Tjsa, toch ook maar eens een blog optuigen, na twee jaar ad hoc op dit forum rondgezworven te hebben. Mijn roffel heb ik nu twee jaar en ondanks wat lastig te diagnosticeren problemen, kan ik van dit avontuur best genieten. Zonder enige autokennis begon ik eraan, maar inmiddels ben ik geen beginneling meer. Vind ik zelf tenminste. Ik ben hier ook wel een blijvertje, denk ik. Voorlopig althans. Mijn ambitie is om de auto zeker nog vijf jaar aan te houden, tot maximaal een jaar of acht. Dan zal hij te klein zijn, vermoed ik, voor ons gezin van vier, nu nog, jonge kinderen. Bovendien zijn alle investeringen aan onderhoud dan wel terugverdiend. Een maar: voor die tijd moet ik natuurlijk geen schade rijden. Dan is het toch wel snel gebeurd met de auto, maak ik uit verschillende verhalen hier op.
Overigens is dit wel een hele leuke auto om een avontuur mee aan te gaan. Het forum, de garagesoftware, de diagnoseprogramma's, een vereniging (ben ik dus lid van), een dealer met onderdeelkorting zo'n beetje om de hoek, gespecialiseerde demontagebedrijven en de verschillende Volvo-specialisten maken het zeker geen ongewis avontuur. Volgens mij is deze combinatie van factoren best uniek in autoland.
Inmiddels heb ik al veel vervangen aan de auto: ontsteking en carterventilatie, koppeling/drukgroep, koplampen, draagarmen en aanverwante rubbers en stangen, distributieriem plus allerlei andere zaken als lambdasonde, luchtmassameter, vacuümslangetjes (nog niet allemaal) en nog veel ander klein grut. Ook het interieur is weer in frisse staat gebracht en de meeste gebruikssporen heb ik weg kunnen werken.
Mijn prioriteit ligt de komende tijd bij het garanderen van de bedrijfszekerheid. Het comfort en het exterieur komen daarna aan de beurt. De kilometerstand staat nu op dik 252000 kilometer. Daar moet nog wel wat bij kunnen komen dus. Inmiddels ben ik al bij verschillende van jullie op bezoek geweest om onderdelen op te pikken. Ook aan de laatste klusdag bij Hooftman in Waddinveen bewaar ik goede herinneringen.
Mijn to-dolijstje voor de korte termijn:
- Andere versnellingsbak. In de huidige rammelt een lager.
- Koelsysteem vernieuwen. De kachelradiateur lekt sowieso.
- Dynamo reviseren/vervangen: spanning zakt in bij gas los.
- Resterende motorsteunen en subfamerubbers vernieuwen
- Rest voortrein reviseren (trilling plus wat bijgeluiden) plus eventueel licht verlagen
- Achter nivomats plaatsen (rij vaak met volle auto plus gastank. De verzwaarde achterveren heb dan toch wat moeite om de boel omhoog te houden).
Op langere termijn wil ik alle elektrische componenten, die een groot risco op stilstand van de auto geven, vernieuwen. Zoals sensoren en relais. Daarna komt het koetswerk aan de beurt: deuken, krassen en roestplekken bij de dorpels en verweerd plastic.
Ben voorlopig nog wel even bezig dus en zal regelmatig jullie advies nodig hebben, denk ik zo.
Zo, dit was dus het startschot voor de komende tijd.
O ja, foto's kan ik natuurlijk plaatsen, maar iedereen hier weet toch nu wel hoe een V70 eruit? Zeker in in zo'n allemanskleur grijs en in standaarduitvoering: niet verlaagd, gewoon spoilertje, alledaagse Perfo's en mistlichten vol steenslag en wiswassers.
Nou ja, op verzoek toch een fotootje dan. In wintertooi met Pleiads en winterbanden.
(http://www.pnyxmedia.nl/volvo850forum/autoblog.jpg)
Een blog zonder foto's :eusa_naughty:
We willen de auto natuurlijk graag zien.
Gr. Rene
Welkom en je hebt goede plannen met de wagen!
Maar begin maar eens met foto's ;D
Oké, oké, dan toch maar een fotootje.
Even advies gevraagd: nu ik mijn onderstel verder wil aanpakken, overweeg ik een lichte verlaging. De standaardverlaging van Volvo zelf: 2 cm dus met niveauregeling. Ik wil achter standaard nivomats gebruiken met verlagingsplaten voor 2cm en R-veren voor (ik begreep dat die al standaard die 2cm verlaging hebben) met Koni FSD's. Momenteel is alles standaard, behalve de achterveren. Die zijn van Spidan en verzwaard voor de gastank. Ik ben niet tevreden over het wegdrag achter bij volledige bezetting (2 volwassenen en vier kinders plus wat bagage) van de auto. Verder zoek ik een middenweg tussen comfort en sportief.
Nu rij ik momenteel met 205/55 R16-banden: Goodyear Optigrip in de zomer en Continental WinterContact TS830 in de winter. Dat zijn wat hogere banden dan Volvo adviseert: 205/50 R16. Dat gaat prima, alleen met sneeuwkettingen om lopen deze aan de achterkant tegen de spatschermen aan bij volledige stuuruitslag (ik heb volgens mij de witte begrenzers). Dus niet aan de bovenkant en de voorkant.
De hamvraag: lukt het met deze setup om de auto 2cm omlaag te brengen of gaan de banden dan zelf ook aanlopen? Ik vermoed dan ook weer als eerste aan de achterkant. Waarschijnlijk op te lossen met andere begrenzers, maar lever ik dan niet te veel draaicirkel in?
Wie heeft hier ervaring mee? Ik hoor jullie advies graag.
Of je regelt een paar plattere sneeuwkettingen.
Michelin heeft ze zelfs van kunstof.
Micheling easy Grip.
Om nu alleen voor de wintersport het hele jaar met kortere draaicirkel te rijden is ook weer wat...
Voor de rest heb je je goed ingelezen! :eusa_clap:
Is denk ik een fijne setup die je gaat kiezen.
Citaat van: spekkie99 op 29-12-2011 23:03:42
Om nu alleen voor de wintersport het hele jaar met kortere draaicirkel te rijden is ook weer wat...
Vind ik ook. Het is vaak slechts een kort stukje dat ik ze nodig heb. Meestal ook niet. Voor die ene keer kan ik bij scherpe bochten daar wel rekening mee houden.
Maar waar het me vooral omgaat: lopen banden met de maat 205/55 R16 sowieso niet aan bij 2 cm verlaging aan de binnenkant van de wielkuip, en dan vooral aan de achterkant? Heb hier al gezocht, maar deze vraag laat zich wat lastig in goede zoektermen vangen.
Hoi Ries,
Ik rij nu op Snowtrac 3 205/55/R16 met Apex veren. Toegegeven, staat niet zo laag als geadverteerd (-4cm), staat nu ongeveer net zo laag als standaard verlaging van Volvo. Geen last van aanlopen.
Dit is 205/55/16 met 4 cm. verlaging. Misschien met maximaal insturen wat aanlopen, maar verder niks.
(http://img.photobucket.com/albums/v459/joost031277/2010/IMG_0181.jpg)
(http://img.photobucket.com/albums/v459/joost031277/Volvo%20850/Volvo%20850%20Joost/2009/DSC00635.jpg)
(http://img.photobucket.com/albums/v459/joost031277/Volvo%20850/Volvo%20850%20Joost/2009/IMG_1418.jpg)
Dezelfde bandmaat met de originele R-veren:
(http://img.photobucket.com/albums/v459/joost031277/Volvo%20850/Volvo%20850%20Joost/2009/IMG_1408.jpg)
De onderste foto is dus je referentie; volgens mij komt dat wel goed!
Yep, lijkt wel goed te komen. De wielkasten vullen wel heel mooi uit met die R-veren en 2cmverlaging. Beter dan standaard in ieder geval.
Ik las inmiddels dat ik met die verlagingsbussen voor de standaard Nivomats ik iets uit de bagagevloer moet beitelen om hem weer vlak te krijgen.
Je kan inderdaad de bagagevloer iets uit frezen als je dat zou willen .
Ik heb dit nog steeds niet gedaan en het is ook niet storend zoveel als hij omhoog staat ..
Weer wat nieuws ontdekt: een oliebende rond de slangen van de laadluchtkoeling, zoals dat in het Nederlands zo mooi heet. Het zit rond de slang op de turbo, maar ook op de onderste slang bij de luchtkoeler bij radiateur. Zit er al een poosje, al vanaf de aanschaf, denk ik. Maar door mijn toenemende kennis lukt het me dit nu enigszins te interpreteren.
Verontrustend? :(
Mijn auto braakt geen blauwe wolken of zo. Alleen na een koude start hangt er een paar meter een vies pluimpje aan de uitlaat, die daarna snel overgaat in een witte.
Ook de carterventilatie is twee jaar geleden vervangen na inbouw van lpi.
(http://www.pnyxmedia.nl/volvo850forum/oliebende.jpg)
Volledig normaal.
Gr 8)
Helder :) Ik zal de boel eens schoonmaken en de slang vervangen. Kijken hoe lang het wegblijft.
Mooi! leuk voorstel verhaal, dat gaat allemaal wel goed komen ;)
Er komt binnenkort een setje Dynaudio's in mijn bezit en daar wil ik graag een HA-7400-versterker (zo een uit een C70) aanknopen, vanonder de bijrijdersstoel. Ik heb al lopen zoeken in allerlei Volvo-documentatie naar welke kabel ik nodig hem om de versterker, de luidspreker en de SC-805 aan elkaar te knopen. Nog geen onderdeelnummer kunnen vinden.
Verschillende hier hebben dat al eens gedaan, las ik hier en daar. Maar welke kabel jullie daarvoor gebruiken is mij nog niet helder. Wie kan mij verder helpen?
Waarschijnlijk heb jij de kabel niet onder je stoel liggen, maar even kijken/controleren kan geen kwaad.
Even Hunter of zo bellen, die hebben er vast wel een liggen uit een sloper.
Ik heb er net een verpatst.
Overigens moet je dan nog wel iets freubelen v.w.b. de speaker stekker onder je stoel en de schroef aansluiting op de versterker.
Gebruikte je dan een zelf aangepaste kabelboom (9452030) van de standaardversterker? (De HA-4350, ook voor onder de bijrijdersstoel).
Heb alleen een aansluiting voor de stoelverwarming liggen.
Er zijn geen kant-en-klare bomen voor de door mij gewenste verbinding?
Hunter had niets liggen overigens, althans niet voor de HA-7400. In de C70 was deze kabelboom helemaal geintegreerd, vandaar dat ik hem ook niet tegenkom in de documenatie, vermoed ik.
Je zal een bestaande kabelboom moeten aanpassen. Die van de C70 loopt door de hele auto. Ik heb er ooit 1 uit een C70 gehaald en uiteindelijk het maar opgegeven en de bestaande aangepast.
Daytonawim heeft in een audio topic dacht ik eea al wel aangegeven
Je moet gewoon de kabelboom voor de HA-4350 gebruiken, op de sloop even een kabel met passende connector
zoeken ( die dus in de brede connector past die onder je stoel uit komt) die kan je gebruiken om de schoef aansluiting weer stekkerbaar te maken.
Ik heb toen zelf een stekker geknutseld.
Dat is helder. Ik ga achter die kabelboom aan en een bijpassende stekker.
De kabelkleuren van de kabelboom voor HA-4350 komen overeen met de kleuren van dat stuk kabel dat op de HA-7400 geschroefd zit? Anders moet ik op zoek naar een schema.
He he , dat is idd even pielen geloof ik :eusa_whistle: :eusa_whistle:
hier vind je wel wat je zoekt denk ik.
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,43042.75.html (http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,43042.75.html)
Voor de juiste contra stekker gewoon even naar de sloop en even kijken of er een is die moet
passen en vol bezet is, waarschijnlijk moet je wel wat geleide randjes verwijderen, want bij
Volvo heeft elke stekker zo'n beetje zijn eigen passing ( kan je ook niks fout doen ;D ;D )
Mijn stekker heb ik van de oude versterker verwijderd, en daar draden aan gesoldeerd.
Als je inderdaad een HA-4350 kabelboom vindt en die combineert met de kabelboom die ik heb liggen dan moet het lukken :) Schema met welke draad van de HA-4350 kabelboom aan welke draad van de kabelboom die ik heb liggen moet heb ik ook nog wel voor je :)
Nou met deze info kom ik er wel uit, vermoed ik. Eerdaagse komt de versterker binnen met de twee originele schroefoogkabels uit een C70. Dan zal ik het eens uitvoerig onderzoeken.
Ik hou met aanbevolen voor het schema, Robbie!
Nou, de kabelboom voor de HA-4350 kan de dealer niet meer leveren. Dus ik moet zelf aan de slag. Ik vermoed dat ik met een Parrot-verloopkabel of een afgeknipte radiokabel uit een sloper plus een iso-volvo wel een alternatief kan knutselen.
Zit alleen nog met die DIN-signaalkabel. Schijnt wat ouderwets te zijn. Is dit het goede exemplaar, dat jullie weten?
DIN 6p kabel
6 pin DIN-plug - 6 pin DIN-plug
(http://www.onlinekabelshop.nl/Afbeeldingen/Afbeelding_groot/CABLE-335-g.jpg)
(http://www.onlinekabelshop.nl/Afbeeldingen/Afbeelding_groot/CABLE-335-pinningschema.jpg)
Dat ligt aan de hoek waaronder de pinnen tov mekaar zitten. Bij de Conrad type nr. 6.
Gr 8)
Dan zal dit hem wel zijn. Ga het gewoon bestellen, kost ook de hoofdprijs niet.
Even wat anders:ik wil een interieur uit 2000 (van een classic natuurlijk) overnemen. Ik neem aan dat dat qua montage geen probleem zal zijn van zowel de voorstoelen als de achterbank.
Wel een probleem met de gordelhouders (overzetten) en de zijairbags in de stoelen. Mijn voorstoelen hebben mechanische airbags met de sensor aan het stoelframe, bij die uit 2000 zijn ze elekronisch gestuurd. Drie opties:
1) laten voor wat het is: dus geen werkende zijairbags.
2) mechanische airbag overzetten naar de 2000-stoelen. Wie heeft hier ervaring mee? Kan het qua bevestiging?
3) Bekleding inclusief kussens van de 2000-stoelen overzetten op de frames van de 1997-stoelen, waarbij de airbags kunnen blijven zitten. Wie heeft hier ervaring mee? Is dit te doen?
Gaan in eerste instantie voor optie 2 en 3. Gaat die niet lukken of raden jullie dat af wegens de hoeveelheid werk, dan ga ik voor optie 1. (Kan eigenlijk niet in een Volvo natuurlijk).
Wie heeft wijze raad?
De afmetingen van de latere airbag's zijn anders. Ik heb er ooit eens naar gekeken.
Optie 1 is de meest snelle
Het is een ^*#%$^(%$ werk om de bekleding weer los en vast te zetten
Zag ik nu jouw Volvo staan in een garage in Uden?
Geen halve maatregelen qua onderhoud. ;D
Psst, niet spioneren daar!
Goed gezien: inderdaad groot onderhoud. Soort van endlife update. De wagen hing achterover van de onderdelen in de bak toen die daar aankwam. Maar met de nieuwe nivomats zal dat in de toekomst over zijn.
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 15-02-2012 21:46:54
Psst, niet spioneren daar!
Goed gezien: inderdaad groot onderhoud. Soort van endlife update. De wagen hing achterover van de onderdelen in de bak toen die daar aankwam. Maar met de nieuwe nivomats zal dat in de toekomst over zijn.
Hij is daar in ieder geval in goede handen. :eusa_clap:
Deze week moet ik vier losse banden 205/55/R16 en vier velgen vervoeren. Wie weet of dat in de achterbak past met de achterbank naar beneden? De banden en velgen moeten op een rit op twee verschillende adressen afgeleverd worden namelijk.
dat past echt makkelijk.
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 21-02-2012 10:04:47
Deze week moet ik vier losse banden 205/55/R16 en vier velgen vervoeren. Wie weet of dat in de achterbak past met de achterbank naar beneden? De banden en velgen moeten op een rit op twee verschillende adressen afgeleverd worden namelijk.
alleen de vier banden pasten al in de kofferbak van mijn 850 sedan. Dus zoals Marco al zegt moet dat echt geen probleem zijn
Oke, bedankt. Moet er nogal een stukje voor rijden voordat ik dat spul ik kan laden. Beetje suf als het dan niet past natuurlijk .
Wij hebben met twee sets wielen achterin + bagage een V70 van Zweden naar Nederland gereden en er was plaats voor nog wel een setje. Hoe ver moet jij?
Een klein piepstukje, vergeleken met de afstand Zweden-Nederland. Komt wel goed. ;D
Binnenkort ga ik verlaagde nivomats plaatsen. Is het dan nodig om opnieuw uit te laten lijnen?
Ik vermoed eigenlijk van niet, omdat dat geen invloed zal hebben op de wielstand. Toch?
Mijn garage adviseerde wel om dat te doen. Ik heb ze verlaagd met bussen.
Dan moet je wel een goede 4 punts uitlijning laten doen, de meeste doen overigens nooit wat aan de achteras.
Laatste tijd heb ik af en toe dat de motor direct na overschakelen op lpg slecht loopt, niet op toeren wil komen en soms bijna afslaat. Schakel ik over op benzine is het over. Terug naar gas en het begint weer, maar na verloop van tijd gaat het beter en verdwijnt het.
Vandaag had ik daar weer last van na de start. Ging na verloop van tijd weer wat beter, zeker bij gelijkmatige en rustig rijden. Bij flink doortrekken weer stotteren. Auto even uitgezet, aangezet, starten op benzine, kan de motor zijn stationair toerental niet vinden. Bijna afslaan, toeren weer omhoog, weer bijna afslaan. Na overschakelen op lpg (snel, motor was warm) draait-ie wel mooi stationair op lpg, als schoot volgens mij het toerental |(1100) iets omhoog toen (weet ik niet zeker meer).
Foutcode EFI-231 long fuel trim ... Hij lijkt erop dat de ecu gaat bijregelen bij lpg-bedrijf tijdens de rit en daarbij tegen zijn grens aanloopt. Terug op benzine lijkt de ecu daarna de weg kwijt te zijn, het lijkt hem niet op het goede stationair punt zelf genoeg te vinden. Ik vermoed nu de hoeveel brandstof die bij lpg-bedrijf en benzine-bedrijf niet meer met elkaar corresponderen en dat de ecu het verschil niet meer bij kan regelen. Zou het in het omschakelrelais kunnen zitten of in de lpg-pomp? Of wellicht is het iets anders?
Voer voor de lpg-specialisten, denk ik.
Lijkt me dat het relais blijft hangen, waardoor de motor op dubbele brandstof draait.
Dus ik zou kunnen proberen om bij stationair lpg-bedrijf de benzinepomp stil te leggen? Kijk of er dan reactie volgt door bijna af te slaan? Of een tik tegen het relais geven misschien? Of is het een elektronisch relais? (Installatie van eind 2009).
Een tik kan voldoende zijn.
Anderzijds kan het ook een brandstofdrukregelaar of injector zijn die lek is.
De symptomen lijken alleszins op een dubbele brandstof, in die richting moet je dus zoeken.
Ik heb hier nog even verder zitten zoeken, Ludo. Maar de verschijnselen wijzen inderdaad in die richting. Ik zal morgen de auto eens starten, kijken of hij dat wel goed op benzine loopt. (De laatste keer dat ik hem vanavond startte, sloeg de motor af zonder gas bij te geven). Zo niet, dan reset ik eerst de ecu. Kijken of hij daarna wel goed op benzine loopt.
wat je kunt proberen lijkt me om het te uitsluiten.
en misschien spreekt iedereen me wel tegen.
bij stationair op gas even relais 103 er uithalen?
zo word de benzine pomp uitgeschakeld en krijgt hij geen dubbele brandstof.
Zit de lpi-pomp ook toevallig niet achter relais 103? Heb ik begrepen tenminste. Als je dat relais eruit trekt, krijgt de motor inderdaad geen dubbele brandstof ;).
Heb nog even in een lpi-schema zitten neuzen. Klopt het dat een haperend onderbreekrelais alleen voor benzine bij het lpg-bedrijf kan zorgen niet voor lpg bij het benzinebedrijf? De lpg-injectoren worden volgens het schema niet uitgeschakeld via (alleen de benzine-injectoren) dit relais maar direct aangestuurd via de lpe-computer.
Nee klopt niet, deze relais staat ook in verbinding met de ecu tijdens benzinebedrijf.
Vanaf het moment dat de motor van benzine naar lpg gaat, zorgt de relais ervoor dat de benzine injectors minder stroom krijgen, waardoor er geen benzine ingespoten word.
Trek de stekker maar eens los, je motor zal niet starten.
Als de inbouw reglementair is gebeurd, word de stroom voor de installatie inderdaad achter relais 103 afgenomen.
ah oke.
kijk over gas weet ik niet zo veel maar als idd de voeding van de lpi pomp achter 103 weg komt helpt dat niet.
dan zou je de stekker op de pomp zelf moeten los nemen.
om de dubbele brandstof uit te sluiten.
Gewoon even de zekeringen bij de koplamp, eruit halen is makkelijker. ;D ;)
Citaat van: Ludo op 13-03-2012 18:44:35
Gewoon even de zekeringen bij de koplamp, eruit halen is makkelijker. ;D ;)
tja waarom makkelijk als het ook moeilijk kan :P
De zekeringen nog niet geprobeerd, maar een reset van de benzine-ecu zorgde ervoor dat op benzine de motor stationair weer in gareel loopt, na even opnieuw inregelen. Vervolgens naar lpg laten schakelen tijdens stationair bedrijf en het gedonder begint opnieuw: moeilijk stationair lopen en daarna enigszins stabiliseren. Terugschakelen naar benzine en de motor begint nog sterker te schommelen en blijft nog maar net lopen. Na verloop van tijd hervindt de motor zich en gaat weer stabiel op 900 toeren draaien.
Kijk morgen wel weer verder.
