een stuk achteruit.
Metertje had inderdaad niet geholpen in dit geval....ik denk dat het probleem er in zat dat je wagen redelijk op de limiet was afgesteld, en dat de invloed van de betere IC zo groot was dat het wel kapot moest gaan eens je op het gas ging :(
Enkel een re-map van de chip alvorens te gassen had misschien kunnen helpen, je had een stuk meer brandstof nodig vermoed ik. Desalniettemin had je wat lagere drukken moeten rijden met de nieuwe IC, zoals Johann eerder al zei : 1.5 bar met deze IC is een hele schep hoger dan 1.5 bar voordien...
Brandstof was hier niet het probleem. Kromme drijfstangen krijgen je simpelweg door teveel kracht (meestal bij een te lage zuigersnelheid). Hele simpel gezegd kwam er gewoon veel extra zuurstof in de motor door de nieuwe IC, dus meer 'ruimte' en behoefte voor extra brandstof wat weer meer vermogen geeft, resultaat: "poef-rakketak". Het was achteraf gezien beter geweest om de turbodruk véél lager te zetten. Met deze nieuwe IC haal je hoogstwaarschijnlijk bij 1,2 bar al net zoveel vermogen als met de originele IC op 1,5 bar.
Er zaten witte 350 cc injectoren in, ik lees dat die goed zijn voor 350pk max.
Als hij voorheen 319 pk aan de krukas draaide, liep hij nu zeker meer dan 350 pk, hij trok in zijn 5 zo snel als voorheen in zijn 4...
@Marc, waarom ben je zo zeker dat hij niet te arm liep? Begrijp me niet verkeerd, ik probeer het gewoon te begrijpen.
Het gebeurde toen ik niet meer dan half gas gaf, hij bokte duidelijk (dit is toch zelfonbranding?).
Als het alleen maar teveel kracht was, had ie toch niet gebokt?
Shine a lite baby...!
drijfstangen gaan krom door detonatie zoals reeds gezegd, het koppel alleen is zelden voldoende om een drijfstang krom te krijgen. Hoog koppel + detonatie = krom :(
Dat is tenminste de general consensus over dit fenomeen.
Michiel, je 350cc injectoren kunnen wel 350pk aan, maar die zijn vast en zeker niet "maxed out" in je software van RICA volgens mij. Ze leveren maar net zoveel als er staat geprogrammeerd. Daarom liep je te arm, niet dat ze het niet aankunnen...en in een halfgas situatie loop je normaal gesproken al armer dan bij volgas.
Een té arm mengsel zorgt voor giga-hitte in je verbrandingskamers en uitlaat.... maar Jan heeft inderdaad gelijk, bij detonatie krijgen de zuigers en drijfstangen ook op de verkeerde momenten een 'knal voor hun kop'. Ik had even niet gezien dat het bij een halfgas-situatie is gebeurd (nadeel als je op je werk tussendoor toch álles wilt volgen ;) ). Je kunt nu 3 dingen doen: de druk terugschroeven zodat de A/F weer in orde is, of de software bij laten stellen en kijken of je het met de 350cc injectors redt of blauwe 395cc injectors erin.
Ik heb de brandstof nog twee keer laten bijstellen bij RICA na montage van de de IC en na montage van de KKK. Boven de 5000 toeren ging ie steeds armer draaien.
Bij 1.4 bar met de KKK waren ze "maxed out" voor de setting die ik wou hebben.
Hij stond afgesteld of 12:1 maar kon net 12.5:1 doen onder vollast in de 4 en 5.
12.5 ben ik wel happy mee maar liever ietsje rijker.
Wat dacht je van 550cc?
Citaat van: Oele op 02-08-2005 00:10:35
Wat dacht je van 550cc?
lijkt me voorlopig overkill, hoeveel brandstof je uiteindelijk binnen krijgt zit toch in de programming...voor de volvo turbos kom je met 350/395cc wel toe.
Citaat van: JCviggen op 02-08-2005 00:13:42
Citaat van: Oele op 02-08-2005 00:10:35
Wat dacht je van 550cc?
lijkt me voorlopig overkill, hoeveel brandstof je uiteindelijk binnen krijgt zit toch in de programming...voor de volvo turbos kom je met 350/395cc wel toe.
Hier moet je evenmee oppassen.
De 850T5 gebruikt een iets andere fuel pressure dan de andere modellen.