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,44920.msg912118.html heb je vast wel gezien ;)
Ja hoor, had ik al opgespoord en vandaar mijn suggestie. Heb alleen het idee dat het bij mij wat heftiger is. Ik zit nog wel met de vraag hoe ik er achter kom dat dat relais echt het pobleem is. Of mogelijk toch een defecte lpg-injector of nog dramatischer: een kapotte pomp. Eerst had ik heel af en toe last van dit verschijnsel, nu permanent lijkt het. Dat maakt het wel iets makkelijker natuurlijk. Morgen maar eens zekeringen trekken.
Zekeringen verwijderen, een 2 tal dagen op benzine rijden, dan merk je het wel of het in de lpg installatie zit of niet.
I dare to disagree. Maar ik weet het niet zeker. ;) Ik had ook een verlopen distributie-timing als secondair probleem.
Maar omdat LPi-bedrading deel v/d de bedrading is tbv de benzine-injectoren zou het zo kunnen zijn dat in het LPi-gebeuren er gruizige zaken aan de hand zijn die het benzinegebeuren beinvloeden, ondanks dat het LPI-gebeuren middels verwijderde zekeringen uitgeschakeld is.
Mijn ervaring is dat sinds v/d Helm er een nieuw onderbrekerrelais in heeft gesoldeerd het hier geen hikje heeft gehad.
Dit probleem maar eens goed aanpakken. Vandaag mooi kastje besteld in Polen om de Lpe-computer uit te lezen.
Dat moet toch meer licht op de zaak gaan geven.
Wordt vervolgd...
Nou ik ben eens verder gegaan met het onderzoek. In ieder geval constateerde ik dat een van de koppelingen op het koppelblok los zat. Tijdens het monteren van nieuwe schokdempers is-ie losgewrikt, denk ik. Hij zit bij mij op de bevestiging daarvan gemonteerd. Toen ik zat te voelen aan de koppeling, stroomde de lpg eruit. Zou er soms lucht in de leidingen kunnen zitten nu? Dat er slecht langzaam uit verdwijnt?
Bij het uitlezen van de lpe-computer zag ik in ieder geval dat bij overschakelen bij stationair naar lpg de voorste lambdasonde een hoge waarde geeft (dacht 0,7 volt) en bij het omschakelen naar benzine een lage waarde (0,1 volt). Het duurt even voordat de lambasonde dan gaat pendelen tussen deze waarde. Het toerental gaat dan ook wat zwabberen totdat hij zich hervonden heeft. Voor de rest heb ik het diagnoseprogramma weinig geks kunnen ontdekken, zover ik dat kan als relatieve leek.
Het probleem doet zich het hevigst voor rond stationair en net daarboven. Op de provinciale weg en de snelweg merk ik niet veel, ook bij het omschakelen niet, even een hapering. Meer niet.
Losse koppelingen hoort natuurlijk niet, vastdraaien dus!.
Dat het tijdens overschakelen even duurt voordat de lambda gaat pendelen, is niet vreemd, er is op dat moment nog een (te) rijk mengsel.
Welk probleem is er dan nog rond stationair toerental, en bedoel je hiermee tijdens overschakelen?.
> 0.5 V is rijk, < 0.5V is arm mengsel als ik het goed heb? Kan het een indicatie zijn dat er toch wat benzine ingespoten wordt gelijk met het LPG? De ECU regelt dat bij zover mogelijk. Overschakelen naar benzine levert dan weer in eerste instantie een arm mengsel op?
Altijd gezellig, de LPi problemen ;)
Die koppeling zit inmiddels vast hoor!
Ik merk dat het stationaire toerental de weg kwijt is na het omschakelen. Van benzine naar lpg klimt het toerental iets om daarna terug te zakken naar circa 850 toeren. Van lpg naar benzine zakt het toerental juist te veel naar beneden waardoor de motor afslaat of zich nog juist weet te herstellen en weer snel in de toeren klimt om daarna weer naar beneden te schieten. Dit gebeurt een paar keer en dan stabiliseert-ie ook dan op 850 toeren. Het lijkt erop dat benzine-ecu dan fors aan het bijregelen is.
Zou dat kunnen komen door een losse koppeling en lucht in de lpg-leiding of moet ik toch ergens anders zoeken?
Bij de laatste omschakelsessies vanavond leek het verschil in toerental tussen benzine en lpg minder groot te worden.
Citaat van: elmarconi op 20-03-2012 22:44:15
> 0.5 V is rijk, < 0.5V is arm mengsel als ik het goed heb? Kan het een indicatie zijn dat er toch wat benzine ingespoten wordt gelijk met het LPG?
Bij de overschakeling is dat normaal.
Al helemaal als dat gebeurt vóór dat de mengselverrijking is afgelopen.
In leidingen waar hoge druk op staat, komt geen lucht binnen.
Al wat ik hier lees over overschakeling bij stationair toerental, is normaal.
Volgens mij word er naar een oplossing gezocht, voor geen probleem.
Citaat van: Ludo op 12-03-2012 22:18:56
Lijkt me dat het relais blijft hangen, waardoor de motor op dubbele brandstof draait.
Citaat van: Ludo op 20-03-2012 22:57:09
Volgens mij word er naar een oplossing gezocht, voor geen probleem.
???
Citaat van: elmarconi op 20-03-2012 23:04:44
Citaat van: Ludo op 12-03-2012 22:18:56
Lijkt me dat het relais blijft hangen, waardoor de motor op dubbele brandstof draait.
Citaat van: Ludo op 20-03-2012 22:57:09
Volgens mij word er naar een oplossing gezocht, voor geen probleem.
???
Ja klopt, ik zag net ook pas dat hij het eerder ook al had, over "direct na overschakelen". :-[
Nou sorry hoor, maar als mijn auto afslaat bij het terugschakelen naar benzine bij stationair bedrijf dan vind ik dat niet normaal. Toen ik vanavond bij de pomp wegreed - starten op benzine - sloeg de motor ook af, net op een rotonde. Dan moet je hard trekken aan je stuur om de boel op de weg te houden. Op lpg is dat over. Maar de benzine-ecu regelt zich in op lpg-bedrijf, denk ik, omdat daar de meeste kilometers mee gereden wordt.
En de druk is vrijwel van de leiding naar de injectors af geweest, er kwam nauwelijks nog gas uit
Overigens ben ik ook geen foutcodes tegengekomen in de lpe-computer.
En voor de volledigheid: na het resetten van de benzine-ecu loopt-ie op benzine prima. Pas na het omschakelen naar lpg begint het gedonder.
Het word er allemaal niet duidelijker op hoor.
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 12-03-2012 22:11:42
Laatste tijd heb ik af en toe dat de motor direct na overschakelen op lpg slecht loopt,
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 20-03-2012 23:11:24
mijn auto afslaat bij het terugschakelen naar benzine bij stationair bedrijf
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 20-03-2012 23:11:24
En voor de volledigheid: na het resetten van de benzine-ecu loopt-ie op benzine prima. Pas na het omschakelen naar lpg begint het gedonder.
In dit laatste geval ga ik weer terug naar de onderbrekingsrelais.
Wat zegt je inbouwer hier van?.
Inbouwer zegt: afspraak maken. En dat kan altijd nog, ben ik niet zo over te spreken. Kost me ook een halve dag.
Is uit lpi-diag niet af te leiden of het relais blijft hangen? Bijvoorbeeld door een grote afwijking tussen de inspuittijd van de benzine-injectoren en de lpg-injectoren? Dat verschil geeft-ie aan tijdens benzinebedrijf namelijk en niet tijdens lpg-bedrijf.
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 20-03-2012 23:45:31
Inbouwer zegt: afspraak maken. En dat kan altijd nog, ben ik niet zo over te spreken.
Hij kent zijn vak niet. ???
Er valt me nog iets op ;D EF-231 in de topictitel.
Even teruglezend zie ik op pagina 3, dat foutcode EFI-231 bedoeld word en er gaat een lampje branden. :D
Heb je soms je benzinepomp vervangen?.
Deze melding komt nl ook voor, als het slangetje niet goed op de pomp zit, rot of poreus is.
Het zou de symptomen rijdend op benzine, ook kunnen verklaren.
Nou gisteravond de benzine-ecu en de lpe-ecu geresset. Toen de lpe-computer aan de hartbewaking gelegd, met de laptop als monitor. Eerst even stationiar laten in regelen, toen een stukje provinciale weg en toen een stuk snelweg. Dit op benzine. Mooier liep als een zonnetje, doortrekken tot in het rode gebied: geen enkel probleem. Brandstofpomp en benzine-injectoren kan voorlopig uitsluiten. Het lambdasignaal was mooi golvend bij het rijden op de cruisecontrol.
Tot weer de snelweg op en omschakelen naar lpg. Zou dat goed gaan? Jahoor. Ook nu trekt de motor mooi door tot in het rode gebied. Lamdasignaal bleef mooi golven op de cruisecontrol Ook bij het omschakelen naar benzine en terug. Lpg-pomp en injectoren kan ik ook wel even uitsluiten, ook omdat de auto altijd goed start.
Toen thuis nog even de auto stationair laten draaien en een paar keer laten omschakelen van lpg naar benzine met een mooie lamdagolf. Maar toen ging het bij een omschakeling naar lpg weer mis. Toerental zwieperde weer alle kanten op. Het lamdasignaal golfde ook niet meer mooi door tijdens het omschakelen. Vertoont eerste een poosje een rechte lijn (soms gevolgd door een duik naar beneden of omhoog, om dan weer even een rechte lijn te trekken) om vervolgens weer te gaan golven. Terugschakelen naar benzine geeft ook stationair problemen.
Je zou toch gaan denken dat het onderbreekrelais de oorzaak is? Is dat een relais met vijf polen (een voor alle cilinders) of vijf relais met een pool (voor elke cilinder een)? In het schema van lpe 6.6 is daar niets van te zien.
Die lambdasensor vertelt je in dit geval wat er met je mengsel gebeurt.
De spanningswaarde MOET laag (ongeveer 0,1 V) zijn of hoog (ongeveer 0,9 V). Indien je een spanningswaarde daar tussenin meet, heb je te maken met een onderbreking van het sensorsignaal; de ECU zet op deze draad een vervangingswaarde van 0,45 V.
Hoge spanning betekent een zuurstofarm mengsel (je zou het rijk kunnen noemen); lage spanning betekent een zuurstofrijk mengsel (arm).
Indien de motor afslaat, zal de sensorwaarde omlaag gaan (zolang de sensor op temperatuur is).
Heb je niet een screenshotje van je verhaal?
Nee, geen screendump, wel een cvs-logbestand. Al geprobeerd in excel daar een mooie lijngrafiek van te maken, maar de tijdreeks is te groot. Als ik even tijd heb, zoek ik even een reeks op die het probleem goed weergeeft.
Gezien wat je zegt, vermoed ik dat de motor na omschakeling naar lpg ineen heel rijk gaat lopen, waarna de benzine-ecu gaat bij regelen met alle gevolgen van dien. Zeker als je weer terugschakelt naar benzine, dan loopt-ie waarschijnlijk weer veel te arm. Weer bijregelen. Ik denk dat dit proces voor alle problemen zorgt.
Dat CVS logbestand heb ik ook al eens geprobeerd wat van te maken, maar dat lukt niet echt.
Tot nu toe is een screenshot het enige waarmee je achteraf nog een beetje diagnose kunt stellen. Helaas kun je 'm ook niet offline terughalen...
Als je zegt dat je de brandstofpomp en injectoren kan uitsluiten, koppel de evapklep dan ook eens af om uit te sluiten.
Citaat van: KIM op 22-03-2012 11:01:51
Dat CVS logbestand heb ik ook al eens geprobeerd wat van te maken, maar dat lukt niet echt.
Tot nu toe is een screenshot het enige waarmee je achteraf nog een beetje diagnose kunt stellen. Helaas kun je 'm ook niet offline terughalen...
Ja, helaas daar kom ik ook achter. Screendump werkt inderdaad wat beter. Even onthouden.
Citaat van: Ludo op 22-03-2012 17:32:36
Als je zegt dat je de brandstofpomp en injectoren kan uitsluiten, koppel de evapklep dan ook eens af om uit te sluiten.
Een defecte klep geeft toch een vacüumlek? Met een hoger toerental bij stationair bedrijf als gevolg? En dan moet lpg- of benzinebedrijf toch geen verschil in effect geven. Of zie ik iets over het hoofd?
Tuurlijk kun je een cvs in Excel inlezen en als xls beschikbaar stellen:
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,43560.msg902565.html#msg902565
Anders mail je hem maar...
Ik weet niet wat jij daarin ziet, maar ik zie een screenshot...
Excel staat gewoon open achter LPi diagnostic tool.
Ja, ja, heb vandaag al even snel zitten puzzelen met Excel tussen de werkzaamheden door. Was al een eindje op weg, maar het kost me nu te veel tijd. Ik ga nu even door op de lijn van een haperend relais. Heb de inbouwer er al over gemaild. Ik zag dat ze ook op internet aangeboden worden voor circa 70 euro. Het Vialle-onderdeelnummer stond op het relais gelukkig.
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 22-03-2012 20:44:59
happerend relais.
Ik kan me niet meer beheersen: het is haperend, met 1 x p ;)
Citaat van: KIM op 22-03-2012 20:09:48
Ik weet niet wat jij daarin ziet, maar ik zie een screenshot...
Excel staat gewoon open achter LPi diagnostic tool.
Citaat van: elmarconi op 26-09-2010 14:22:06
Heb een dikke (6Mb) excel logfile aangemaakt. Hierzo. (http://www.volvo850cafe.nl/lpi5.xls) Leuk voor de zondagavond denk ik dan ;D
Citaat van: elmarconi op 22-03-2012 22:20:42
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 22-03-2012 20:44:59
happerend relais.
Ik kan me niet meer beheersen: het is haperend, met 1 x p ;)
Oeps, je hebt helemaal gelijk. Ik kon het ook niet meer laten om het nog zoveel mogelijk aan te passen.
Citaat van: elmarconi op 26-09-2010 14:22:06
Heb een dikke (6Mb) excel logfile aangemaakt. Hierzo. (http://www.volvo850cafe.nl/lpi5.xls) Leuk voor de zondagavond denk ik dan ;D
Ah, ik snap wat jij bedoelt. Dat heb ik ook gedaan, maar dan is 'ie niet leesbaar zoals 'ie in de diagnostic tool is.
Misscien kun je er een macro op los laten en er een flink aantal meetpunten uitgooien...
De hoeveelheid meetpunten is inderdaad het probleem, zeker als je het golven van de lambdasonde waarheidsgetrouw wil weergeven. Je zou eigenlijk een programmaatje moeten hebben dat de data op je beeldscherm plot en daar een filmpje van opslaat. Die je dan weer via internet kunt delen. Al effe zitten googlen, maar kon niets vinden.
Wel waardevol gereedschap. Had ik dit eerder in huis gehad, dan had ik een probleem met een verkeerd aangesoten lambdasonde veel eerder kunnen diagnosticeren.
Nadat ik het onderbreekrelais los hebt gehad en weer vastgezet, is het probleem een heel poosje weg geweest. Vlak voor een wat langere vakantierit begon het probleem weer, eerst op lpg. Tijdens de 300 kilometer op de snelweg daalde de benzinemeter langzaam en gingen er slechts twee groene lampjes op de lpg-schakelaar uit. Daarna was het stationair bedrijf op benzine weer drama en verscheen EFI-231 weer.
Kortom, ik ga op zoek gaan naar een nieuwe relais.
Even een ander vraagje. Op de klusdag bij Hooftman in Waddinxveen ga ik mijn stuurpompolie vervangen (ruikt naar verbrande nootjes). Ik heb daarvoor al een liter speciale groene Volvo-olie voor gekregen. Op het etiket kan ik daarover niets vinden, maar is dit een variant op de rode ATF-olie die het instructieboekje voorschrijft? Ik heb maar 800cc nodig, met de rest wil ik de motor vooraf aan de motoroliewissel (ook gepland) een ATF-kuurtje geven (zoals hier elders beschreven staat).
Voordat ik die 200cc bij de motorolie kieper, wil ik wel even weten of deze stuurpompolie dezelfde eigenschappen heeft. Anders haal ik hierover even echte ATF-olie.
Volgens mij is de groene vloeistof voor de nieuwere modellen. In de 850 en x70 classic gaat atf olie/Dexron III.
Ja, heb de verkeerde olie meegekregen begreep ik ook van de mensen in Waddinxveen. Is inderdaad voor de nieuwe types.
Al een tijdje terug constateerde ik dat ik een spanningsdip heb als ik wat gas geef en loslaat. Tijdens stationair draaien meet ik ongeveer 13,7/8 volt. Tijdens de spanningsval daalt de spanning bij de laatste meting (koude motor) naar circa 13 volt. In het verleden is dit wel lager geweest. Ik meen zelf 11 volt. Je ziet het 's avonds ook aan de verlichting.
In welke richting moet ik het zoeken bij de dynamo: spanningsregelaar, diodebrug, brake kabels?
Ook even een grafiekje om te laten zien wat er gebeurt. Het dipje is duidelijk zichtbaar. Onderste lijn is toerental, bovenste de spanning.
(http://www.pnyxmedia.nl/volvo850forum/Toerentalvoltage.jpg)
Wat is 100% van het toerental?
Als je motor gewoon te laag stationair draait na gas los dan draait de dynamo simpelweg te langzaam.
Gr :D
Stationair toerental: circa 850. Prima toch? Na een dot gas, keert het toerental zonder onder de 850 te zakken daar weer terug. Kijk maar in de grafiek. (Behalve de derde keer dan, maar toen zakte de spanning niet verder mee).
Hoe zou dit toch komen?
Op de toerenteller hoef je een toerenval niet altijd te zien hoor. Van de grafiek ontbreekt de schaal niet aan de rechterkant?
Gr :eusa_think:
Ik heb even het logbestandje bekeken, Thuur. Maar het laagste voltage uit deze sessie was 13,15 en die werd vier keer gemeten bij de volgende toerentallen: 829, 915, 865, 848. Laagst gemeten toerental was 818. Een sterk verband tussen toerental en voltage lijkt er niet te zijn.
De schaal links en rechts is hetzelfde, in percentages dus. Heb ik daarom weggesneden.
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 10-05-2012 09:29:04
De schaal links en rechts is hetzelfde, in percentages dus. Heb ik daarom weggesneden.
Daarom vroeg ik wat 100% van de parameter toerental is. Zo heb je alleen maar een inschatting, geen harde gegevens.
Gr ;)
Het grafiekje laat inderdaad alleen duidelijk zien dat er een dip in de spanning optreedt bij gas los en dat die structureel is. De harde gegevens heb ik hier dus in een excel-logbestandje. En die vertel ik er dus bij. :) Die percentageverdeling slaat in dit geval nergens op volgens mij. Linksonder staan de laatst gemeten waarde, het laatste punt op de lijn.
Kan een gare spanningsregelaar deze dip veroorzaken? Die is relatief gemakkelijk te vervangen heb ik gezien.
remkabels????
Remkabels? :o
brake kabels in de topic titel....typo vermoed ik... brakke kabels :D
;D
Zo weer een stap verder met het lpg-probleem. Een nieuw onderbreekrelais geplaatst en het omschakelen van gas naar benzine verloopt weer uitermate soepel. Ik vermoed dat de oude toch niet goed schakelde, de tijd zal het leren of er toch niets anders aan de hand is.
Ik heb het relais maar via internet besteld. De inbouwer wilde zelf geen nieuwe opsturen, ondanks het feit dat de problemen op het randje van de garantieperiode en na 25.000 km zijn ontstaan, want het 'het probleem kon van alles zijn'. Zelf niet als ik hem vooraf betaalde. Mocht altijd even langskomen. Fijn, dat is dus twee uur rijden.
Enfin: ik rij weer lekker op lpg.
Op naar de volgende klus: magneetkoppeling airco afstellen.
Heb gisteravond al even de situatie verkend rond de magneetkoppeling en zo'n beetje alle topics doorgelezen over de magneetkoppeling (heb een luchtspleet van 0,7 cm). Hoe kan weet ik niet: maar op alle foto's zit er voor de magneetkoppeling veel meer ruimte dan bij mij, zo lijkt het. Ik krijg de M5x25 niet rechtstandig voor de drie schroefgaten om ze erin te draaien. Ik kom zeker een cm te kort door de staande stalen balk. Ook krijg ik een dop 10 1/4 net in het gat gefrut waar ik veronderstel dat de centrale M6-bout in verzonken ligt. Een kleine ratel krijg ik er al helemaal niet op.
Er zijn hier toch al verschillende mensen met een V70 mee bezig geweest? Zie ik iets over hoofd?
Ik ga vanavond nog even kijken, maar als jullie geen tips hebben, denk ik dat ik de compressor los moeten maken om hem iets naar achteren te schuiven om ruimte te krijgen. Ik hoop maar dat alle airco-leidingen dan kunnen blijven zitten andes wordt het wel een hele onderneming.
Geintje heb ik 1,5 jaar geleden ook bij mijn S70 gehad.. Toen het subframe wat laten zakken om ruimte te maken..
Echter, een half jaar later was ik alsnog aan de beurt voor een nieuwe pomp. Je kunt er geluk mee hebben en nog een tijd mee rijden als je de magneetkoppeling opnieuw afstelt.
Mocht je 'm er deels uithebben dan van boven en onder tegelijk kracht zetten op de magneetkoppeling met een hefboom om hem er verder uit te krijgen.
Hmm 1cm tekort? Das wel heel weinig ruimte, wat raar. Bij mij paste de schroeven net aan. De middelste M6 kon ik alleen losmaken met een gebogen ringsteeksleutel, mijn kleine rateltje paste er niet tussen.
(zoeen):
(http://www.onlinebouwmarkt.nl/winkel/images/uploads/RingSteeksleutel%20-%20Gedore.jpg)
Toen ik de koppeling los had ging Ben van boven aan het blok schudden, hierdoor ontstond steeds net genoeg ruimte om hem er tussenuit te werken.
Ik heb 1999 motor trouwens, daardoor misschien net iets meer ruimte? Bij de diesel van van Ben ging het nog makkelijker qua ruimte, die was met een half uurtje klaar.
Tsja, er zit blijkbaar verschil in de X70 qua ruimte.
Ik ga maar even door op het advies van Robbie, als ervaringsdeskundige. (Ik las dat iemand met een C70 ook dit probleem had.)
Dus auto opkrikken op het steunpunt aan de achterkant van het subframe (die driehoek) tot wiel vrijkomt. Steun eronder. Wiel en spatschermen eraf. Bout aan de voorkant van het subframe losdraaien zodat de voorkant zakt.
Dat net zo lang totdat het subframe en de magneetkoppeling onder de stalen staande balk vandaan komt en je erbij kunt met een ratel en de boutjes? Of moet je het subframe bij het zakken nog ondersteunen met de krik? Forceer je dan niet te veel met een schuinhangend subframe?
En de terugweg? Het subframe omhoog brengen met de krik en dan de bout weer aandraaien? Of lukt dat door de bout alleen al aan te draaien? (Lijkt mij sterk). En wiel en spatschermen weer monteren.
Ik heb zelf speciaal hiervoor een ringrateltje gekocht, dat scheelde me redelijk wat tijd
Gisteren al gekocht: ringrateltje 8 mm. Volgens mij had ik dat idee opgediept uit een andere post van je. ;)
Had vanavond geen tijd om er mee verder te gaan, maar ik zag wel dat het subframe best een eind moet zaken, wil je de magneetkoppeling vrij krijgen.
@Robbie: hoe ver heb jij het subframe laten zaken en heb je alleen de kant van de aircocompressor laten zaken? Of op meer punten?
Lijkt me wel te doen als ik even een goede aanpak heb.
Is je distributiesteun niet gewoon ingezakt?
Gr ???
Er zit net drie maanden een nieuwe onder, Thuur. Origineel Volvo. Dat zou het probleem niet mogen zijn, lijkt mij.
Heb het zelf inmiddels bij 3 v70's gedaan en nooit verschillen in ruimte opgemerkt.
Werk je wel van onderaf?
Ries, doe ons eens wat foto's please? :)
KIM bracht in een van zijn posts mij op een idee met zijn stalen plaatjes in de luchtspleet van een demonteerde pomp. In mijn luchtspleet past precies het mes van en plamuurmes en die kan ik doorduwen tot de centrale bout en onder de drie schroefgaten. Ik vermoed dat ik dan kortere boutjes kan gebruiken, dan m5x25. Bijvoorbeeld 20 mm. Ze hoeven immers niet tot op het lager gedraaid te worden, al weet ik niet hoe diep dat lager precies onder de magneetkoppeling zit. Dan nog denk ik niet dat ik met een ringratel achterlangs om de boutkoppen krijg, maar het eerste stukje dan maar even met de steeksleutel doen.
Voor de ervaringsdeskundigen: zou dit een oplossing zijn? Zit zo'n mes in de luchtspleet inderdaad een stuk hoger dan het lager daaronder?
En dan nog moet ik de centrale bout los krijgen, maar grote kans dat het lukt met die sleutel van Maarten. Wel nog even kopen dan.
Citaat van: volvobug op 22-05-2012 23:49:15
Werk je wel van onderaf?
Yep, wiel eraf, spatscherm opzij.
Citaat van: maartendeb op 23-05-2012 07:58:16
Ries, doe ons eens wat foto's please? :)
Ik zal binnenkort even kijken. De auto is komende avonden bezet of ik moet nog aan het werk dan.
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 23-05-2012 14:41:16
Voor de ervaringsdeskundigen: zou dit een oplossing zijn? Zit zo'n mes in de luchtspleet inderdaad een stuk hoger dan het lager daaronder?
Ja. Niet dat ik het zo gedaan heb, maar de constructie nu kennende, kun je dan kortere boutjes gebruiken. Gebruik wel goed staal, bijv. inderdaad een plamuurmes, anders druk je er zo weer met het boutje in of dorheen. Ennuh, je hebt 3 plamuurmessen nodig :eusa_think:
Mooi, dan ga ik hier maar even op door. Nu eerst kijken of ik met zo'n diepdoorgezette ringsleutel 10 bij de M6-bout kan komen.
Kijk anders hier ff... Ik heb vorig jaar ook lopen kloten en zoeken, uiteindelijk is het prima gelukt.
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,5513.msg1015292.html#msg1015292 (http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,5513.msg1015292.html#msg1015292)
Ewøut
Had het al gelezen, Ewout.
Het is inmiddels gelukt om er een simmetje uit te halen. Jammer genoeg zaten er nog maar twee in. Er is iemand in het verleden er al mee bezig geweest dus.
Uiteindelijk ging het toch met die 25mm-boutjes. In de denkbeeldige cirkel door de drie schroefgaten, kon ik toch net één plekje vinden die genoeg ruimte bood om het boutje recht voor het gat te krijgen. Daarna het boutje er ver genoeg ingedraaid om hem met de koppeling en al door te kunnen draaien, zodat het volgende boutje op die plek erin kon.
Enfin: veel heeft het niet geholpen, al valt de luchtspleet nu weer tussen de marges. De koppeling klikt met koude motor nog steeds aan en uit. Vermoed dat het systeem leeg is vanwege een lek. Revisie van het aircosysteem staat toch al op het programma. De condensor is twee jaar terug al vervangen.
Ben bezig om de voorremmen te upgraden naar 302mm. Ging allemaal heel voorspoedig totdat ik de nieuwe remblokken moest plaatsen. Die zijn natuurlijk een stuk dikker dan de oude. De remzuiger zou ik volgens Vadis zo terug moeten kunnen drukken om plaats te maken voor de blokken, maar die dingen zitten nogal vast. Ook met een waterpomptang lukt het niet. Zou het helpen om de ontluchtingsnippel op te draaien? Ik vermoed dat de remklauwen al een aardig eind heen zijn gezien alle corrosie en aan een kant zit de hoes op de zuiger ook los.
Ik heb nu de oude blokken maar teruggezet, maar dat is natuurlijk niet de bedoeling. Een (zuigerkant) was behoorlijk scheef afgesleten namelijk.
Het loszittend hoesje is oorzaak dat je het cilindertje niet kan terugduwen, dat zit nu vastgeroest.
Dus zuigers eruit, schoonschuren en er weer in floepen. Maar nog beter om ze compleet met afdichtringen e.d. te reviseren of nieuwe remklauwen erop.
Hmmm, ga niet tobben, nieuwe erop. Autoindus hier kwam op de proppen met Hitec. In het doosje zit een klauw met het logo van Ate en Volvo, zei de telefonische verkoper.
Nog even informeren wat het bij de dealer kost en dan weer aan het werk.
Doe ook gelijk de remslangen mee vervangen, die willen ook nog wel eens dicht gaan zitten doordat het rubber inwendig oplost. Vergeet niet die zijn ook al 15 jaar oud!
groet
Piet
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 28-12-2011 16:59:09
Tjsa, toch ook maar eens een blog optuigen, na twee jaar ad hoc op dit forum rondgezworven te hebben. Mijn roffel heb ik nu twee jaar en ondanks wat lastig te diagnosticeren problemen, kan ik van dit avontuur best genieten. Zonder enige autokennis begon ik eraan, maar inmiddels ben ik geen beginneling meer. Vind ik zelf tenminste. Ik ben hier ook wel een blijvertje, denk ik. Voorlopig althans. Mijn ambitie is om de auto zeker nog vijf jaar aan te houden, tot maximaal een jaar of acht. Dan zal hij te klein zijn, vermoed ik, voor ons gezin van vier, nu nog, jonge kinderen. Bovendien zijn alle investeringen aan onderhoud dan wel terugverdiend. Een maar: voor die tijd moet ik natuurlijk geen schade rijden. Dan is het toch wel snel gebeurd met de auto, maak ik uit verschillende verhalen hier op.
Overigens is dit wel een hele leuke auto om een avontuur mee aan te gaan. Het forum, de garagesoftware, de diagnoseprogramma's, een vereniging (ben ik dus lid van), een dealer met onderdeelkorting zo'n beetje om de hoek, gespecialiseerde demontagebedrijven en de verschillende Volvo-specialisten maken het zeker geen ongewis avontuur. Volgens mij is deze combinatie van factoren best uniek in autoland.
Inmiddels heb ik al veel vervangen aan de auto: ontsteking en carterventilatie, koppeling/drukgroep, koplampen, draagarmen en aanverwante rubbers en stangen, distributieriem plus allerlei andere zaken als lambdasonde, luchtmassameter, vacuümslangetjes (nog niet allemaal) en nog veel ander klein grut. Ook het interieur is weer in frisse staat gebracht en de meeste gebruikssporen heb ik weg kunnen werken.
Mijn prioriteit ligt de komende tijd bij het garanderen van de bedrijfszekerheid. Het comfort en het exterieur komen daarna aan de beurt. De kilometerstand staat nu op dik 252000 kilometer. Daar moet nog wel wat bij kunnen komen dus. Inmiddels ben ik al bij verschillende van jullie op bezoek geweest om onderdelen op te pikken. Ook aan de laatste klusdag bij Hooftman in Waddinveen bewaar ik goede herinneringen.
Mijn to-dolijstje voor de korte termijn:
- Andere versnellingsbak. In de huidige rammelt een lager.
- Koelsysteem vernieuwen. De kachelradiateur lekt sowieso.
- Dynamo reviseren/vervangen: spanning zakt in bij gas los.
- Resterende motorsteunen en subfamerubbers vernieuwen
- Rest voortrein reviseren (trilling plus wat bijgeluiden) plus eventueel licht verlagen
- Achter nivomats plaatsen (rij vaak met volle auto plus gastank. De verzwaarde achterveren heb dan toch wat moeite om de boel omhoog te houden).
Op langere termijn wil ik alle elektrische componenten, die een groot risco op stilstand van de auto geven, vernieuwen. Zoals sensoren en relais. Daarna komt het koetswerk aan de beurt: deuken, krassen en roestplekken bij de dorpels en verweerd plastic.
Ben voorlopig nog wel even bezig dus en zal regelmatig jullie advies nodig hebben, denk ik zo.
Zo, dit was dus het startschot voor de komende tijd.
O ja, foto's kan ik natuurlijk plaatsen, maar iedereen hier weet toch nu wel hoe een V70 eruit? Zeker in in zo'n allemanskleur grijs en in standaarduitvoering: niet verlaagd, gewoon spoilertje, alledaagse Perfo's en mistlichten vol steenslag en wiswassers.
Nou ja, op verzoek toch een fotootje dan. In wintertooi met Pleiads en winterbanden.
http://www.pnyxmedia.nl/volvo850forum/autoblog.jpg
remblokken ? ik lees niks over remblokken.
Als je het potje van de vloeistof niet open zet, of een ontluchtingsnippel niet los draait, zal je volgens mij de zuiger nooit terug kunnen drukken.
Citaat van: elianmars op 02-06-2012 18:41:11
Als je het potje van de vloeistof niet open zet, of een ontluchtingsnippel niet los draait, zal je volgens mij de zuiger nooit terug kunnen drukken.
Draai jij het potje dan telkens open als je nieuwe blokken plaatst. ???
Citaat van: Ludo op 02-06-2012 19:24:52
Citaat van: elianmars op 02-06-2012 18:41:11
Als je het potje van de vloeistof niet open zet, of een ontluchtingsnippel niet los draait, zal je volgens mij de zuiger nooit terug kunnen drukken.
Draai jij het potje dan telkens open als je nieuwe blokken plaatst. ???
Heb ik de laatste keer wel gedaan, ja. Ik heb er 40 cc uit gehaald. Zoveel scheelde het met de oude blokken. Waar moet die vloeistof anders heen, als je het circuit gesloten laat? :eusa_shifty:
(http://www.familie-verweij.nl/V70N/klussen%2010%20mei%204.jpg)
Als de remolie niet tussentijds is bijgevuld door dees of gene, kun je de remblokken altijd zo terug drukken echter de hoeveelheid vloeistof blijft gelijk maar het niveau in het potje zal beduidend hoger worden. Net wat de andere ook al zeggen, door je kapotte stofhoes om de remzuiger heen kun je 'm nu niet zo terugdrukken. Laat het oude blok in de remklauw zitten, pak een goede grote tang, en dan druk je 'm zo terug. Echter nu moet je wel opletten dat de klauw niet blijft hangen. Beter is het dus om deze te vervangen (zou ik zowiezo doen in zo'n situatie)
Zo, een setje Ate-klauwen (pseudo-origineel Volvo) rondom zijn onderweg hierheen. Het monteren is het werk niet natuurlijk, maar ik heb even geen zin om het ontluchten mezelf te leren of te investeren in spullen daarvoor. Zo vaak hoef je dat niet te doen, als het goed is. Mijn huisadres vroeg 2 uur arbeid voor 4 klauwen en 1 uur voor het ontluchten. Het eerste is ietsje ruim, denk ik, maar duurt ontluchten altijd zo lang?
Wat betreft de slangen: voor zit er sinds twee jaar nieuw op. Voor de staat achter moet ik even onder de achteras kijken.
Remblokken voor worden vervangen met de nieuwe klauwen en achter zitten ze er net twee jaar in.
Nou, nog eens studie gemaakt van alle info hier, maar ik ga het toch zelf doen met een Eezi Bleed van Gunson. Razorx doet overal de tip aan de hand om een knorhaan aan te schaffen voor de vaak vastzitten remleidingen en ontluchtingsnippels: een zelfspannende haaksleutel van Stanley, 8-14mm, nr. 4-87-988. Stanley lijkt ook de enige fabrikant die hem levert. Beter voorkomen dan genezen, dus ik op zoek naar dat ding.
Alleen: dit ding lijkt van de aardbodem verdwenen. Praxis had hem, maar die zaak ruimt al het merkgereedschap zo'n beetje op voor het eigen huismerk. Gamma niet, nog vier ijzerhandels geprobeerd nopes. Reactie: misschien dat ze hem kunnen bestellen, duurt zeker een week. Ook Google levert in Nederland niets op.
Weet iemand een adres die de knorhaan snel kan leveren?
http://nl.stanleydealers.eu/index.php?regio=NLNL&address=woerden (http://nl.stanleydealers.eu/index.php?regio=NLNL&address=woerden)
Ik neem aan dat je Gerritse al geprobeerd hebt?
Yep, konden hem misschien wel bestellen, alleen dan kwam er bestelkosten bij die de aanschafprijs ver zouden overstijgen. Heb ik maar niet gedaan. Ook bij de andere zaken in de omgeving uit dat lijstje kreeg ik nul op mijn rekest.
Niemand dat ding ergens zien hangen? Of verkoopt hemzelf in de zaak van zijn baas?
Hier, bijna voor niks (tenzij je er om gaat rijden...)
http://www.stixkoopjesmarkt.nl/index.php?page=shop.product_details&category_id=11&flypage=flypage.tpl&product_id=1483&option=com_virtuemart&Itemid=2 (http://www.stixkoopjesmarkt.nl/index.php?page=shop.product_details&category_id=11&flypage=flypage.tpl&product_id=1483&option=com_virtuemart&Itemid=2)
Maar met een goede kwaliteit waterpomptang moet het toch ook wel lukken ?
Dank voor de tip: alleen het is de grote versie: 17-24 mm. Ik zoek de kleine dus.
Volgens Razorx is dit het ideale gereedschap tegen kapot draaien en aangezien ik hier al heel wat probleempjes zag voorbij komen met vastzittende remleidingen en nippels, dacht ik: die moet ik hebben. Gaat dan vooral om achter.
Misschien de klus maar even uitstellen en een week in de wacht gaan zitten.
(http://www.ofc.be/Fotos/rode_poon.jpg)
Knorhaan verkrijgbaar bij vrijwel iedere visspecialist!
Open ringsleutel gaat ook erg mooi, en als dat niet wil kan je altijd de pipe wrench nog pakken
(http://toolmonger.com/wp-content/uploads/2008/03/Wiha%20Pipe%20Wrenches.jpg)
(http://static.ddmcdn.com/gif/pipe-wrench-1.jpg)
Verkrijgbaar in vele soorten, maten, geuren, kleuren, en smaken.
good luck!
Knorhaan is lekker, elke zomer halen we ze bij de Texelse visspecialist. Gebakken met wat friet, hmmm.
Ik kom er wel uit, alternatieven genoeg nu en misschien weten ze in het buitenland raad.
Nou, de voorklauwen zitten erop en met de Eezibleed is ontluchten ook een eitje. KLauwtjes ook gespoten, staat weer lekker fris.
Nu bezig om een gereviseerde dynamo en aircocompressor te plaatsen. Dat gaat toch in een zucht door. Vermoed ik althans.
Alleen: ik kan die derde bout van de dynamo niet goed vinden. De twee zichtbare zijn los, maar waar zit de derde, want de dynamo wil nog niet loskomen. Ik vermoed schuin onder de dynamo, vlak boven de compressor (aan de kant van de startmotor dus). Daar voel ik een bout zitten, vlak boven de bouten van de compressor, maar dan meer naar binnen. Is dat hem en hoe kom ik daar goed bij? Met een kleine ratel heb ik al nauwelijks ruimte om de dop op de bout te krijgen en om een slag te maken.
Wie helpt me even verder?
Net even bij daglicht met een spiegeltje gekeken, maar dat boutje is inderdaad het derde exemplaar. Maar even kijken hoe ik hem eruit gefrut krijg.
Zo weer even bijpraten. Voor mij is altijd de keuze: sleutelen of weblog bijhouden. Door de lange avonden is dat nu dus eigenlijk altijd sleutelen. Maar nu moet het maar even.
De airco-installatie is vrijwel geheel gerenoveerd. Vorig jaar is de condensor al vervangen, nu de compressor, orifice, droger en de verdamper. Wel een pak werk bij elkaar, zeg!
Begonnen met de compressor. Omdat de dynamo dan weg moet, heb ik die direct ook laten reviseren. Hij had last van een spanningsdipje. Staat weer lekker fris in het vooronder. De compressor was nog goed, maar de laatste ringetjes moesten eruit, dus vond ik het tijd om hem te vervangen.
(http://www.pnyxmedia.nl/volvo850forum/compressor.JPG)
Ook de orifice vervangen natuurlijk en de leidingen in de Hamerite gezet. De droger was een drama om los te krijgen van de leiding. Voor die wartelmoer. Wel een beetje lompe constructie voor een onderdeel dat officieel regelmatig vervangen moet worden.
(http://www.pnyxmedia.nl/volvo850forum/orifice.JPG)
Daarna met Mitchelli - gezellige vent! - de verdamper vervangen. Wel een megaklus. Acht uur 's morgens begonnen, half twee klaar.
(http://www.pnyxmedia.nl/volvo850forum/interieur.JPG)
De verdamper lekte duidelijk niet en was nog van maart '97. De eerste dus nog. Wel ruikte hij behoorlijk muf. Aan de onderkant wel wat condenswatersporen.
(http://www.pnyxmedia.nl/volvo850forum/verdamper.JPG)
Direct een kraakje in het dashboard kunnen oplossen. De bevestiging van het middenpaneel was op twee plaatsen afgebroken. Mitchelli had wereldspul beschikbaar: Innotec Repaplast. Droogt snel, draad niet en beresterk.
(http://www.pnyxmedia.nl/volvo850forum/dashboard.JPG)
Al laatste de droger geplaatst. Ik hoop zonder problemen weer jaren te kunnen genieten van koude lucht. Laat de zomer nu, eindelijk, maar komen!
Volgende projecten: interieurvernieuwing en audio-update.
Zo, die orifice was behoorlijk smerig! Kun je nagaan wat een troep er toch in het systeem kan zitten.
Ik vermoed dat dat vijftien jaar en 260.000 km aan prut is geweest.
WAUW!!! Wàt een werk zeg!! Hoop niet dat ik snel aan een nieuwe verdamper toe ben.. :-\
En anders hoop ik dat er een forumlid is wat mij tzt daarmee kan bijstaan want echt het complete dashboard verwijderen vind ik echt wel dapper..
Wel strak gedaan trouwens!
Mooi klusje hè? :D Wel erg cool dat het allemaal zo ongeveer origineel spul was, geheel tegen de trend in! :eusa_clap:
En Marty, ik wil best 'n handje helpen hoor, als ik dan tijd heb :P
Ondertussen ben ik nog steeds op zoek waar een lichte triling in mijn stuur vandaan komt. Al een hoop uit kunnen sluiten, maar toen stootte ik op het volgende. Tijdens het checken van de onderste stuuras voelde ik daar speling op zitten. Ik leg mijn volle hand om het stuk as dat aan de binnenkant van het schutbord zit (net boven de ruberen manchet) en als ik die dan van boven naar beneden en weer terug beweeg, voel ik speling (een millimeter of twee, drie?). Aan het einde van de slag, zowel naar boven als naar onderen, hoor ik de motorruimte ook een tik. Naar links en rechts bewegen kan ik hem echter niet. Het stuur staat dan in rechte stand.
Ik vermoed dat onder het rubber manchet in de moterruimte een kruiskoppeling zit, maar mag daar speling op zitten?
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 06-08-2012 09:56:29
Ondertussen ben ik nog steeds op zoek waar een lichte triling in mijn stuur vandaan komt. Al een hoop uit kunnen sluiten, maar toen stootte ik op het volgende. Tijdens het checken van de onderste stuuras voelde ik daar speling op zitten. Ik leg mijn volle hand om het stuk as dat aan de binnenkant van het schutbord zit (net boven de ruberen manchet) en als ik die dan van boven naar beneden en weer terug beweeg, voel ik speling (een millimeter of twee, drie?). Aan het einde van de slag, zowel naar boven als naar onderen, hoor ik de motorruimte ook een tik. Naar links en rechts bewegen kan ik hem echter niet. Het stuur staat dan in rechte stand.
Ik vermoed dat onder het rubber manchet in de moterruimte een kruiskoppeling zit, maar mag daar speling op zitten?
Ben op zoek naar hetzelfde en liep laatst tegen hetzelfde aan. Bij mij is de rechterspoorstang verdacht. Er zit een "balkoppeling" in de spoorstang. Mag denk ik enkele tienden van mm speling op zitten voor de apk, maar hoe minder hoe beter. Ik ga hem binnenkort vervangen, ben benieuwd of het verschil maakt.
Bij bestellen van een nieuwe goed nagaan welke schroefdraad je aan de binnenzijde hebt (dus het deel dat in het stuurhuis wordt geschroefd. Ik had dus de verkeerde in huis. Heb er nu een over, wellicht dat jij er wat mee kunt?