De basis druk van een T5 is 400kpa. turbo modellen gebruiken wel allemaal een rising rate FPR. Probleem is dat de 395 CC's normaliter werken met een basis druk van 300kpa. Een RRFPR zal altijd op z'n basis druk beginnen todat vacuum voorhanden is en de druk omlaag gaat naar iets van 200kpa meende ik. Bij koude start krijg je dan echt een hele sloot benzine in de motor. Hij moet vaker rond om aan te pakken en geeft dan een dikke benzine walm. Als ie eenmaal draait is 't goed tot 4000 toeren omdat de ECU closed loop draait tot dat toerental en dus altijd zal proberen om lambda te draai aan de hand van de lambda sensor input. Boven de 4000 gaat de ECU uit een vaste map pakken bij WOT en zal de mapping niet meer kloppen. De ECU zou je dan opnieuw moeten laten afstellen.
Wil je een 300kpa regelaar dan moet er best wel iets worden aangepast. Deze opzet heeft een "fuel return" loze opzet waarbij de retour leiding pas onder de auto de brandstof laat teruglopen naar de tank.. De regelaar zit dan ook op die plek onder het passagier voeteneinde ipv in de fuel rail. Op de plek waar normaal de regelaar zat in de fuel rail zit dan een puls demper. de fuel rail heeft dan alleen een aanvoerleiding. Ook zit er op de 300kpa regelaar nog een extra vacuum/druk "lek" verbinding naar de inlaat, dit is een miniscuul pijpje welke aan de waterbuis vast zit en overdruk kan lekken naar de inlaatbuis. Nieuw is dit trouwens duur spul. Ik vraag mij af of een mooie aftermarket instelbare regelaar dan geen betere optie is.
Brandstof pomp is goed voor ~400 PK. Wil je meer dan moet er 255lph Wallbro in tank pomp in of een Bosch 044 motorsport pomp (600 PK)
Feit blijft gewoon dat 1.5 bar teveel is voor de motor. Dat het bij Oele zoalng is goedgegaan is gewoon mazzel denk ik. Bij Pethconi ging het met 15G vrijwel standaard al fout.
De witte injecteurs moeten voldoende zijn om de 19T maximaal te kunnen bedienen. Wil je meer moet er een grotere turbo op. Daarbij pak je die 1.5 bar hoofdzakelijk in het middengebied dus veel koppel. De PK's zitten bovenin maar daar is de 19T alweer op z'n retour.
Citaat van: Johann op 02-08-2005 10:51:29
Hier moet je evenmee oppassen.
De 850T5 gebruikt een iets andere fuel pressure dan de andere modellen.
De basis druk van een T5 is 400kpa. turbo modellen gebruiken wel allemaal een rising rate FPR. Probleem is dat de 395 CC's normaliter werken met een basis druk van 300kpa. Een RRFPR zal altijd op z'n basis druk beginnen todat vacuum voorhanden is en de druk omlaag gaat naar iets van 200kpa meende ik. Bij koude start krijg je dan echt een hele sloot benzine in de motor. Hij moet vaker rond om aan te pakken en geeft dan een dikke benzine walm. Als ie eenmaal draait is 't goed tot 4000 toeren omdat de ECU closed loop draait tot dat toerental en dus altijd zal proberen om lambda te draai aan de hand van de lambda sensor input. Boven de 4000 gaat de ECU uit een vaste map pakken bij WOT en zal de mapping niet meer kloppen. De ECU zou je dan opnieuw moeten laten afstellen.
Zeker dat een remap nodig is, maar bv. Swedish Mike gebruikt steeds de blauwe 395s in z'n 850s en hij meldde me geen problemen bij koudstart, Joseph op VS gebruikt zelfs de groene 475-ers, en hij loopt wel een paar seconden echt rijk zegt ie maar dat werkt verder ook naar behoren (vind ik er al wel "een beetje" over ;) en onnodig)
Citeer
Feit blijft gewoon dat 1.5 bar teveel is voor de motor. Dat het bij Oele zoalng is goedgegaan is gewoon mazzel denk ik.
Allicht, het zal in ieder geval al erg op de limiet zijn geweest, de IC was er te veel aan...op 1.5 bar is een 18T ook al lekker warme lucht aan het pompen, met een goede IC kreeg ie dus wel een redelijk percentage meer lucht binnen vermoed ik...