Speling op de spoorstangen kunnen inderdaad tot trillingen leiden, maar in mijn geval gaat om de onderste stuuras van de stuurkolom: het stuk tussen de bovenste stuurkolom binnenin en het stuurhuis in de motorruimte. Daar zit dus speling op.
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 06-08-2012 14:30:09
Speling op de spoorstangen kunnen inderdaad tot trillingen leiden, maar in mijn geval gaat om de onderste stuuras van de stuurkolom: het stuk tussen de bovenste stuurkolom binnenin en het stuurhuis in de motorruimte. Daar zit dus speling op.
:eusa_shifty: Te snel gelezen blijkbaar, of hetgeen ik gelezen heb verkeerd geïnterpreteerd.
Maar ik denk dat dat stuk stuurkolom in de lengterichting wel wat speling kan hebben. Maar of dat de trillingen veroorzaakt weet ik niet.
Ik wil een van mijn winter-perfo's spuiten (drie anderen zijn nog goed), maar ik weet niet zeker welke kleur die is. Hij is inmiddels gestraald en in de epoxyprimer gezet als het goed is.
Ze zijn in twee uitvoeringen geleverd, namelijk:
935 White silver
936 Silver bright
En ik heb deze kleur:
(http://www.pnyxmedia.nl/volvo850forum/perfo.jpg).
Ik vermoed eigenlijk 936, maar weet het niet zeker. Kun jullie me daar zekerheid over geven? De dealer hier kwam er niet uit.
935.
Zeker weten? Al lijkt het bijna niet anders te kunnen. Ik zie nu in Vadis bij de velgspuitbussen kleur 936 niet eens staan. Lijkt er op dat vanaf fabriek alleen kleur 935 geleverd is.
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 12-09-2012 10:24:32
Zeker weten?
Nee. ;D
Ik ben uitgegaan van de foto's op http://www.volvo850forum.nl
He, wat een leuke site is dat zeg! :eusa_dance: Maar niets te vinden onder "935", white silver en Perfo. Dat is nu weer jammer.
Als ik je foto(otje) bekijk, zou ik zeggen dat je een grijze velg hebt.
Bekijk ik bv Maarten zijn blog, die nieuwe Silver Bright Comets heeft gekocht, zou ik zeggen dat er meer zilver in zit.
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,41368.msg959920/topicseen.html#msg959920
Datzelfde zilver zie ik ook terug in Marco zijn topic: http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,58482.msg1264770.html#msg1264770
Als jou velgen dan 'grijs' i.p.v. zilver zijn, besluit ik daaruit dat het 935 is. :D
Je bent geweldig! Ik ga kijken of ze zo'n spuitbus kunnen regelen voor me.
Nou, spuitbusje is eindelijk geleverd door de dealer. En het lijkt inderdaad 935 te zijn. Zie wel iets kleurverschil tussen de velg en een proefstukje, maar dat kan komen door de lak, lichtval of veroudering.
Ik ga er in elk geval mee aan de slag.
Zo, gisteren de auto weggebracht voor een cosmetisch kuurtje. Cor Stout van Automotive Expertise uit Bergambacht heeft de klus op zich genomen. Hij demonteert en monteert alle onderdelen en besteedt het spuiten met alle bijkomende werkzaamheden uit aan een 'vakmannetje'. Zelf daar een doos neergezet met dakstrips, spatlampen en meer onderdelen die na 15 jaar behoorlijk verweerd zijn. Ook mijn laptop daar neergezet, zodat hij ook de onderdeleninfo kan raadplegen voor kapotte of verrroeste klemmetjes en zo. Volvo Hooftman Schoonhoven zit vlakbij: nieuwe zijn dus zo geregeld bij mijn huisleverancier.
Als ik tijd kan vinden, zal ik wat foto's plaatsen. Die krijg ik toegestuurd gedurende het proces.
Zit nu wel twee weken zonder roffel :'(. En je moet het wel even durven overgeven.
Ik ben benieuwd Ries ,jij bent hier ons proefkonijn :eusa_whistle: ;D anders poetsen we dat hok wel glanzend ;D
Zo, de demontage zit erop. Even wat foto's die ik gemaild kreeg.
'Aannemer' Cor Stout (automotive expertise) aan het werk.
(http://www.pnyxmedia.nl/volvo850forum/cs%20(3).JPG)
(http://www.pnyxmedia.nl/volvo850forum/cs%20(2).JPG)
Auto staat op transport naar de spuiter te wachten. Waarom moet-ie nu een verfbeurtje krijgen, zou je denken.
(http://www.pnyxmedia.nl/volvo850forum/cs%20(1).JPG)
Ja waarom moet ie nu een verfbeurtje krijgen? :eusa_think:
Citaat van: The Volvoboy op 21-11-2012 21:31:12
Ja waarom moet ie nu een verfbeurtje krijgen? :eusa_think:
inderdaad,waarom?
en gaan de lijsten en de ruiten er niet af/uit?
ben benieuwd hoe het wordt !
De lijsten neemt de spuiter nog onderhanden.
En ja, de achterste ruiten schijnen er niet uit te hoeven om een mooi resultaat te krijgen. Je kunt het rubber rondom ver genoeg terugdrukken om mooi af te kunnen plakken. Volgens mij is dat bij anderen hier ook zo goed gelukt.
Nou, bij ons niet....
(http://i976.photobucket.com/albums/ae249/Volvofreak-10V/20121121_215653.jpg)
(http://i976.photobucket.com/albums/ae249/Volvofreak-10V/20121121_215717.jpg)
Citaat van: The Volvoboy op 21-11-2012 21:31:12
Ja waarom moet ie nu een verfbeurtje krijgen? :eusa_think:
Zie je maar weer hoe bedriegelijk foto's in lage resolutie zijn. Roestplekken bij de dorpels, kleurverschil tussen de delen, steenslag op de motorkap, krassen, roest onder de afstrijkrubbers, bumpers vol krassen en met hier en daar een deuk. Plus deukjes met en zonder lakschade. Enfin: genoeg werk dus, dat je op de foto niet ziet.
Ik zou er ook niet op gokken dat het er goed uitkomt te zien. Ik heb toen het dak en de zij-schermen achter van de T-5R gespoten moesten worden ook de ramen eruit laten halen. Voor het beetje dat het meer kost zou ik ze niet laten zitten.
Citaat van: koen.s op 21-11-2012 22:01:57
Citaat van: The Volvoboy op 21-11-2012 21:56:06
Nou, bij ons niet....
http://i976.photobucket.com/albums/ae249/Volvofreak-10V/20121121_215653.jpg
http://i976.photobucket.com/albums/ae249/Volvofreak-10V/20121121_215717.jpg
Is het gewoon langs het rubber afgeplakt?
Lijkt er wel op, op de rechterdeuren is afgeplakt op de rand bovenaan :eusa_doh:
Ben me een bult geschroken. Dacht even wat clipjes te bestellen om de deurrubbers vast te zetten: 2 euro per stuk! (Niet per tien of zo) En het zijn er nogal wat! Gaat nog wel wat korting vanaf, maar toch. Valt goud te verdienen met clipjes.
Citaat van: koen.s op 22-11-2012 21:23:23
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 22-11-2012 21:10:08
Ben me een bult geschroken. Dacht even wat clipjes te bestellen om de deurrubbers vast te zetten: 2 euro per stuk! (Niet per tien of zo) En het zijn er nogal wat! Gaat nog wel wat korting vanaf, maar toch. Valt goud te verdienen met clipjes.
Die zijn dan echt van goud.
Als je ze goedkoper kunt maken koop ik ze bij jou!
Gr :D
Ik ook want ze sneuvelen nog al eens. Is echt een one way system :(
En ach, wat is duur ? Zodra Volvo bijna 1.50 durft te vragen voor een popnagel, kijk ik hier allang niet meer van op ;D ;D
Heb je je auto alweer terug van Cor? Ik was op zoek naar foto's, ik hoop dat het heel netjes is, die van mij mag in 2013.
Nee, nog niet. Ga hem zaterdag halen. De spuiter liep wat vertraging op doordat hij zich blesseerde. Maar hij is weer vol in de running. De montage van de onderdelen vindt al plaats. Dakrails worden nog in de kleur van de nieuwe voorruitrubbers gespoten.
Omdat ik als proefkonijn diende, is het inderdaad een soort proeve van bekwaamheid.
(http://www.pnyxmedia.nl/volvo850forum/Spuiter.JPG)
Ik zal hem zaterdag is goed bekijken ;) en ff waxen :eusa_dance:
Wat wil je nog meer zien dan? :) Ik heb de foto's zelf niet gemaakt, maar gemaild gekregen. Zaterdag zie ik de auto pas voor het eerst na drie weken.
Zo net terug bij Cor Stout vandaan alwaar we samen de De Zilverschuit in de Collinite915 hebben gezet en Cor de aller laatste dingetjes heeft gedaan.
Het was gezellig Ries ;)
Collinite 915 is een mooie wax! Bevalt mij erg goed! Ben benieuwd naar het eindresultaat na het spuiten! :)
Het was Collinite 476S heren! Moest daarvoor ook even op de factuur kijken. Ken al die nummers ook niet uit mijn hoofd. Zal komende week wat foto's hier neerzetten.
En bedankt voor de de hulp, poetsleermeester Bouke! Was inderdaad gezellig met al die automotive fans bij elkaar.
Oeps ja je hebt gelijk het was idd de double coat 467S :eusa_wall:
Nog even een sfeerimpressie van afgelopen zaterdag: de poetsmeester aan het werk!
(http://www.pnyxmedia.nl/volvo850forum/poetsen.JPG)
Foto's van de auto houden jullie nog te goed, 's avonds is het te donker of overdag te somber.
Nu is alles weer strak in de lak zit, kan het eindstuk van de uitlaat eigenlijk niet meer mee.
Ik begrijp dat de gepolijste eindstukken van Volvo zelf niet meer leverbaar zijn. Alleen de gewone stalen.
Toch zie ik hier regelmatig foto's voorbij komen met zo'n mooi glimmend eindstuk.
Wie heeft er voor mij een tip voor een goede look-a-like? Moet wel zo'n ovale zijn.
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 12-12-2012 12:42:37
Nu is alles weer strak in de lak zit, kan het eindstuk van de uitlaat eigenlijk niet meer mee.
Ik begrijp dat de gepolijste eindstukken van Volvo zelf niet meer leverbaar zijn. Alleen de gewone stalen.
Toch zie ik hier regelmatig foto's voorbij komen met zo'n mooi glimmend eindstuk.
Wie heeft er voor mij een tip voor een goede look-a-like? Moet wel zo'n ovale zijn.
http://www.autostyle.nl/uitlaat/uitlaatsierstuk.html
Hier heb ik destijds voor mijn oude autootje een mooi sierstuk gevonden.. Zit van alles tussen, dus laat je niet afschrikken door die DTM-pijpen op de eerste pagina.. ;D
Ries ik kreeg een tip dat er bij Verwey lopik op de sloop V70 staat die zo'n uitlaatstuk heeft.Misschien wat voor jou ;)
Hier zit trouwens ook nog wel een redelijk nette op zo op het eerste gezicht:
http://www.marktplaats.nl/a/auto-onderdelen/volvo-onderdelen/m616688657-volvo-v70-i-in-onderdelen.html
Maar geen idee of ie er nog is.. De koplampen en het stuur waren in elk geval al verkocht..
Achterlichten naast erg lelijk ook erg duur.. ;D
Dat ze hem met zo weinig kilometers al op de sloop zetten zeg! Als opknapper nog een hele leuke auto, dacht ik zo.
Citaat van: Bouke op 12-12-2012 14:34:30
Ries ik kreeg een tip dat er bij Verwey lopik op de sloop V70 staat die zo'n uitlaatstuk heeft.Misschien wat voor jou ;)
Heb net gebeld, Bouke. Ze gaan kijken nu.
Hoop dat het wat is voor je :)
Ja dat ding was net ingereden, maar gezien de velgen en de aftermarket lampen e.d. zou het me niet verbazen als ie motorisch stuk gereden is o.i.d. door een petje die dacht dat ie een Golfje reed.. ;D
http://www.europeantuningshop.nl/index.php?route=product/product&path=1663_1666_1789&product_id=14979
Zoiets zou ik voor gaan Richard :)
Citaat van: Marty__Mouse op 12-12-2012 15:07:14
Ja dat ding was net ingereden, maar gezien de velgen en de aftermarket lampen e.d. zou het me niet verbazen als ie motorisch stuk gereden is o.i.d. door een petje die dacht dat ie een Golfje reed.. ;D
Verwijst en km-standen... :eusa_liar:
Sjips dat wist ik helemaal niet, dat die gepolijste sierstukken waren uitverkocht!
Krijg je mooi zo een als je niet oplet...
(http://i976.photobucket.com/albums/ae249/Volvofreak-10V/uitlaatsierstuk.jpg)
Wel jammer vind ik. Heb je al geprobeerd te poetsen op je huidige sierstuk? Heb die van ons aardig mooi gekregen. Zal eens een foto zoeken.
Hier ons sierstuk:
Van
(http://i976.photobucket.com/albums/ae249/Volvofreak-10V/IMG_3447.jpg)
Na alleen simpel schoonmaken
(http://i976.photobucket.com/albums/ae249/Volvofreak-10V/Uitlaat001-1.jpg)
Naar
(http://i976.photobucket.com/albums/ae249/Volvofreak-10V/IMG_0486800x533-1.jpg)
(http://i976.photobucket.com/albums/ae249/Volvofreak-10V/IMG_0494800x533-1.jpg)
Ik zie trouwens dat ik een stukje vergeten was op de laatste foto's ;D
Citaat van: The Volvoboy op 12-12-2012 16:13:07
Heb je al geprobeerd te poetsen op je huidige sierstuk?
Het eindstuk is niet meer te redden. Zitten al scheurtjes in. Die orginele eindstukken passen precies in de uitsparing van de bumper. Die aftermarktdingen vaak net niet.
Ik zoek inderdaad dat eindstuk, maar dan voor een turbouitlaat.
Zou het onbewerkte uitlaatsierstuk niet gaan glimmen als je het goed zou poetsen/polijsten? Lijkt mij wel, net als bijvoorbeeld onder de motorkap van JackV ;D
Heb ik me ook af zitten vragen: kan dat bij alle materialen, ook gewoon staal bijvoorbeeld? En hoe lang blijven ze dan mooi? De nog beschikbare eindstukken van Volvo zijn volgens mij van staal namelijk.
Als je een sierstuk bestelt bij Estate Services krijg je dus die ene van dat plaatje wat ik iets hierboven plaatste... Lijkt inderdaad staal, geen idee of dat tot glimmen op te poetsen is...
Citaat van: Robster480 op 12-12-2012 15:45:22
Zoiets zou ik voor gaan Richard :)
Zou een optie zijn, Robbie, zegt hij die Ries heet ;). Ik probeer ET al twee dagen te bereiken, maar ze bellen maar niet terug op mijn mail. Druk met de winterbanden.
Citaat van: Bouke op 12-12-2012 15:01:51
Hoop dat het wat is voor je :)
Helaas, Bouke. Is ook al te ver heen, berg roest dus.
Maak eens een foto van je huidige sierstuk?
Zal morgen eens kijken, nu lukt het niet meer.
Ik kan dus wel zoiets krijgen: http://www.volvo-parts.nl/index.php?main_page=product_info&cPath=1000_1004&products_id=3805 (http://www.volvo-parts.nl/index.php?main_page=product_info&cPath=1000_1004&products_id=3805)
Jammer Ries het was ook maar een gok :-\ ,ik zou voor dat uitlaatstuk gaan van Nordicar die komt het meest in de buurt ;)
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 12-12-2012 17:01:34
Zal morgen eens kijken, nu lukt het niet meer.
Ik kan dus wel zoiets krijgen: http://www.volvo-parts.nl/index.php?main_page=product_info&cPath=1000_1004&products_id=3805 (http://www.volvo-parts.nl/index.php?main_page=product_info&cPath=1000_1004&products_id=3805)
Ja, dezelfde vorm, alleen staal, en niet glimmend
(http://i976.photobucket.com/albums/ae249/Volvofreak-10V/uitlaatsierstuk.jpg)
Deze is van Estate Services
Heb hier nog een vierkant rvs uitlaatsierstuk in de aanbieding.
Laat maar wat weten
Nee, geen vierkant zeg! Ik denk dat ik me eerst maar eens richt op het aanbod van ET. Die heeft al meer eindstukken geleverd, zo te zien op de foto's hier.
Vierkant zou ik ook niet snel doen, origineel is wel het mooist.. Zat er onder die sloper waar ik naar linkte geen originele?
En sowieso hebben ze bij autostyle (in de link daarvoor) een aantal die er in elk geval heel erg op lijken..
Zo'n mooie dikke van ET als ik heb (90x120 mm.); dat vult de sparing pas echt goed op 8)
Citaat van: )()()sT op 13-12-2012 16:24:41
Zo'n mooie dikke van ET als ik heb (90x120 mm.); dat vult de sparing pas echt goed op 8)
Yes! :eusa_clap:
Oké, overtuigd!
Nog een vraagje: wie heeft er ervaring met groene injectoren, met grote inspuitcapaciteit dus? Ja, ik weet het: velen onder u, meestal geplaatst in combinantie met een grotere turbo. Maar bij mij speelt een andere kwestie: http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,59576.0.html (http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,59576.0.html).
Ik heb dus inmiddels een setje groene injectoren (zitten nu nog de standaardinjectoren in, bruinrood) en het is nu de vraag of de ecu-software aangepast moet worden. ET beveelt aan eerst de ecu te resetten, daarna de injectoren te plaatsen, vervolgens stationair en met ritje in deellast de ecu opnieuw in te leren. Meer als proef, want zij hebben met deze toepassing van groene injectoren geen ervaring (alleen in combinatie met grotere turbo's).
De veronderstelling is dat de ecu in staat is op basis van de lambdasonde zelf de optimale inspuiting te regelen voor de groene injectoren, ook zonder aanpassing van de software. Vermoedelijk zal de regeling dan onderin zijn regelbereik komen, waarbij die weinig ruimte meer heeft om te rijk lopen te compenseren, maar wel heel veel ruimte om arm lopen te compenseren (of is het precies andersom, nee toch?).
Of zal de regeling dan door zijn ondergrens van zijn regelbereik zakken en een foutcode geven dat hij te rijk loopt en dat hij het niet meer bijregelen kan (fueltrim too rich of zoiets?).
Wie heeft hier ervaring mee? Gaat die lukken zonder softwareaanpassing?
ECU resetten.. zetten ze de huidige mapping dan ook terug ? anders ben je je setup kwijt, en, mocht groen niet goedgaan..
Kun je geen tijdelijke ECU ergens gebruiken ? Ik kan me voorstellen dat je voorzichtig alles wil testen
Calibraties resetten.... Dan blijf de mapping gewoon intact.
ok, duidelijk.. ben altijd erg voorzichtig als mensen het over een ECU reset hebben. voor mijn gevoel is dat een harde reset, maar blijkbaar kun je ook een soort van soft reset doen.
Gewoon kwestie van een half uurtje de ecu uit de box trekken. Klaar is Kees met de reset. Niet de mapping dus.
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 13-12-2012 19:01:16
Gewoon kwestie van een half uurtje de ecu uit de box trekken. Klaar is Kees met de reset. Niet de mapping dus.
Is het dan niet nog eenvoudiger om de accu af te koppelen?
Nee, want dan krijg ik elke keer te horen: waarom staat de klok niet op tijd en waarom doet de radio het niet? ;)
O ja, dat breekboutje is er bij mij dus allang uit.
Weet niet of dat wel gaat lukken.....capaciteit van de groene ligt behoorlijk hoger dan die van de oranje (opbrengst oranje +/-340cc en de groene +/-440cc).
Denk ook niet dat je dan op gas kan rijden zonder je installatie opnieuw af te laten stellen => injectortijd benzine word korter door de hogere capaciteit van de (groene) injectoren, de LPI injectoren zijn het zelfde gebleven qua capaciteit en deze neemt dan de kortere injectie tijd over van de benzine (groene) injectoren en gaat dan arm lopen.....Is maar een denk/hersenspinsel van mij hoor! Als je het zo wil doen, dan wel een b.v. afrmeting uit laten voeren om zeker te zijn dat je mengsel wel goed is => dit zowel op benzine (te rijk??) en LPG (te arm??)
Ben wel zeer benieuwd naar het resultaat!
Heb inderdaad ook mijn twijfels, nu ik even in Vadis ben gedoken. Het regelbereik van de ecu in deellast loopt van 0,733 tot 122,7. Dus 22,7% naar boven en beneden. Daarbuiten krijg je code EFI-231. De groene spuiten 25,7% meer brandstof in. (440 tegen 350/40 cc.) Lijkt me dus sterk dat de regeling dit gaat overbruggen. De kans is dat hij te rijk blijft lopen en EFI-231 gaat geven. Tenzij deze percentages niet evenredig tegen elkaar in werken en deze veronderstelling dus niet klopt.
LPG: neemt inderdaad even de injectietijden over van benzine, maar daarna meet de sonde de lpg-emissie, waarop de regeling bij gaat regelen van arm naar goed (is lamda=1). Dit zal fracties van seconden zijn, denk ik. Dit alles in de hoop dat de lpe nu niet over de 100% inspuittijd hoeft heen te gaan.
Anderzijds: de injectietijden van de witte lpg-injectoren staan afgeregeld op op benzine-injectoren van 350cc. Als ik de ecu-software laat aanpassen op groene injectoren van 440 cc ontstaat er een gat van weer 25,7% bij de oorspronkelijke afregeling op 350 cc van de injectietijden van de witte lpg-injectoren. De ecu zal die gaan compenseren. Onder dezelfde veronderstelling zal dit ook niet gaan lukken, op lpg-bedrijf zal hij iets te arm gaan lopen. Niet vanwege de capaciteit van de lpe (over de 100%), maar omdat de benzine-ecu aan zijn bovengrens zit (>122,7). Ook weer EFI-231.
In theorie zou dit op te lossen zijn door de groen injectoren niet te programmeren op 1, maar tegen de 0,8 bijvoorbeeld. Dus 20% onder de oorspronkelijke parameter voor de groene injectoren.
Enfin dit is theorie, op basis van een enkele aanname en wat denkwerk: dat de capaciteit van de injectoren evenredig tegenovergesteld werken aan de lambdabijregeling.
Is dit niet waar dan sneuvelt deze hypothese. Wie-o-wie verwerpt hem?
Ok, hij loopt dus nu te arm op gas in vollast? Dan denk ik dat louter grotere benzine injectoren plaatsen daar niets aan gaat veranderen.
Wat er verandert in deellast (met lambdaregeling):
- Benzine - Na plaatsing van de grotere injectoren spuit de ECU consequent teveel benzine in, want die weet niet dat de injectoren nu een hogere capaciteit hebben; die loopt gewoon z'n geprogrammeerde fuel maps af. De lambdasonde meet nu een te rijk mengel, lambdaregeling is in werking, dus de ECU gaat de injectietijd steeds verder verkorten totdat het mengsel weer optimaal is. Ja je (long term) fuel trim waarde zal omlaag gaan. Ga je door de ondergrens heen (ECU kan injectietijd maar iets van maximaal 25% korter of langer maken), krijg je inderdaad een fuel trim foutcode dat hij tè rijk loopt.
- Gas - Als de ECU op benzine is ingeleerd, heb je dus met de grotere injectoren kortere injectietijden dan voorheen in deellast. Vervolgens schakel je over op gas en is het mengsel daardoor veel te arm. De lambdasonde meet nu dus een te arm mengel, lambdaregeling is in werking, dus de ECU gaat de injectietijd steeds verder verlengen totdat het mengsel weer optimaal is. Die injectietijden zullen uiteindelijk net zolang zijn als voorheen met kleinere benzine injectoren, (long term) fuel trim waarde idem.
In de praktijk rij je natuurlijk zoveel mogelijk op gas, dus zal de ECU daarop inleren. De ingeleerde injectietijden + (long term) fuel trim waarde zullen dus hetzelfde zijn als voorheen, daar veranderen grotere benzine injectoren niets aan. Bijkomend effect van de grotere injectoren zonder ECU aanpassing, is dat de motor bij koude start erg rijk zal lopen, in ieder geval totdat de lambdaregeling mee gaat doen. Hij klinkt dan een beetje als een top fuel dragster ;D
Wat er verandert in vollast (zonder lambdaregeling):
- Benzine - Na plaatsing van de grotere injectoren spuit de ECU consequent teveel benzine in, want die weet niet dat de injectoren nu een hogere capaciteit hebben; die loopt gewoon z'n geprogrammeerde fuel maps af. In vollast doet de lambdaregeling niet mee, dus wordt er puur gereden op geprogrammeerde vollast fuel map in de ECU. Daaruit komen dus injectietijden tevoorschijn, die in combinatie de originele benzine injectoren een geschikt mengsel verzorgen. Met de grotere benzine injectoren zal dat mengsel dus rijker zijn, omdat ze meer benzine inspuiten in dezelfde injectietijd. De injectietijden blijven dus hetzelfde als voorheen.
- Gas - De injectietijden op benzine zullen met grotere injectoren hetzelfde blijven, dus ook de LPG injectietijden. Je schiet er dus geen biet mee op.
Volgens mij was ik nog aan mijn vorige post aan het werken, toen jij dit plaatste, Maarten :).
Inderdaad, het lijkt mij sterk dat het zonder map-aanpassing gaat werken.
Vraag is het wel wat na aanpassing van de injectoren en de map het lpg-bedrijf gaat doen. Ik vermoed wel dat het 100%-verhaal van de lpe zo wel opgelost kan worden.
Overigens ben ik niet van plan om zoveel tijd en energie in dit project te stoppen als jij. Dan maar geen maximale turbodruk, als het via deze oplossing niet lukt. Het is mijn tijd en geld niet waard. En lpg-boeren laat ik liever helemaal links liggen ;D. Ludo heeft met deze oplossing wel goede ervaringen, maar hoe, dat snap ik nog steeds niet helemaal, geloof ik.
Wel intrigerende materie trouwens.
Ahh bij jou zit de lambdasonde wel aangesloten, dat wist ik niet. Tja, dan is alsnog de vraag hoe de LPe computer daarmee bijregelt; maakt ie de injectijden langer en/of de gasdruk hoger? :eusa_think:
Weet je, op zich denk ik niet dat je je dezelfde ellende als ik op de hals gaat halen, als je wagen door ET laat tunen (op benzine) en er daarna naar de gasinbouwer gaat voor bruine injectoren + een LPe computer aanpassing. Gasinbouwers pakken meestal een file die ze al hebben staan van een overeenkomstig type (gechipte) auto. Mocht het daarmee niet gaan, dan proberen ze een andere file of vragen ze Vialle om een nieuwe file. Er zijn zat (gechipte) T5's/2.5T met LPi, dus ik kan me niet voorstellen dat dat een probleem zal zijn.
Ik zit daarentegen met maatwerk, een gasinbouwer ver weg en de ietwat aparte methode van uitwisseling/aanpassing software Vialle <-> gasinbouwer. Het gaat via e-mail/telefoon (tenzij je naar Mesman gaat, die om de hoek zit bij Vialle) en ik heb het idee dat niet elke keer jouw file aangepast wordt naar jouw wensen maar dat je soms ook gewoon een andere file krijgt, die ze bij Vialle al hebben staan. Zo stond bij mij ineens dat automatisch terugschakelen op benzine weer uit, dan kregen we ineens een file voor LPe7 ipv 6.6 en ga zo maar door.
Prima en begrijpelijk dat Vialle de software in eigen beheer houdt, het kost daardoor soms alleen erg veel tijd/moeite voor de gasinbouwer. Daarom ben ik zo blij dat ze me wel willen hebben bij de LPG Technieken, die zien het ook een beetje als een prestige kwestie om het goed te krijgen :) :eusa_clap: De volgende klant met 2.5T+groen+19T+LPi-bruin+Fasttech is dus in 1x klaar bij de LPG Technieken, die krijgt mijn file erop ;D
Volgens mij regelt de ecu niets met het directe signaal vanuit de sonde, Maarten. Ik begreep dat die aansluiting er alleen zit om via de lpe met LPI Diagnostics het lambdasignaal te kunnen monitoren.
Enfin, ik zie wel waar het uiteindelijk opuit draait.
Zo, het is eventje stil geweest hier vanwege de winterstop.
De zomertijd luidt bij mij altijd het sleutelseizoen weer in, al is de temperatuur verre van aangegenaam.
Veel heb ik niet gedaan dus deze winter, behalve de auto laten overspuiten dan. Verder TorquePro aan de praat gekregen en die gaf een longterm feultrim aan op lpg van tussen de -0,8 en -1,6%. Fractie te rijk dus, maar zeker niet verontrustend. Op benzine ligt-ie iets boven 0, misschien dat een langere rit op benzine nog een ander beeld oplevert.
Deze zomer hoop ik de revisie af te ronden en de tuning te optimaliseren zodat de motor bij vollast op 1,0 bar druk niet meer arm loopt op lpg.
Kortom, ik ben weer aan het sleutelen. Al hoop ik nu toch op iets hogere temperaturen. Ben toch wel een beetje een mooiweersleutelaar.
Zo af en toe heb ik storend radio-ontvangst. Onderzoek dus, bij de antenneversterker begonnen. Wat mijn opviel, op die versterker zit maar een rode draad aangesloten, een massadraad ontbreekt. Naast het gat waar de rode draad het kastje van de versterker binnengaat, zit nog net zo'n gat. Alleen leeg.
Ten tweede als ik die rode draad loskoppel, merk ik geen verslechtering van het ontvangst. De versterker doet niets, lijkt het. Er staat wel goede spanning op deze draad.
Kan dat komen door de ontbrekende massadraad of levert de bevestigingsschroef de massa via de carrosserie?
Andere optie: hij is gewoon kaduuk.
Iemand hier ervaring mee?
Heb je het over die in het linker raam of de rechter? Kan zo naar buiten lopen en kijken. Project 019 heeft beide antenne's en de bekleding ligt eruit.
Bij mij zit-ie alleen aan de linkerkant, Ewout. Ben benieuwd...
Dit is het enige wat ik er nu in het donker van kan maken. Er zit geen licht meer in de 019. :-[
(http://www.reinemoen.net/ting_og_tang/IMG_7045.jpg) (http://www.reinemoen.net/ting_og_tang/IMG_7045.jpg)
Volgens mij maakt de versterker massa via de torx schroef. Je ziet de metalen behuizing (shielding/massa) zitten.
Super, bedankt. Is precies hetzelfde als bij mij. Massa is die schroef, denk ik. Schema lijkt daar op te wijzen, maar toont ook nog een andere massa-aansluiting via draad. Kan ik zelf wel leggen als test, denk ik.
Maar ik vermoed dat-ie defect is. Jammer dat je in Noorwegen woont.
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 19-04-2013 23:06:55
Jammer dat je in Noorwegen woont.
:eusa_snooty: Vind ik helemaal niet jammer... ;D
Dat kan ik me ook wel weer voorstellen. Een keer drie weken geweest. Relaxt land hoor!
Nou, volgens mij is de antenneversterker kaduuk. Tussen de rode draad en de massa meet ik oneindige weerstand. Maar eens informeren wat een nieuwe kost bij de dealer.
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 23-04-2013 14:30:28
Begreep van de dealer dat nieuwe antenneversterkers niet meer te krijgen zijn.
Wie heeft ervaringen met een alternatief? Googlen levert niet veel op, behalve zulk soort dingen dan, op bijvoorbeeld ebay, of Conrad.
http://i.ebayimg.com/t/Car-Antenna-Radio-FM-AM-Signal-Amplifier-Amp-Booster-DC12V-/00/s/NjAwWDYwMA==/z/D9UAAOxyuOtRZ7Mn/$T2eC16h,!y8E9s2fl7uwBRZ7MncBCQ~~60_3.JPG.
'k Zal vanavond de antenneversterker eens open maken, kijken wat daar inzit. Die is trouwens door Fuba gemaakt, maar die doet niets meer in autoantennes volgens hun site.
Kan natuurlijk ook op zoek gaan naar een tweedehandsje, maar grote kans dat die ook snel sneuvelt.
Denk dat ik nog wel een paar originele heb liggen;)
O ja, tuurlijk. Op die zolder van je... Is het proberen waard. Je krijgt pb!
Arjen had er inderdaad nog een liggen, maar die vertoont dezelfde kuren als de mijne, als het om meten gaat. Daarom heb ik het groene kastje even opengemaakt. Veel heb ik hier hierover niet gelezen, vandaar dat ik er wat aandacht aan besteed.
Wat gebeurt er? Als ik op het soldeerpunt van de rode draad (voeding vanuit de connector bij het achterlicht) en de massa van het gietijzer meet ik soms weerstand, die daarna vaak snel overgaat in oneindige weerstand. Na een poosje lukt het soms weer om weerstand te meten, die vervolgens weer wegvalt. Dat gebeurt zowel bij het ding van mij als van Arjen.
Kunnen de elektronica-experts hier hun licht over laten schijnen? Is toch niet goed?
En wat kan het probleem zijn? Is dit bordje eventueel nog te repareren door een compenent te vervangen bijvoorbeeld? Het is orgineel niet meer verkrijgbaar via de dealer en ook de fabrikant Fuba doe hier volgens mij niet meer aan.
Het lijkt er trouwens op dat het hier om een specifieke versterker voor een raamantenne gaat.
(http://www.pnyxmedia.nl/volvo850forum/antenneversterker.jpg)
Vanmorgen was de weerstand weer terug. Begon met circa 37 mohm, langzaam oplopend naar 40mohm en toen oneindige weerstand.
Is toch geen normaal gedrag?
Misschien ga ik maar eens experimenteren met zoiets:
(http://www.tomacarparts.nl/media/catalog/product/sku/08.301400-00.jpg).
Van Toma Car Parts. Kosten 15 euro.
Die kan ik tussen de kabel en de Volvo-antenneversterker zetten.
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 25-04-2013 10:29:26
Vanmorgen was de weerstand weer terug. Begon met circa 37 mohm, langzaam oplopend naar 40mohm en toen oneindige weerstand.
Ben geen volleerd electronicus en er zijn lieden hier actief die dat zeer zeker wel zijn, maar wat jij beschrijft kan volgens mij condensatorwerking op de print zijn. Hoeft niets abnormaals te zijn. Maar correct me at ease if I'm wrong.....
Hoe weet je zo zeker dat de versterker defect is? Je begint over storende ontvangst, maar waarom zou dat niet aan je radiotuner of antennekabel in de auto liggen?
Dat weet ik ook niet zeker, maar oneindige weerstand wijst meestal wel op een defect. Maar dat is dus niet structureel het geval. Had uit andere topics begrepen dat die versterkers nog wel eens de geest willen geven. Vandaar dat ik me daar het eerste op richt.
De radio is een SC-805 en die staan volgens mij niet bekend om hun slechte ontvangst. Alleen de soldeerpunten voor de antenne-aansluiting kunnen wel eens gammel zijn. Dat heb ik nog niet gecontroleerd, ga ik vanavond eens controleren. Kabel lijkt in orde, want ik hoor over de radio als ik achterin bij de raamantenne contact maak.
O ja, het belangrijkste vergeet ik nog. Als ik de spanning van de antenneversterker haal, merk ik geen effect op de ontvangstkwaliteit. Geen extra ruis of storing of iets dergelijks. Geeft natuurlijk wel te denken.
Als je nadat je weerstand op oneindig springt de meetpennen omdraait heb je dan weer weerstand die langzaam oploopt tot oneindig ?
zo ja, dan zit er een elco (soort batterijtje) op welke oplaad door de meetstroom.
-edit- zie hem net zitten - het ronde zilveren tonnetje : 47uF / 25v
het omdraaien van de pennen zal niet werken door de diode achter de rode draad, maar het gedrag is dus "normaal" voor een elco
Nee, omgekeerd steevast oneindige weerstand. Maar dat verklaar je zelf ook al.
Fijn, een reactie van een kenner. Op basis van deze waarneming kan ik dus geen uitspraak doen of de versterker defect is of niet?
Dan moet ik het doen met de constatering dat spanning op de voedingsdraad van de versterker geen effect heeft op de ontvangstkwaliteit.
Bij wijze van proef heb ik een antenneversterker van Toma Car tussen de originele versterker en de antennekabel geplaatst en de voedingsdraad bijgezet op die van de orginele. Dit omdat ik niet goed kan bepalen of de orginele versterker nu wel of niet defect.
Nu eens kijken of de storing wegblijft. Lijkt goed te gaan.
Zaterdag de sleuteldag bij Hooftman. Ik wil de stabilsatorstang, het achterste motorrubber en de kruiskoppeling tussen het stuurhuis en de stuurkolom dan vernieuwen. Lijkt mij handig om dit in een keer aan te pakken. Zit allemaal bij elkaar in de buurt.
Heeft er iemand tips hiervoor? Sowieso moet het subframe aan de achterkant (motorblok moet dan opgehangen worden) los en naar schijnt ook het stuurhuis. En wanneer en hoe kan het motorrubber dan het beste vervangen worden? Voor of na het lossen van het subframe? De kruiskoppeling is los te maken via twee makkelijk te bereiken boutjes zag ik. Vadis geeft wel info voor de afzonderlijke klussen, maar niet gecombineerd natuurlijk.
Ben zeer erkentelijk voor tips.
/offtopic : probeer het in 2 uur :)
Op de laatste sleuteldag heb ik met Mitchelli de compressie gemeten. Op cilinder 5 maar circa 6,25 bar compressie ???. Dit na twee keer meten. Daarna nog wat olie op de zuiger en weer dezelfde compressie! Was met zo'n motometer. Een meetfout sluit ik uit. Die heb je niet drie keer achter elkaar. Motor had ondertussen al wel anderhalf uur stil gestaan.
Daarna de motor gestart en de hele Hoofdman-crew stond zich te verbazen hoe een motor met zo'n compressie op één cilinder nog zo kon draaien! Mehn heeft daarna nog even de stekker van de injector losgetrokken, maar deze cilinder deed toch echt wel mee.
Daarna zelf zo'n goedkoop metertje laten aanrukken om het zelf ook nog eens te meten. Met loeihete motor, alle bougies los, volledig geopende gasklep en doorstarten totdat de wijzer niet hoger klom. En jawel, gemiddeld op cilinder 5 11,25 bar (na drie keer meten). Helemaal in lijn met de andere cilinders. (Nu zal zo'n meter niet al te exact zijn, maar het verschil met 6,25 bar lijkt mij wel significant.)
Verdere feiten:
- Geen co2 in de kvs
- Al maanden is kvs-niveau stabiel
- Nergens witte slugde te vinden
- Olieverbruik circa 1 liter op 3000/4000 km.
- Geen olie in kvs
- Geen overmatige carterdruk: oliedop blijft bij gasgeven liggen
Wat kan hier aan de hand zijn? Wat kan een wisselende compressie veroorzaken? Plakkende of hangende klepen bijvoorbeeld? Zuigerveer die blijft hangen? Mitchelli dacht niet aan een verbrande klep, want dan heb je helemaal of nauwelijks compressie volgens hem. Bovendien moet het compressieverlies dan permanent zijn, lijkt mij.
Uhhh, ja, het is een 2.5T inderdaad...
Dat is natuurlijk vervelend. Je hoopt altijd dat je een bevestiging krijgt van wat er eerder gemeten is, dan weet je tenminste zeker wat er aan de hand is.
In dit geval lijkt het toch goed nieuws, ondanks de onzekerheid die je nu nog steeds hebt.
Ik heb me bij Hooftman inderdaad verbaasd hoe mooi de auto liep met de lage gemeten compressie op cilinder 5. Ik hoop maar dat er niets aan de hand is.
3rd opinion dan maar? ;)
Was toch niet de eerste de beste compressiemeter bij Hooftman.... :eusa_think: En ik vond toch ook dat hij stationair niet helemaal zuiver liep.
Misschien heeft er vuilophoping tussen/op de kleppen gezeten op je 5de cilinder.
Spulletje van forte en reinigen is ook niet verkeerd om mee te beginnen als je iets wil doen.
Groet.
Citaat van: mitchelli op 28-05-2013 07:59:44
Was toch niet de eerste de beste compressiemeter bij Hooftman.... :eusa_think: En ik vond toch ook dat hij stationair niet helemaal zuiver liep.
Ik denk zeker ook niet dat het aan die Motometer ligt en het zou me inderdaad niet verbazen als de motor niet zo mooi loopt als die zou kunnen. (Maar op vier pitten loopt-ie dus ook niet weer niet). Het is een beetje lastig vast te stellen, maar soms krijg ik de indruk dat de motorloop ook wel eens wisselt. En dan vooral in de lage toeren, van 1000 naar 3000 toeren. Net of de motor dan schommelend in zijn toeren klimt, daarboven is het over. Maar niet altijd dus. Zelfde in zijn 5 vanaf de ongeveer 100 km/h. De ene keert trekt hij direct weg, de andere keer gaat moeizamer en hoor je de roffel nauwelijks. Maar je moet er wel echt op letten, anders merk je het eigenlijk niet. Zou wel passen in het beeld van wisselende compressie. (Alles om het blok heen is inmiddels vernieuwd.)
Citaat van: peteRRR op 28-05-2013 08:58:55
Misschien heeft er vuilophoping tussen/op de kleppen gezeten op je 5de cilinder.
Spulletje van forte en reinigen is ook niet verkeerd om mee te beginnen als je iets wil doen.
Hier ga ik inderdaad maar eens mee beginnen. Gas Treatment en Motor Flush zijn nu onderweg. Die laatste zal ik eens toepassen met schone olie. Kijken hoe het eruit komt. Gas Treament schijnt ook wel heftig, maar goed spul te zijn, begrijp ik uit de verhalen op internet. Kun je zo op laten zuigen via een vacuumslangtje.
Heb jij trouwens aandelen in die handel of zo? Als ik Forte intik in de zoekmachine hier, kom ik overal jouw naam tegen. Of gewoon goede ervaringen? ;)
Nou het kuurtje Gas Treatment zit erop: het geeft wel enige rookontwikkeling.
Even een andere vraag: tijdje geleden heb ik een nieuwe bobine geplaatst en die tikte toen behoorlijk. Tijdens de sleuteldag bij Hooftman viel het Mehn bijvoorbeeld direct op toen hij langsliep. Deze voor garantie teruggestuurd naar de leverancier.
Maar: de nieuwe tikt bijkans nog harder. De oude (266.000 km) tikt ook, maar die hoor je pas als je met je oor erboven gaat hangen.
1) Kan dit kwaad (storend is het in ieder geval)
2) Wordt dit na verloop van tijd soms minder?
3) Is er mogelijk een andere oorzaak aan te wijzen? Tikt een bobine bijvoorbeeld harder als hij zijn spanning niet kwijt kan, of moeite heeft zijn spanning op te bouwen bijvoorbeeld door een massaprobleem? (De rest van de ontsteking is circa 37.000 km oud, de bougies zijn nieuw).
Google levert weinig op en uit de topics hier maak ik op dat het wel vaker voorkomt, maar dat het niet zo hoort te zijn.
Mij nieuwe (origineel Bosch) tikt ook lekker mee ;D Weet niet hoe het komt maar de Volvo rijd er fantastisch mee => beter dan de oude bobine met disco verlichting....
De mijne is natuurlijk ook Bosch: zou het een productinnovatie zijn. :P
Mijn nieuwe Bosch bobine tikt ook behoorlijk wat haarder dan de oude die eruit kwam.
Maak me er niet druk over, verbruik is sindsdien gedaald, dus het beoogde effect is bereikt :)
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 04-06-2013 12:50:43
De mijne is natuurlijk ook Bosch: zou het een productinnovatie zijn. :P
Vast wel, laten we het maar daar op houden ;D
Hmmm, langzamerhand krijg ik dan wel een tikfestival rond mijn auto: tikkende klepstoters (koude motor), tikkende bobine, tikkende evap-klep. Ik hoor mijn roffel niet meer!!!!
Tikkende injectoren niet vergeten ;)
Ja, en dan afwisselend ook nog op lpg en benzine. Alhoewel, ik heb in het verleden wel eens met zowel tikkende lpg- als benzine-injectoren gereden zonder dat ik dat wist.
Je zou er getikt van worden.
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 05-06-2013 15:16:16
Ja, en dan afwisselend ook nog op lpg en benzine. Alhoewel, ik heb in het verleden wel eens met zowel tikkende lpg- als benzine-injectoren gereden zonder dat ik dat wist.
Je zou er getikt van worden.
Tiet voor een open sport uitlaat :eusa_whistle: ;D
Even een update: motor heb ik vorige week gespoeld met een middel van Forte. Daarvoor heb ik nog verschillende malen de compressie gemeten, met name op cilinder 5, maar de waardes waren allemaal goed. Binnenkort nog even naar de dealer: dan steken ze er nog een keer een motometer in. Motor loopt naar mijn beleving goed. Sinds de nieuwe turbo sleurt hij weer lekker vanaf 2000 toeren.
Gisteren ook de achterremklauwen preventief vervangen. Remleidingen waren niet los te krijgen, dus direct maar nieuwe leidingen erop gezet. Wel even frutten met die aansluiting op de slangen. Vooral die rechtsachter, die zit zo lekker op de achteras.
Vanavond nog even ontluchten, dan kan de remmerij ook weer 200.000 km mee. (Afgezien van schijven en blokken natuurlijk.)
Langzamerhand komt de revisie nu aan zijn einde. Deze zomer nog een andere versnellingsbak en nieuwe veerpoten (de Koni's FSD slaan, zeker bij zware belading, vaak door bij hobbels en gaten. Gelukkig garantie.)
O ja, de luidtikkende bobine moet ook nog terug naar de leverancier. In de auto hoor ik hem nog tikken. Irritant.
Het doorslaan van de Koni FSD's is iets waar wij ook last van hadden, helaas geen garantie meer. Ik ben zelf naar origineel over gestapt
Heb je al een andere bak?
Ik ga ook steeds meer neigen naar een andere bak voor mijn V70 ::)
Citaat van: Sbv op 03-07-2013 12:52:50
Het doorslaan van de Koni FSD's is iets waar wij ook last van hadden, helaas geen garantie meer. Ik ben zelf naar origineel over gestapt
Op vakantie was het echt niet leuk meer, met volle dakkoffer en met z'n zessen in de auto. Bij de eerste de beste vorstschadekuil sloegen de dempers al door. Elke keer schrok ik me rot van die klap. Op internet circuleren meer verhalen over lekke exemplaren. Mogelijk werkt ook dat adaptieve systeem niet zo mooi, als Koni voorstelt.
Citaat van: )()()sT op 03-07-2013 12:56:37
Heb je al een andere bak?
Ik ga ook steeds meer neigen naar een andere bak voor mijn V70 ::)
Dennis is erna op zoek. Volgens hem kunnen M56-bakken uit een N van tot 2002 met een kleine aanpassing ook onder onze auto's. Maakt het aanbod wat groter.
Ow? Ja, ik heb recentelijk de vraag gesteld:
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,64425.0.html
Aanpassing van het druklager begrijp ik. Ik heb namelijk zo'n bak liggen.
Mijn bak heeft nu al een hydraulische druklager, dat is het probleem niet. Dennis vertelde je dat er iets aangepast moet worden aan het schakelmechanisme. Wat weet ik ook niet. Dat kan hij zelf beter uitleggen, denk ik. Anders maak ik tijdens de klus wel foto's.
Zo, het is even stil geweest, maar ik heb nieuws! Met een allergrootst compliment richting Ludo, meld ik dat mijn tuningsprobleem (arm lopen bij vollast en maximale turbodruk) op lpg is opgelost! (Zie dit topic: http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,59576.msg1402451.html#msg1402451 (http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,59576.msg1402451.html#msg1402451).
Vandaag bij ET geweest en in vollast en met een turbodruk van 1,0 bar kan de AFR op lpg niet beter zijn, volgens Marc. En wat was de oplossing? Enkel het plaatsen van groene benzine-injectoren (395cc), zoals Ludo al suggereerde. Daarna konden de witte lpi-injectoren ook weer vol aan de bak bij vollast.
De longtermfueltrim op benzine loopt wel heel sterk terug (exacte beginwaarde heb ik niet kunnen registeren, -18 zag ik sowieso voorbijkomen maar toen was de ecu al aan het bijregelen voor lpg). Uiteindelijk schommelde op lpg de ltft op circa -4%. Net als voorheen eigenlijk.
Snappen doe ik het proces in de ecu en de lpe nog steeds niet (schijnbaar gaat het tegen logisch denken in), maar het werkt dus wel.
Het aanpassen van de benzinemap op groene injectoren was niet nodig (Vadis dat het regelbereik loopt van -22,7% tot 22,7%). Het verschil tussen de injectoren is van roodbruin naar groen is 0,25 en van groen naar roodbruin is 20,4. De eerste valt buiten het bereik en de tweede binnen. Daarom neem ik aan dat de tweede vergelijking geldig is, omdat dit experiment goed ging.
Ook het herprogrammeren van het omrekengetal voor lpg was dus niet nodig.
Wat ik wel jammer vind dat ik de mooie ltft op benzine van circa 0% nu kwijt bent. Waarschijnlijk moet ik nu dus -20,4% als nieuw nulpunt nemen.
Marc kan dit wel aanpassen, maar het heeft weinig zin dus.
Tsja, zo simpel kan het dus zijn.
Mooi dat het opgelost is Ries. :eusa_dance:
Zo, rij nu inmiddels al weer even met de groen/witte injectorencombi en volgens mij werkt het heel geraffineerd. Ik had verwacht misschien dat de omschakeling tussen lpg en benzine misschien niet vlekkeloos zou verlopen, maar het lijkt beter te gaan dan voorheen. Toen had ik nog wel eens een hikje. Eigenlijk rij je alleen op benzine zolang de lambdasonde nog niet werkt, dus de opgeslagen fueltrim blijft gewoon op lpg-bedrijf gebaseerd.
Tenzij de auto een serieus stuk op benzine heeft gereden (mijn ega houdt niet van dat gaswolkje bij het loskoppelen van de slang). Toen was laatst de ltft onder de -20% gezakt. Toen-ie daarna weer op lpg liep, merkte ik bij vollast toch iets afwijkends. Net of hij in twee fases versnelde. Eerst versnellen met de turbozet in je rug, toen even inhouden en toen weer versnellen. Het ging allemaal heel vloeiend, zonder stoten of schokken. Toen de fueltrim weer bijna in de richting van 0% kwam, was het over. Ik verdenk de lpi-computer ervan dat-ie dat aan het bijregelen was. Al was het misschien iets anders.
Overigens denk ik dat het verhaal dat de lpi-computer de benzineinjectietijden volgt met een vermenigvuldigingsfactor iets gecompliceerder is. De lpi-computer moet gezien het feit dat mijn oplossing werkt, toch een stuk slimmer en adaptiever zijn dan voorgesteld. Jammer dat hier zo weinig goede info over te vinden is.
Ik zit alleen nog met de vraag wat er precies bij stationair bedrijf zonder lambdaregeling (sonde nog niet warm) gebeurt. Regelt de ecu dan met de aanpassing van de injectietijden de motorloop af op circa 850 toeren? En gebruikt hij dan bij de start als basis een vaste injectiewaarde of een 'aangeleerde' waarde, opgedaan tijdens de inleerperiode na reset van de ecu? (Zou verklaren waarom je dan zonder problemen en verdere aanpassing roodbruine door groene injectoren kan vervangen.)
Enfin, het lijkt allemaal goed te gaan .
Hmmmm, hiervan is natuurlijk alleen sprake bij een koude start op benzine en dan draait de motor op circa 1000 toeren en verrijkt natuurlijk. Dan loopt de motor toch ietsje onrustig, al valt er goed mee te leven. Ik zit me alleen af te vragen of de motor dan niet heel rijkt loopt vanwege de groene injectoren (de ecu weet dat niet, de map is niet aangepast). Of regelt de ecu de inspuithoeveelheid zelf bij aan de hand van het toerental bijvoorbeeld en is dat onafhankelijk van de injectorgrootte.
Een beetje warrig misschien... Hoop dat jullie het snappen. ;)
Welke injectoren had je voor de 440cc groene Bosch? Als dit witte waren zonder aanpassing van de map dan klopt je AFR niet meer.
Voorheen zaten daar de standaard roodbruine in. AFR was in vollast prima, gemeten door Marc van ET. Op zowel lpg en benzine. Alleen de ltft is natuurlijk nogal afwijkend. Maar blijft allemaal net binnen bereik. Teruglezend kom je het hele verhaal tegen.
'k Zat me dus alleen nog af te vragen hoe dat bij stationair zit, zolang de lambaregeling nog niet werkt. Loopt de motor dan niet veels te rijk met groene injectoren of regelt de ecu de inspuiting vanzelf bij op basis van het toerental?
Nou ja, antwoord blijft uit.
Even wat anders: het koppelingspedaalventiel voor de cruise control valt af en toe uit. Dan is het palletje wat tegen het pedaal zit, weer eens te ver naar binnen geschoten. Even weer naar buiten trekken en het pedaal terug laten komen, dan stelt hij zichzelf weer en doet hij het weer. Totdat hij weer uitvalt.
Indertijd heb ik een recente als eens vervangen door een nieuwe en ik ben het een beetje zat om periodiek op een parkeerplaats even onder de pedalen te duiken om het palletje weer te stellen.
Hebben jullie daar een goede oplossing voor? Stellen en vastlijmen met epoxylijm bijvoorbeeld?
Ik plak vaak een "onderzetterviltje" op het schakelaartje. Je weet wel, zo'n dingetje tegen krassen op je vloer of tafel, bij de bouwmarkt verkrijgbaar.
Gr 8)
Mooi, dan ga ik dat eens proberen.
Weer even een update: vandaag heeft Dennis er een andere versnellingsbak onder gezet, zijn de Koni FSD verwisseld voor Sachs Super Tourings, is de liggende stabilsatorstang en de kruiskoppeling van het stuur vervangen. De bakgeluiden zijn verdwenen, de dempers slaan niet meer door bij een verkeersdrempel en ook het schokkende stuur bij starten van de motor en lastwissel op de snelweg behoort tot het verleden. Een productief dagje dus.
Tijdens de laatste sleuteldag bij Hooftman Waddinxveen was het nogal schrikken met de compressietest (het rode kaartje), hoewel de motor wel goed liep. Later heb ik zelf zo'n goedkoop testsetje gekocht die elke keer ook goede waarde mat en ook Hooftman Woerden heeft nog een test gedaan: het blauwe kaartje. Nog steeds geen koelwaterverlies, geen co2 in de kvs, olieverbruik nog geen 1 liter op 4000 km.
Ja, ja, zo'n 2.5T is een bangmakend motortje.
(http://www.pnyxmedia.nl/volvo850forum/test.jpg)
Ik vermoed dat die motometer is Waddinxveen niet helemaal fris meer is.
Voor de komende sleutedag in Woerden nog even kijken wat prioriteit heeft. Bij het verwisselen van de benzinepomp viel me op dat er een lichte benzinelucht tussen de carosserie en de benzinetank vandaan kwam. Mogelijk ligt daar ook de verklaring dat ik vind dat het peil van de benzinemeter nets ietsje sneller zakt dan je volgens mij mag verwachten bij lpg-bedrijf. Maar eens even in Vadis kijken wat verdachten kunnen zijn.
Ziet er heel goed uit. :eusa_clap:
Maar die eerste test had je nog wel een 6-cilinder haha ;D
Die deed toch niet mee, hebben we buiten dienst gesteld. Toen wilde cilinder 5 wel weer meedoen. ;)
Sinds kort kamp ik 's morgens vaak met lege accu. Laatst meet ik een terugloop in voltage van 0,63 in precies 24 uur. Ik vermoed dat ik ergens een lekstroom heb zitten.
Om die te vinden het topic van llinssen geraadpleegd. Mijn Voltcraftmultimeter (autorange) lukt het inderdaad niet om in dit geval een goede ampere-meting te doen. Als ik hem tussen de accupool en de massaklem zet, gaat de binnenverlichting niet branden op de amperestand.
Dus moet ik op zoek naar een 1 Ohm 10W weerstand om toch te kunnen meten.
Kan iemand me daar toevallig aan helpen? Conrad heeft hem ook wel, denk ik, maar dat duurt een paar dagen plus een berg verzendkosten. En een onderdelenwinkel zit 20 km verderop.
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 16-12-2013 11:23:29
Sinds kort kamp ik 's morgens vaak met lege accu. Laatst meet ik een terugloop in voltage van 0,63 in precies 24 uur. Ik vermoed dat ik ergens een lekstroom heb zitten.
Om die te vinden het topic van llinssen geraadpleegd. Mijn Voltcraftmultimeter (autorange) lukt het inderdaad niet om in dit geval een goede ampere-meting te doen. Als ik hem tussen de accupool en de massaklem zet, gaat de binnenverlichting niet branden op de amperestand.
Dus moet ik op zoek naar een 1 Ohm 10W weerstand om toch te kunnen meten.
Kan iemand me daar toevallig aan helpen? Conrad heeft hem ook wel, denk ik, maar dat duurt een paar dagen plus een berg verzendkosten. En een onderdelenwinkel zit 20 km verderop.
sluit je hem wel goed aan?
Makkelijkst is om de minpool van de accu los te nemen.
Dan de rode + van de meter aan de klem en de zwarte - van de meter aan de accupool.
Zou gewoon moeten werken, laatst zelf ook nog zo de oude rode doorgemeten ivm lekstroom in rust van 0,6 ampere. Bleken uiteindelijk de rode lampjes in de deuren te zijn die bleven branden en de accu leeg trokken.
Hmmm, nu je dit zegt van de pennen. Ik denk dat ik een aansluitfoutje heb gemaakt. Misschien moet ik de kabels op andere bussen aansluiten dan bij een spanningsmeting. Even in de gebruiksaanwijzing duiken.
Klopt.
Waarschijnlijk heb je nog verschillende bussen voor een mA meting en een A meting.
Vaak zijn de A bussen gezekerd op 10 A; die is heel goed bruikbaar.
Inderdaad was dit dus het geval. Rode pen op de amperebus gezet. Nu bleef de autoverlichting wel branden tijdens de meeting. Ik mat 0,126 A als stroom. Wel iets hoger dan de 0,1 A die Thuur als normaal beschouwd dus. Maar op de accu mat ik na 38 uur stilstaan nog bijna 12 volt. Dat is dus wel eens veel minder geweest.
Ik vermoed dat er een niet-permanente sluipverbruiker actief is. Microswitch van bestuurdersdeur allicht? Binnenkort in ieder geval maar even zekeringtrekken.
Hier ook zo. De ene dag meet ik 12,55volt na een hele nacht, de volgende dag weer 12,40volt (da's maar 75% lading).
Verschil met jou is dat ik zo'n ongelooflijke paardenl*l ben. Ik koop eerst een prachtige Fluke 88 Automotive en koppel die aan de accu. Vervolgens rijd ik al twee volle weken rond met die Fluke gekoppeld en houdt het laadproces in de gaten. Daar lijkt niks mis mee te zijn, maar een simpele 'sluipverbruik' meting heb ik nog steeds niet uitgevoerd. :eusa_wall: :eusa_whistle:
Af en toe moet ik mezelf echt een flinke schop onder m'n r**t geven. :evil:
Ewøut
Sinds eind 2007 staat er hier al prachtig topic over dit onderwerp. Doe je voordeel ermee!
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,23282.0.html (http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,23282.0.html)
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 16-12-2013 15:27:58
Sinds eind 2007 staat er hier al prachtig topic over dit onderwerp. Doe je voordeel ermee!
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,23282.0.html (http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,23282.0.html)
Weet ik. :angel: 1 na laatste post is van mij, met bijdrage.
Ik heb de boosdoener gevonden, althans: ik weet dat het probleem achter zeker 16 zit. Dan gaat het om de radio-antenne, trekhaaktoestanden (bekabeling is pas 4 jaar oud) en accessoires. Ik denk dat daar bij mij de versterker HA-7400 en Yatour opzitten want die doen niets meer nadat ik de zekering heb verwijderd. In het weekend maar eens verder kijken en morgen de spanning van de accu controleren.
Had jij ook niet eerder problemen met je antenneversterker? Volgens mij zit die daar ook in de buurt.
Klopt, die zit dus ook achter deze zekering. Ik vermoed dat de gele accessoire-stekker onder het dashboard ook achter nummer 16 zit. Zaterdag allemaal maar eens nalopen.
Heb je een trekhaak?
Die aansluitdoos is ook een verdachte die je hoog op je controle lijstje kunt zetten.
Trekhaak ja, maar dit zit er net vier jaar onder en de aansluitdoos zit er nog fris en fruitig uit. Maar wel goed om hem toch maar even na te kijken natuurlijk.
Maar ik vermoed dat een sluipstroom van 0,126 Ampere toch je weinig is om de accuspanning in 24 uur tijd met 0,63 volt te reduceren.
Vanavond nog maar eens een 24-uursmeting afronden met zekering 16 eruit.
Nog een poosje aan het stoeien geweest met dit probleem, maar een echte lekstroom heb ik kunnen ontdekken. Wel trad er spanningsverlies op tussen de accu en de dynamo. Even een bypass gemaakt en nu krijg ik met draaiende motor weer circa 13,95 volt op de accu bij verhoogd toerental. Was circa 13,5/6 volt. Een paar korte ritjes, een slecht opladende halflege accu, en achteraf eigenlijk voor ons gebruik te grote accu, hebben voor het probleem gezorgd, vermoed ik. De tijd zal het leren.
Begin volgende week een post over een gare aandrijfas of versnellingsbak.
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 17-01-2014 20:57:07
Nog een poosje aan het stoeien geweest met dit probleem, maar een echte lekstroom heb ik kunnen ontdekken. Wel trad er spanningsverlies op tussen de accu en de dynamo. Even een bypass gemaakt en nu krijg ik met draaiende motor weer circa 13,95 volt op de accu bij verhoogd toerental. Was circa 13,5/6 volt. Een paar korte ritjes, een slecht opladende halflege accu, en achteraf eigenlijk voor ons gebruik te grote accu, hebben voor het probleem gezorgd, vermoed ik. De tijd zal het leren.
Begin volgende week een post over een gare aandrijfas of versnellingsbak.
13,95 volt is nog steeds aan de lage kant. 14,1 tot 14,3 zijn betere waarden. Koolborstels/collector versleten van de dynamo? :eusa_think:
Ewøut
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 17-01-2014 20:57:07
Nog een poosje aan het stoeien geweest met dit probleem, maar een echte lekstroom heb ik kunnen ontdekken. Wel trad er spanningsverlies op tussen de accu en de dynamo. Even een bypass gemaakt en nu krijg ik met draaiende motor weer circa 13,95 volt op de accu bij verhoogd toerental. Was circa 13,5/6 volt. Een paar korte ritjes, een slecht opladende halflege accu, en achteraf eigenlijk voor ons gebruik te grote accu, hebben voor het probleem gezorgd, vermoed ik. De tijd zal het leren.
Begin volgende week een post over een gare aandrijfas of versnellingsbak.
hoe groot is je lekstroom dan?
Het hoeft geen lekstroom te zijn. Tenzij je dat hebt kunnen aantonen met een meting, is het waarschijnlijk gerelateerd aan een te lage laadspanning van de dynamo. Als zoals het nu lijkt de dynamo 0,4 volt te weinig laadt, dan kom je die ook echt te kort in je elektrische systeem. Als je dan ook nog (af en toe) kortere ritten maakt, dan eindig je al gauw in 'minus' met je voorraad.
Ik heb 'net' een maand lang met een multimeter rond gereden in OF en het laadproces aandachtig gevolgd. Op het moment dat de laadstroom op je accupolen echt onder de 14volt daalt, dan moet je accu goed geladen zijn en dus in een positieve balans zijn met je verbruikers. Na de start moet je toch echt een goed deel boven de 14 volt zitten.
Ewøut
Ik zal nog eens op direct op de dyname meten, op de plus en de massa/dynamohuis. Kijken wat ik dan meet.
Overigens is anderhalf jaar geleden de dynamo gereviseerd (nieuwe lagers en afronden van de loopvlakken) en de spanningsregelaar met de koolborstels leken toen oké en zijn iet vervangen. Sindsdien ben ik circa 15.000 km verder.
Citaat van: V70geRwin op 19-01-2014 23:05:15
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 17-01-2014 20:57:07
Nog een poosje aan het stoeien geweest met dit probleem, maar een echte lekstroom heb ik kunnen ontdekken. Wel trad er spanningsverlies op tussen de accu en de dynamo. Even een bypass gemaakt en nu krijg ik met draaiende motor weer circa 13,95 volt op de accu bij verhoogd toerental. Was circa 13,5/6 volt. Een paar korte ritjes, een slecht opladende halflege accu, en achteraf eigenlijk voor ons gebruik te grote accu, hebben voor het probleem gezorgd, vermoed ik. De tijd zal het leren.
Begin volgende week een post over een gare aandrijfas of versnellingsbak.
hoe groot is je lekstroom dan?
0,126 Ampere heb ik een keer gemeten, meestal is-ie lager: 0,09 / 0,05.
Nu een ander verhaal.
Al een tijd kamp ik met wat behoorlijke bijgeluiden van linksonder.
- als ik wat steviger accelereer en rij door mooi glooiende kuil (zoals bij de verzakkingen in de N11, Bodegraven=Leiden) bijvoorbeeld, dat hoor iets zingen en licht dreunen bij inveren.
- als ik in zijn 5 bij circa 2000 toeren plankgas geef en de turbo begint zijn koppel af te geven, dan hoor ik ratelen (zelfde soort geluid als de TRACS in werking treedt, maar dat is het natuurlijk niet) en komt diezelfde lichte dreun naar boven. Gas eraf en het is weer over. (Dit geluid hoor ik ook bij fors acceleren ook wel, maar dan moet ik wel beter mij best doen.)
- ik hoor een metaalachtige, hele lichte fluittoon die bij aandrijving permanent hoorbaar is, bij versnelling sterker wordt en bij gas los verdwijnt.
- bij een koude start hoor ik bij abrupt gas los na acceleren een duidelijke, droge en korte bonk in de aandrijflijn. Bij warme motor is dit een stuk minder en gaat het over in twee korte en vloeiender schokken.
Drie bronnen lijken mij verdacht: wiellager, aandrijfas en dan met name de homokineten of de versnellingsbak zelf.
Bij maximale stuuruitslag links- en rechtsom versnellen, levert geen bijgeluiden op.
Mitchelli heeft ook al eens meegeluisterd en die acht de bak als het meest verdacht.
Voor een second opinion: herkennen anderen deze geluiden uit ervaring?
Bij zo'n 3000 tpm moet de laadspanning toch echt wel naar de 14,4 V gaan.Bij die spanning is de accu pas echt vol. Proberen voller te gaan (maar dan moet de spanningsregelaar kapot zijn) maakt een hogere spanning nodig maar dan gaat ook je accu kapot.
Bij een lekstroom van 0,1 A en een 70Ah accu die zeg maar voor ongeveer 60% leeggetrokken kan worden zal deze accu die stroom 70/0,1maal 60% is 420 uur kunnen leveren. Er is bij jou dus wat anders aan de hand en het lijkt erop dat ie niet goed laadt
Eigenlijk verwacht ik ook dat hier het probleem zit wat betreft de accu, in combinatie met de relatief korte ritjes. En ik vermoed dat het probleem bij de koolborstels ligt. Ga ik onderzoeken.
Dat schokken van de bak dat had ik bij het in de achteruit zetten. Na een keer olie wisselen, gewoon de bak leeg laten lopen en weer vullen, daarna was er een aanzienlijke verbetering. Dat zingen heb ik ook gehad links voor, dat was duudelijk het lager. Na het vervangen ging zelfs het verbruik iets naar beneden.
Er zit net nieuwe olie in dus daaraan zou het niet kunnen leggen en die 'doenk' doet zich voor bij voorwaartse lastwissel. (En misschien ook wel bij achteruit rijden maar dat heb ik nog niet geprobeerd.)
Wiellager zou kunnen, al kan ik geen speling op het wiel traceren en bij het ronddraaien met de hand voel ik ook geen weerstand.
En de rest van de symptomen zijn toch niet terug te voeren op een versleten wiellager?
Verder niemand die de symptomen herkend?
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 20-01-2014 21:58:17
Al een tijd kamp ik met wat behoorlijke bijgeluiden van linksonder.
1 als ik wat steviger accelereer en rij door mooi glooiende kuil (zoals bij de verzakkingen in de N11, Bodegraven=Leiden) bijvoorbeeld, dat hoor iets zingen en licht dreunen bij inveren.
2 als ik in zijn 5 bij circa 2000 toeren plankgas geef en de turbo begint zijn koppel af te geven, dan hoor ik ratelen (zelfde soort geluid als de TRACS in werking treedt, maar dat is het natuurlijk niet) en komt diezelfde lichte dreun naar boven. Gas eraf en het is weer over. (Dit geluid hoor ik ook bij fors acceleren ook wel, maar dan moet ik wel beter mij best doen.)
3 ik hoor een metaalachtige, hele lichte fluittoon die bij aandrijving permanent hoorbaar is, bij versnelling sterker wordt en bij gas los verdwijnt.
4 bij een koude start hoor ik bij abrupt gas los na acceleren een duidelijke, droge en korte bonk in de aandrijflijn. Bij warme motor is dit een stuk minder en gaat het over in twee korte en vloeiender schokken.
1 zou ik zeggen lager wat door meer/minder druk gaat zingen
2 bak of as waar meer moment op komt te staan
3 lastige, alles wat draait ;D
4 speling in aandrijflijn of ontsteking die minder wordt (bougies etc), bak - en of motorrubbers kan ook nog.
Vanaf stilstand optrekken hoor je dan een klonk en ook als je dan weer achteruit gaat en weer vooruit ?
Ik had bij mijn 850 zoiets. Draagarmen nagelopen, konden fractioneel vaster. Speling op homokineet kan ook nog, ik heb ook een as vervangen. Momenteel niets meer aan klonk
Citaat van: V70geRwin op 21-01-2014 10:47:05
1 zou ik zeggen lager wat door meer/minder druk gaat zingen
2 bak of as waar meer moment op komt te staan
3 lastige, alles wat draait ;D
4 speling in aandrijflijn of ontsteking die minder wordt (bougies etc), bak - en of motorrubbers kan ook nog.
1, 2 ,3: lijkt mij ook, maar welke lagers en assen? Sowieso is er ergens van speling sprake, dat bij toenemende druk hoorbaar wordt.
4. Ontsteking en en alle rubbers zijn nieuw. Lastwissel wordt ook keurig opgevangen, alleen die 'doenk' is duidelijk hoorbaar bij koude motor/versnellingsbak.
Citaat van: Sbv op 21-01-2014 10:52:04
Vanaf stilstand optrekken hoor je dan een klonk en ook als je dan weer achteruit gaat en weer vooruit ?
Geen idee, ga ik eens uitproberen.
Citaat van: Sbv op 21-01-2014 10:52:04
Ik had bij mijn 850 zoiets. Draagarmen nagelopen, konden fractioneel vaster. Speling op homokineet kan ook nog, ik heb ook een as vervangen. Momenteel niets meer aan klonk
Tjsa, in het vervelendste geval, is het zowel het wiellager, de aandrijfas als de bak. Bak blijft de grootste verdachte, maar hoe sluit je de drie mogelijke oorzaken uit. Bak vervangen is veruit de grootste klus natuurlijk.
Ook wel eens gelezen dat de bout aan het eind van de aandrijfas los zat en een kloenk gaf.
Dit is eenvoudig te controleren en geldt ook voor de bouten van je subframe.
Hmmm, misschien moet ik toch eens een opname van het geluid maken. Heb ik al geprobeerd maar met een opname in de auto in het geluid niet te registeren. Dat moet ik dan in de omgeving van de bak, voorwiel doen.
Ik wil wel een adequate diagnose hebben voordat ik aan een vierde bak in vier jaar ga beginnen. ;)
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 21-01-2014 14:47:14
Ik wil wel een adequate diagnose hebben voordat ik aan een vierde bak in vier jaar ga beginnen. ;)
En waarom niet de storing laten zoeken door iemand met verstand van zaken ? Dan ben je en makkelijker en uiteindelijk goedkoper klaar als dat 'zelfgepruts'.....
En nee, ik heb voorlopig geen tijd tot eind februari ;D
Dat is fase 3, Dirk. Mitchelli had er dus al naar geluisterd en die acht de bak de grootste verdachte. Ik was even benieuwd of anderen ervaringen hebben met deze geluiden. Maar verder dan dat het een lager is, komen we zo ook niet. Maar welke. Altijd lastig met een geluidje dat je niet kan laten horen.
Binnenkort maar ergens op een brug zetten, denk ik. Aan 'zelf prutsen'' met bakken begin ik niet, dat besteed ik uit aan experts.
Wiellager kun je relatief gemakkelijk uitsluiten door een rotonde te pakken en zo de kracht van het linker naar het rechter voorwiel te verplaatsen en andersom :)
En wat zou je dan moeten horen, Robbie? Ratelen, dreunen of fluiten?
Ik rij regelmatig op rondes, maar dan hoor ik eigenlijk niets bij insturen en uitsturen. Ook heb ik op een parkeerplaats met maximale stuuruitslag zo hard mogelijk naar links en rechts gereden. Volstrekte stilte, behalve het piepen van de banden dan. De geluiden doen zich voor bij het loskomen van het koppel. En dat lukt eigenlijk alleen veilig op een rechte weg. ;)
Wiellager is ook heel makkelijk te testen bij bv 80 km/u en dan RUSTIG (op eigen helft wegdek) heen en weer slingeren. De kant waar druk op komt gaat met een kapot wiellager (doorgaans) herrie maken.
Maar in dat stukje wat wij hebben gereden heb ik geen wiellager gehoord hoor. Maar toen had je het alleen over het geluid met optrekken toch?
Net wat Mitchell zegt, een zingend geluid aan de kant waar druk op komt. Aangezien Mitchell die niet gehoord heeft denk ik dat je die al kunt uitsluiten..
Citaat van: mitchelli op 22-01-2014 12:44:04
Maar in dat stukje wat wij hebben gereden heb ik geen wiellager gehoord hoor. Maar toen had je het alleen over het geluid met optrekken toch?
Precies, het geluid kan ik alleen reproduceren door maximaal koppel op de aandrijflijn te zetten. Dat heb je gehoord. Sinds de kerstboommeeting is daar een zacht metaalachtige fluitje dus bijgekomen van linksvoor bijgekomen. Is nu eigenlijk permanent aanwezig, sterker bij accelereren en valt even weg bij gas los en komt daarna weer terug. En dat allemaal rechtuit.
Wiellager sluiten we dus uit. Ik deel dus toch jouw sterke vermoeden dat er lagers in de bak niet goed zijn.
Zeker weten doe ik dat als we de aandrijfassen ook nog uit kunnen sluiten. Maar kan een homokineet een ratelgeluid produceren als die sterk belast wordt bij rechtuit? Het is natuurlijk geen lager, zoals een wiellager dat is. Ze schijnen wel knikkergeluiden te kunnen geven bij maximaal insturen in een bocht. Maar ook ratelen bij belasting rechtuit?
Kapotte homokineten voel je doorgaans eerder dan dat je ze hoort bij Volvo,als zijnde een trilling met optrekken of belasting in de bocht.
Wat ik bij jou hoorde klonk veel meer als het diff in de bak die speling heeft (wat meestal ook gepaard gaat met klapperen tijdens op het gas gaan en deceleratie,wat voelt als een kapotte motorsteun). Dit komt bij M56 bakken vaak voor!
Lichte trillingen, eigenlijk meer resonantie, voel ik inderdaad alleen in het stuur bij het voluit accelereren, maar niet eerder. Maar ik vermoed dat dat ook uit de bak komt. Bij normaal rijgedrag is het stuur gewoon trillingloos, zowel bij optrekken als sturen.
Enfin: ook de aandrijfas kunnen we dus toch wel uitsluiten.
Maar eens een plannetje maken. Gelukkig zit er nog garantie op de bak.
Auto goed opbokken met wielen vrij en draagarmen recht onder de auto, eentje luisten voor de auto en de ander binnen aan het 'rijden' om het geluid op te roepen kom je het verste mee nu en kun je meteen eea uitsluiten. Kan ook op een brug mar zorg er voor dat ook je draagarm aub ondersteund worden.
Seen it, done it, en de rest enzo ;D
Rij je op winterbanden?
Yep en die fluiten ook, maar alleen op nat wegdek.
Citaat van: Dirk342 op 22-01-2014 18:35:18
Auto goed opbokken met wielen vrij en draagarmen recht onder de auto, eentje luisten voor de auto en de ander binnen aan het 'rijden' om het geluid op te roepen kom je het verste mee nu en kun je meteen eea uitsluiten. Kan ook op een brug mar zorg er voor dat ook je draagarm aub ondersteund worden.
Seen it, done it, en de rest enzo ;D
Goede tip, Dirk! Als zaterdag het weer een beetje meezit, ga ik het proberen. Al hoop ik maar dat ik de aandrijflijn zo wel voldoende kan belasten om het ratelen en dreunen te reproduceren. Maar dat fluitje zal ik zo wel moeten traceren, denk ik.
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 22-01-2014 20:31:34
Yep en die fluiten ook, maar alleen op nat wegdek.
;D Daarom vroeg ik het ook, heb me jaren geleden al afgevraagd waar dat geluid vandaan kwam. Is ook alleen tijdens stevig accelleren het ergst, bij gas los weg en bij gas constant licht waarneembaar.
Ik heb het overigens ook op droog wegdek. Zal wellicht aan het profiel liggen, rij Vredestein Snowtrac.
Succes verder.
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 20-01-2014 10:34:31
Ik zal nog eens op direct op de dyname meten, op de plus en de massa/dynamohuis. Kijken wat ik dan meet.
Evend direct op de dynamo gemeten. Direct na het starten, meet ik tussen het huis en het pluspunt 14,05 volt bij verhoogd toerental. Na een poosje is dat 13,95 volt.
Nu vraag ik me alleen af: wat is het gewenste voltage: 14 volt of de vaak aangehaalde 14,4 volt? 14v staat namelijk op de spanningsregelaar met het Bosch-nummer 1 197 311 520. En volgens mij heb ik hier wel eens gelezen dat dit type dynamo inderdaad door zijn regelaar op 14 volt wordt afgeregeld. Dat zouden het goede waarden zijn, anders is het toch net iets aan de lage kant.
Ik zeg aan de lage kant. Een 12 volt accu dient te worden geladen met c.a. 13,80V. Tijdens een koude dag met gebruik van zware elektrische verbruikers zoals stoelverwarming, aanjager in hoogste stand, achterruit/spiegelverwarming aan en verlichting aan moet de dynamo ervoor zorgen dat dat alles kan worden gebruikt zonder dat de accu spanning inlevert. Sterker nog, onder die volle belasting moet die accu dan ook nog opgeladen worden.
13,8 volt plus een half volt 'reserve' komt op c.a. 14,40Volt. Dat moet je dynamo kunnen leveren bij een vastgesteld aantal Ampère.
Ewøut
Dat die 14,4 volt nodig kan zijn, kan ik me goed voorstellen, zeker in de winter zoals je zegt. Alleen, gooit die bewuste spanningsregelaar van Bosch zelf geen roet in het eten? Als regelspanning staat daarop dus 14v vermeld, en geen 14,4 v. Ik heb net op internet nog meer plaatjes van andere merken regelaars gezocht en daar staan spanningswaardes tot achter de komma op: 14,1, 14,6, 14,5 enz. De kans is dan toch groot dat meneer Bosch ook echt 14,0 volt met 14v bedoeld als afregelspanning?
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 03-02-2014 17:06:22
Dat die 14,4 volt nodig kan zijn, kan ik me goed voorstellen, zeker in de winter zoals je zegt. Alleen, gooit die bewuste spanningsregelaar van Bosch zelf geen roet in het eten? Als regelspanning staat daarop dus 14v vermeld, en geen 14,4 v. Ik heb net op internet nog meer plaatjes van andere merken regelaars gezocht en daar staan spanningswaardes tot achter de komma op: 14,1, 14,6, 14,5 enz. De kans is dan toch groot dat meneer Bosch ook echt 14,0 volt met 14v bedoeld als afregelspanning?
Tsja. :-X
Het hoe en waarom weet ik ook niet. Maar ik heb even in m'n archief gekeken, en de dynamo die ik nu in m'n auto heb zitten, heeft ook de vermelding 14V. Toch geeft die toch echt 14,40V af.
(http://www.reinemoen.net/ting_og_tang/oldfaithful/IMG_7140.jpg) (http://www.reinemoen.net/ting_og_tang/oldfaithful/IMG_7140.jpg)
Ewøut
Wat voor voltage geeft hij af als de Volvo een paar minuten draaid bij +/- 2500 Rpm?
Mijn ervaring is, als je net "koud" hebt gestart dat het "ff" duurt eer de laagspanning op 14,4 v word. Dit door het gelijk bij laden van de accu door het verbruik van starten.
14 Volt is ook best goed hoor.
Belangrijkste is, dat de spanning niet te ver gaat zakken wanneer je verbruikers aan gaat zetten. Dit laatste vertelt iets over de kwaliteit van de dynamo; het eerste wordt zoals je al aangeeft door de spanningsregelaar bepaald.
Citaat van: KIM op 03-02-2014 17:28:07
14 Volt is ook best goed hoor.
Belangrijkste is, dat de spanning niet te ver gaat zakken wanneer je verbruikers aan gaat zetten. Dit laatste vertelt iets over de kwaliteit van de dynamo; het eerste wordt zoals je al aangeeft door de spanningsregelaar bepaald.
Dat zal ik ook eens testen!
Citaat van: MrCain op 03-02-2014 17:24:03
Wat voor voltage geeft hij af als de Volvo een paar minuten draaid bij +/- 2500 Rpm?
Mijn ervaring is, als je net "koud" hebt gestart dat het "ff" duurt eer de laagspanning op 14,4 v word. Dit door het gelijk bij laden van de accu door het verbruik van starten.
Hmmm, dat is een goeie. Ik zal het eens meten na een ritje, nog niet eerder gedaan. Blijkbaar is die vermelde 14v op de spanningsregelaar dan een afgerond getal.
Citaat van: Dirk342 op 22-01-2014 18:35:18
Auto goed opbokken met wielen vrij en draagarmen recht onder de auto, eentje luisten voor de auto en de ander binnen aan het 'rijden' om het geluid op te roepen kom je het verste mee nu en kun je meteen eea uitsluiten. Kan ook op een brug mar zorg er voor dat ook je draagarm aub ondersteund worden.
Ben even met deze tip even naar een brug geweest. Beentjes van de vloer, in de vijfde versnelling en gas geven. En jawel, het rateltje stak direct de kop op en kwam duidelijk uit de bak. Monteur kon het met de stethoscoop nog beter horen. Op de weg klinkt het bij vollast wel wat akeliger. Dit was eigenlijk wel een heel lief, zacht rateltje.
Gare bak dus en helemaal in lijn met de verwachting. Kan ik nu met zekerheid naar een oplossing gaan zoeken.
Goede tip, Dirk!
Maar weer even een update plaatsen. Sinds de avonden weer lang zijn, rommel ik weer wat aan de auto. En dus gebeurt er weer wat.
Had al een poosje last van kvs-verlies. Op de zoveel tijd ineens iets en daarna weer een poos niet. Ik heb de kacheldoorvoer door het schutbord vernieuwd. De onderste slang kon ik er zo uittrekken: die clip klikte dus niet meer vast. Ik hoop nu maar dat dat de oorzaak was. Blijft natuurlijk een 2.5T...
Verder twee sluipverbruikers de nek omgedraaid. Ik had een verbruik van circa 0,09 A. De Yatour van de permanente plus afgehaald, evenals de led'tjes achter de schakelaars bij de binnenspiegel. Toen nog maar een 0,015A.
Ik heb een nieuwe gaskleppositiesensor geplaatst (leuke aanbieding). Vandaag ging mijn vrouw als eerste met de auto op pad en ze klaagde dat hij erg stotterede en inhield (net of het gas op was). Op terugweg was dit verschijnsel minder en toen ik hem voor de derde keer startte en een stukje reed was er niets meer van te merken.
Kan dit door nieuwe sensor komen (inleren bijvoorbeeld) of moet ik het echt ergens anders zoeken?
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 23-06-2014 16:55:38
Ik heb een nieuwe gaskleppositiesensor geplaatst (leuke aanbieding). Vandaag ging mijn vrouw als eerste met de auto op pad en ze klaagde dat hij erg stotterede en inhield (net of het gas op was). Op terugweg was dit verschijnsel minder en toen ik hem voor de derde keer startte en een stukje reed was er niets meer van te merken.
Kan dit door nieuwe sensor komen (inleren bijvoorbeeld) of moet ik het echt ergens anders zoeken?
Ik weet niet hoe je hem er op hebt gezet in de zin van wat je er allemaal af hebt gehad.
Maar is het mogelijk dat er ergens een klein vacuüm lekje zit?
Of even foutcodes uitlezen misschien staat er wat tussen.
Heb ik inderdaad ook aan gedacht, maar fueltrim lag omstreeks de 0%, net nadat ik de auto voor de derde keer startte. Foutcodes moet ik inderdaad nog even doen, maar het storingslampje bleef sowieso uit. Heb wat slangen los gehad, dus die ga ik ook nog even checken.
Hmmmm, de verschijnselen doen me nu ineens denken aan een defect omschakelrelais voor lpg, zo'n twee jaar terug. De fueltrim maar eens angstvallig in de gaten houden. Dat kon ik twee jaar terug nog niet, had toen veel diagnose tijd kunnen schelen.
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 24-06-2014 12:11:14
Hmmmm, de verschijnselen doen me nu ineens denken aan een defect omschakelrelais voor lpg, zo'n twee jaar terug. De fueltrim maar eens angstvallig in de gaten houden. Dat kon ik twee jaar terug nog niet, had toen veel diagnose tijd kunnen schelen.
Je zou die van mij even mogen proberen in een avond, door de weeks zit in IJsselstein, vanaf Woerden lijkt me dat niet heel erg ver. ;)
Mijn LPI is in september nieuw ingebouwd, dus ik heb LPE 7 ik weet niet of dit wat uit maakt, maar mocht je er belang bij hebben doe maar even een pb komen we vast wel uit.
Ik heb nog een installatie uit de oertijd, met een extern relais. Bij jou zit-ie in de ecu-box geïntegreerd. Veel mooier systeem, maar tsja, dat was er nog niet in 2009.
Vervelende van zo'n oud relais is dat-ie in eerste instantie soms een schok geeft, daarna af en toe problemen bij het overschakelen, om vervolgens permanent duaal brandstof te gaan consumeren. Dat was althans het patroon bij mijn eerste relais.
Ik houd het gedrag van de motor bij het overschakelen strak in de gaten.
Maar misschien is het toch wat anders. Altijd vaag bij zulke kwesties.
O ja, sympathiek aanbod hoor!
Lijkt erop dat het inderdaad het relais geweest is. Stekker zat niet goed meer in de vergrendeling.
Toen ik twee benzine-injectoren, de een na de ander, lostrok tijdens lpg-bedrijf, voelde ik de motor wel reageren. Is dat normaal? De benzine-injectoren doen dan toch niet mee? Het signaal wordt toch onderbroken door het relais? Of speelt de massa een rol?
Zou goed kunnen => breinscheet: als je je injectoren echt onderbreekt zal de benzine ECU dit als storing zien en lampje gaat branden en gaat in noodloop. Als je je benzine injectietijden wil meten zal je dit met aangesloten injectoren moeten doen. Denk dat de "onderbreking" word gedaan dmv een hoge weerstand om zo toch nog de spanning over de injector te hebben (meet je de injectietijden mee) en geen stroom (daarmee word de spoel in de injector bekrachtigd om deze te openen)
Dus zou theoretisch kunnen dat je LPi systeem reageert op het los nemen van je benzine injectoren. Zal s kieken of ik het ergens uit een schema kan halen!
EDIT: De onderbreking/injectortijd meting zou ook zit in de - draad van de injectorzitten => als je dus je injector stekker los haalt meet je dus niets meer ;D dus kan het LPi systeem ook niets inspuiten.
Het viel me gewoon op, dus ik dacht: ik gooi het eens in de groep. Nog niet opnieuw met de auto gereden, maar stationair draait-ie weer goed nu.
Het valt me op dat ik de laatste tijd mijn koppelingspedaal een soort knoerpend geluid maakt bij het intrappen en omhoog komen. Ik kwam hier het advies tegen om de draaipunten te smeren. Alles wat beweegt daar, inclusief de veer, heb ik ingespoten met witvet.
Maar het knoerpen blijft, al is het bij een koude start vaak weg. Het zal toch niet uit de koppelingscilinder komen?
Best irritant, ik fixeer me er volledig op tijdens het rijden. ;D
Eerst even met 2 man goed luisteren Ries waar het vandaan komt. Kan van de koppelingscilinder komen op de bak, maar ook de gaffel / druklager zijn bekend cq berucht hierom. Ook het pedaal zelf kan kraken (maar is meer bij de diesels)
Leesvoer. ;D
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,24326.0.html
Succes!
Dat topic had ik gelezen ja, vandaar mijn vraag.
Citaat van: Dirk342 op 12-07-2014 08:03:19
Eerst even met 2 man goed luisteren Ries waar het vandaan komt. Kan van de koppelingscilinder komen op de bak, maar ook de gaffel / druklager zijn bekend cq berucht hierom. Ook het pedaal zelf kan kraken (maar is meer bij de diesels)
Ik heb een hydraulisch druklager, Dirk. Dus daar zal het niet aan liggen.
Het geluid is meer dat van een knerpende veer of knoerpend rubber. Na een rustperiode (wat koppelen betreft) is het weg, daarna komt het weer. Misschien dat het de zuiger is in de hoofdkoppelinscilinder, maar die staat volgens mij permanent in de olie.
Knerpende veer zou ook nog kunnen, want die zag ik wel zitten bij het koppelingspedaal. Maar toen kon ik het geluid niet reproduceren vanwege de rustperiode.
De roffel rijdt rustig verder. Geen nieuws dus van het front, alhoewel:
Laatst kreeg ik alleen een foutmelding op de kvs-temperatuursensor en kwam de temperatuur niet boven de 80 graden meer uit. Het leek een incidentje, toch maar de thermostaat met de winter voor de deur vervangen. Dat had ik vijf jaar geleden ook als eens gedaan. Toen een 87-gradenexemplaar van Gates. Nu een originele Volvo van Wahler, zonder gaatje in de rand.
Mij viel op dat in het kvs-reservoir zich een laagje lichtbruin slib vormt, met name in de hoeken waar, ik vermoed, de minste doorstroming is. Vijf jaar geleden is het reservoir vernieuwd.
Is deze slibvorming normaal? De kvs is mooi helder van kleur, altijd geweest en de kvs hou ik permanent goed in de gaten (iedereen snapt natuurlijk waarom.)
Kachelradiateur al eens ververst?
Yep, hele koelsysteem is de afgelopen jaren vernieuwd, evenals de turbo.
Beetje neerslag komt wel meer voor, je ziet het zelfs in bijna alle wat oudere reservoirs.
Hmmm, geen rede voor ongerustheid dus. Mooi!
Na het vernieuwen van de kvs wil er toch ook wel eens wat vuil loskomen, met als gevolg dat je na een paar duizend km een laag troebele rommel boven op je verder kraakheldere kvs hebt liggen?
Hmm, ik krijg er nog steeds wel nachtmerries van.... :eusa_shifty:
Van:
(http://img.photobucket.com/albums/v459/joost031277/2010/c6e9d953.jpg) (http://smg.photobucket.com/user/joost031277/media/2010/c6e9d953.jpg.html)
Naar:
(http://img.photobucket.com/albums/v459/joost031277/2011/738ab4b3.jpg) (http://smg.photobucket.com/user/joost031277/media/2011/738ab4b3.jpg.html)
Joost, in hoeveel tijd?
Dat is toen vrij geleidelijk gegaan.. Ik meen in het voorjaar van 2010 de constatering van de eerste laagjes aan de randen, welke bleven komen nadat we de turbo vervangen hadden (radiateur was al nieuw) tot zoals op bovenstaande foto.
Na tig keren spoelen vormde zich steeds na een paar dagen alweer zo'n vers laagje, tot uiteindelijk zoals op de onderste foto.
Edit.
Het is heel simpel een complot om af en toe nieuwe tankjes te verkopen. Vooral bij de liefhebbers van die ouwe hokken zijn die tankjes erg in trek. :evil:
Ik heb er zelf ook een in juni na m'n motorwissel gekocht. :eusa_whistle:
'k Zal eens kijken of ik zo'n randje ook zie. Bij mij zit het slib vastgeplakt op de bodem. Het kvs-oppervlakte is zelf helemaal schoon en helder.
Denk dat het geen kwaad kan. Maar wat me wel opvalt is dat je groene vloeistof hebt.
Bij mij is het de roze variant....
Kleur maakt niet uit, zolang het dezelfde soort koelvloeistof is kan je alles erin gooien. Alleen bij oude motoren of motoren waar koper/messing wordt gebruikt moet je oppassen welke je gebruikt. De moderne agressieve vloeistoffen kunnen dan aan de metalen "vreten".
Dat beetje slib hebben wij ook, is er eigenlijk altijd al geweest. Ookal heb ik inmiddels al 5 keer de koelvloeistof ververst, het komt altijd na een paar 1000km terug. (radiateur, slangen, kachelradiateur alles is al vervangen afgelopen 2 jaar).
Zo'n even weer een levensteken. Eigenlijk geen nieuws, roffeltje loopt lekker door. Auto is weer voor twee jaar getaxeerd: 5500 euro. Duizend euro eraf in twee jaar.
O ja, een klokkenwinkellampje is al drie maanden kaduuk, net in de donkerste tijd van het jaar natuurlijk. Enfin: ik wacht zomertijd sleuteltijd af.
Nog niet aan de stoelen durven te beginnen?
Nee, te koud. Moet alles buiten doen. Bovendien zag ik bij jou dat ik de leuning boven de airbag op moet vullen. Daar moet ik eerst een oplossing voor verzinnen. Kijk nu eerst uit naar zomertijd sleuteltijd.
Voor het opvullen van de leuning boven de airbag voldoet ieder stuk schuimrubber dat je een beetje in vorm snijdt. Zelfs een prop oude kranten zal op die plek voldoen :D.
Maar beter weer is wel het wachten waard als het buiten moet gebeuren.
Mooi, nu nog plus-15-gradenweer.
Oeps, ja, ik had natuurlijk ook nog een blog hier. Even bijpraten maar dan.
Wat onderhoud gedaan deze zomer: de uitlaatspruitstukpakkingen vervangen. Af en toe dacht ik uitlaatgassen te ruiken, eigenlijk alleen bij een koude start. Dat kan dus goed kloppen, want een pakking rolde er in stukken tussenuit, de andere vier waren ook redelijk krokant. Jammer alleen dat het tapeind van de spruitstuksteun afbrak. Dat zorgde voor nogal wat oponthoud. ('k Heb zo'n een gruwelijke hekel aan afbrekende bouten!). Direct even de olieaanvoerleiding van de turbo gecontroleerd op verstoppingen, maar die was gelukkig helemaal open.
Verder waren de voorbanden op. Die van achter naar voren en achter twee bandjes laten plaatsen die ik van Cornelis heb overgenomen.
Na een foutmelding de interieurtemperatuursensor maar eens ontstoft en gesmeerd. En een maand geleden wilde de auto twee keer niet starten. Ik denk dat het de immobilizer geweest is, want daar stond ook een foutmelding voor. (De ring heb ik al eens vervangen). Is niet meer voorgekomen.
Ook een nieuwe sluitplaat voor de achterklep geregeld, die rammelt nu ook niet meer.
Komende maand de auto nog een grote beurt geven en dan kan ik het sleutelseizoen weer afsluiten. 'k Heb nog wel meer gedaan, maar dat kan ik me niet meer herinneren.
Het meeste waar ik me momenteel aan erger zijn de led-paneeltjes die ik gekocht heb via de Chinees Miniinthebox, twee jaar geleden. Ter vervanging van de gloeilampjes van de binnenverlichting en om de lichtopbrengst wat te vergroten. Het zijn warmwitte gevallen (echt gezellig, niet van dat koude blauwwitte licht) met een beste lichtopbrengst.
Maar het afgelopen jaar viel de ene de na de andere smd uit. Eerst lekker een poosje knipperen en dan de geest geven. Gewoon een kwestie van Chinese but-kwaliteit of vernagelt de boordspanning, die vaak hoger is dan 12 volt, die led'jes?
''k Ben zeer content met de kleurwarmte en de lichtopbrengst: wie weet er een degelijker alternatief? (Het duurt niet lang meer of het licht gaat definitief uit. Niet fijn met de winter voor de deur).
Hè, hè, eindelijk weer eens een serieus probleem, denk ik.
Zaterdagavond hebben we nog met de auto gereden en bij het starten op maandagmorgen stak er een geluid op dat leek op het piepen van een slechte v-snaar. Bij het wegrijden braakte de auto een enorme grijze rookwolk uit, die duidelijk rook naar verbrande olie. Die trok langzaam weg en mijn vrouw heeft zonder problemen haar bestemming gehaald. Vanmorgen was er bij het starten niets aan de hand, ook van het geluid geen spoor.
Normaal is dit natuurlijk niet, dus ik ga toch naar de oorzaak zoeken.
Verstopte charterventilatie: oliedop blijft keurig liggen, ook bij een stevige dot gas.
Versleten klepsteelrubbers: zou kunnen, maar die geven niet ineens zo'n wolk toch? Dat moet langzaam steeds erger worden lijkt mij. (km-stand: 292000)
Defecte olieschraapveren: zou ineens kunnen natuurlijk, maar niet dat het dan na een dag ineens weer over is toch? Bovendien lijkt de motor niet op vier poten te lopen.
Stervende turbo: die is nu iets meer dan 2 jaar oud en heeft er circa 25.000 km opzitten. Een probleem zou je hier dan nog niet verwachten, toch beschouw hem maar wel als serieuze verdachte.
De vraag is waar dat snerpende v-snaargeluid vandaag kwam (mogelijk heeft het hier niets mee te maken, maar lijkt mij wel erg toevallig). Al langer hoor ik bij het optrekken een klein rateltje. Het lijkt op het tikken van de drukgroep op het druklager bij stationair. Maar het klimt mee in de toeren tot circa 3000 toeren dan hoor je hem niet meer. Meeluisteraars uit het verleden wezen vaak op de turbo en vonden die vrij normaal. Al twijfel ik daar toch nog steeds aan.
Twee maanden terug heb ik de uitlaatpakkingen vervangen en toen kon ik geen speling voelen op de as van de turbo.
Olieverbruik was ook redelijk normaal de afgelopen tijd: 1 op 5000 km.
Ik ga sowieso de binnenkort even de inlaatkant van de turbo bekijken.
Meer suggesties voor de diagnose?
Vanavond geen weer om er even naar te kijken.
Stel dat het de turbo is: kan die uiteindelijk de auto stil zetten, zodat-ie afgesleept moet worden? Of blijft de auto met een gare turbo ook wel rijden, zei het met wat bijgeluiden, oliewolken en verlies aan vermogen?
Grijze wolk zeg je? Grijs is meer onverbrande of onvolledig verbrande benzine....
Olie rookt echt wel lekker blauw ;D ;D
Slechte turbo kan je redelijk lang mee doorrijden,
Maar mocht ie uit elkaar klappen dan is het ook verhaaltje einde motor.
In het echte leven loopt t meestal wel los.
Mja wie zal t zeggen.
Die zwarte wolk was met starten? Dan misschien wat onvolledige verbranding bij t starten? Dingen starten vaak wel erg rijk.
Weet niet hoe fris je ontsteking nog is?
Hmmm, dat is een goede. Het rook naar olie, dacht ik. Maar misschien wat het ook wel benzine. De rookwolk was inderdaad bij een koude start.
Nu al weer een paar koude starts gehad zonder problemen.
Fijn dat een turbo wat flexibliteit kent.
Eerst maar eens kijken of de wolk terugkomt en of die grijs of blauw is. Dat maakt wel een verschil waar je de oorzaak moet gaan zoeken, natuurlijk.
En die piep kan misschien toch wel de distributieriem zijn geweest. Die hoorde ik vanmorgen heel even na de koude start.
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 27-08-2015 20:49:26
En die piep kan misschien toch wel de distributieriem zijn geweest. Die hoorde ik vanmorgen heel even na de koude start.
Dat denk ik niet. Ondanks dat ik geen expert ben, weet ik dat het een getande riem is. Die kan niet slippen zoals een V-snaar.
Misschien wel een probleem met je multiriem. Die kan slippen en of gewoon versleten zijn. Bij de diesel N-nen gaan ze net zo lang mee als de distributie.
Of dat bij benzine ook geldt weet ik niet. Je spanner van je multiriem kan ook slecht worden waardoor er 'slip' ontstaat. Soms wil de vrijloop van de dynamo ook slecht gaan lopen waardoor de weerstand op de riem toeneemt. Die vrijloop is los vervangbaar.
Ewout
Ach suf, ja natuurlijk, ik bedoel de multiriem.
Versleten zou nog niet mogen: hij heeft er nog geen 90.000 km op zitten. Spanner, zou mogelijk kunnen. Ga ik eens op letten.
Mijn model heeft volgens mij geen vrijloopdynamo. Bij gas los stationair zie ik altijd even het spanningsniveau wat zaken.
Even een vraagje: is het volgende normaal?
Als ik stapvoets over een matige klinkerstraat rij, met kleine kuilen, zonder handen aan het stuur, dan slingert mijn stuurwiel in het ritme van de kuilen heen en weer. Auto gaat wel keurig rechtuit.
Volgens de uitlijner zou het stuur in dit geval stil moeten staan en hij vermoedde dat er mogelijk iets met het stuurhuis of stuurpomp aan de hand is.
Wat is jullie visie?
Niemand een visie? Ben ik van jullie niet gewend zeg! ;)
Doet die van mij ook. Ook mee terug geweest - ik heb banden met lage wang en die zijn nog wat gevoeliger.
Zou een beetje vreemd zijn als je stuurinrichting alles absorbeert. Wet van de laagste weerstand zegt toch dat als je banden de weg volgen dat best met wat gedraai kan zijn maar hij altijd weer zijn nulpunt vindt. Onze Mazda 6 doet het ook maar minder, maar die rijdt op ballonnen.
Vind het prima zo :)
Als je aan stuur draait draaien de wielen en als je aan de wielen draait draait het stuur.
Lijkt mij daarom volkomen normaal dat als je over een weg rijdt vol kleine kuilen je stuur heen en weer gaat
Over je multiriem, bij mij sloeg de aircopomp een keer vast dat gaf ook wat blauwe rook kan ik je vertellen :eusa_shifty:
Nou ja, dan ga ik er maar vanuit dat het paniekzaaierij van de uitlijner was.
Bouke: goed om even in de gaten te houden. De pomp is nog maar een paar jaar oud, maar toch...
Stuurkogels of fuseekogels die ral zijn, waardoor het stuur slingert?
Nee, die zitten allemaal lekker in hun gewrichten. Ik weet vrijwel zeker dat het vals alarm was.
ik had dit soms ook voor bij het uitwijken naar de rechterkant van de weg(band gaat van weg naar goot). vervangen van de distributiesteun & de veerpootlagers hebben dit fenomeen volledig doen verdwijnen :eusa_dance:
Al een poosje kamp ik met een klein rateltje aan het begin, gevolgd door een gierende multiriem bij een koude start. Na een paar honderd meter is het over.
De dynamo is gereviseerd en de aircopomp vervangen een paar jaar terug. Zes jaar en 70.000 km geleden zijn de riemspanner en de meelooprol vernieuwd. In eerste instantie verdacht ik daarom de stuurpomp. Maar na aandachtige bestudering wantrouw ik toch de riemspanner een beetje. Bij een koude start zie ik de arm duidelijk en nerveus heen en weer bewegen. Na een ritje en warme motor is dit over en staat hij echt stil. Bij een dot gas geven zie ik de arm omhoog komen en met twee duidelijke schokjes terugkeren in zijn oude positie.
Is dit normaal gedrag of is de spanner toch voortijdig versleten?
De riem heb ik er al eens af gehad, maar toen kon ik niets bijzonders voelen aan alle poelies.
Spanner waarschijnlijk defect...
Nou, nieuwe Volvospanner erop geschroefd: het geluid is een paar koude starts weggeweest, maar is weer helemaal terug. :-\
Begint altijd met een rateltje, dat langzaam minder wordt. Als ik wegrij in de auto hoor ik een soort gieren, dat met een paar honderd met er verdwijnt. Het rare is dat ik dat gieren met de motorkap open niet lijkt te horen, bij gas geven. In de auto hoor ik het wel...
Hoe kan ik de overige delen uitsluiten van de multiriem? Alle rollen (behalve de krukaspoelie) heb ik al met de hand rondgedraaid en dat gaat allemaal soepel. Ook de stuurpomp, al hoor ik daar bij linksom draaien een tikje en rechts omdraaien weer een tikje. Tussen die tikjes zit wel een paar millimeter.
Alle onderdelen zit zo dichtbij elkaar dat bij goed luisteren je ze nauwelijks uit elkaar kunt houden.
Even wat anders: binnenkort gaan we aan de slag met de widebandmod. In het pakketje van Ecotron zit een bung voor de widebandsonde. Ik wil de originele sonde voorlopig laten zitten, als backup, en die bung gebruiken.
Ik moet die bung nu op mijn uitlaat laten lassen, maar wat is de beste plek? Aan de overkant van de bestaande sonde? Daar is weinig ruimte om het gat van 18 mm te boren en de bung te lassen, denk ik.
Bij de inspectie zag ik net voor het flexibele deel van de downpipe en bij de bocht naar de turbo ook nog een soort bung (bijna rechtsopstaand) zitten met schroefdraad en een soort dop erop. Zou die ook te gebruiken zijn, of waar dient die anders voor? (Geen flauw idee of het past trouwens). Of is het daar te heet?
Kortom graag een advies, dan kan ik een garage aan het werk zetten.
Je wilt de bung voor de cat hebben, maar minimaal 15cm van de turbo icm hitte. Verder onder een hoek tussen 10 en 30 graden. Oftewel..gewoon waar je ruimte hebt verder :-)
Hier (http://wbo2.com/lsu/LsuInstal.pdf) staat nog een mooi document over de plaatsing van de sensor.
Hebben jullie ook zo 'afgedopte' bung net voor het flexdeel zitten en zou die bruikbaar zijn? Zal ongeveer 15 cm van de turbo zijn. Twijfel wel aan de hoek.
Dat is dus geen goede plek volgens de pdf: circa een meter vanaf de turbo.
Dan zit je in de buurt van de huidige sonde dus.
Dank voor de pdf!
Is dat niet oude documentatie voor lsu 4.2? Staat me bij dat lsu 4.9 veel hogere temp kan hebben. Voor zover mij bekend plaatsen oems die 4.9 vrij dicht bij uitlaatspruitstuk, anders dan vroeger.
Ik heb mijn bung direct in de knik gemaakt. Dacht dat Piet hem ook zo heeft zitten el 2 jaar ermee rijdt.
Hier nog een stukje over de lsu 4.9, qua temperatuur lijkt het niet heel veel te schelen met de 4.2
4.9:
http://www.bosch-motorsport.de/media/catalog_resources/Lambda_Sensor_LSU_49_Datasheet_51_en_2779147659pdf.pdf (http://www.bosch-motorsport.de/media/catalog_resources/Lambda_Sensor_LSU_49_Datasheet_51_en_2779147659pdf.pdf)
4.2:
http://www.bosch-motorsport.de/media/catalog_resources/Lambda_Sensor_LSU_42_Datasheet_51_en_2779111435pdf.pdf (http://www.bosch-motorsport.de/media/catalog_resources/Lambda_Sensor_LSU_42_Datasheet_51_en_2779111435pdf.pdf)
Mijn downpipe krijgt er binnenkort een bung bij, in de bocht zou mij ook wel goed passen.
Kan 930 graden hebben. Als ik me goed herinner zitten onze volvos max op 950 graden en dat is bijuitlaatspruitstuk en t/h turbo. Zal nog iets afkoelen in die 20/30 cm naar de knik toe.
Later zijn die temperaturen pas omhoog gegaan ivm milieueisen, meer dan 1000 graden.
Verwacht geen probleem om hem in die knik te zetten.
950 graden is al aan de erg hoge kant, meer rond de 850 - op basis van EGT metingen vóór de turbo. Je zit dus prima veilig als je aanhoudt wat ik aangaf, ong. 15cm van de turbo zit je goed. :)
Citaat van: classicT5 op 06-01-2016 21:58:06
Is dat niet oude documentatie voor lsu 4.2? Staat me bij dat lsu 4.9 veel hogere temp kan hebben. Voor zover mij bekend plaatsen oems die 4.9 vrij dicht bij uitlaatspruitstuk, anders dan vroeger.
Ik heb mijn bung direct in de knik gemaakt. Dacht dat Piet hem ook zo heeft zitten el 2 jaar ermee rijdt.
Klopt, geeft geen enkel probleem, is al meer dan 3 jaar inmiddels.
Gewoon hem daar in schroeven.
Kan idd in e bocht gemonteerd worden qua temperatuur. Origineel is die bung bedoeld voor de tempsensor van de uitlaatgassen. Wil je op veilig gaan, boor je die bung thv je achterste motorsteun, daar is ruimte zat voor de widebandsensor en staat hij ook in de goede hoek, ook met een 3" DP.
Aha, dus ik kan die meegeleverde bung laten voor wat het is en die af-fabriek-bung aan de binnenkant van de bocht naar het flexibele deel van de uitlaat gebruiken? En daar past die wbl-sonde dus qua schroefdraad dus in? En die staat volgens mij ook onder de goede hoek.
Makkelijker kan ik niet niet krijgen dan.
Ach, en ik heb ook geen racemonster (ook geen intentie daartoe), dus met de maximumtemperatuur zal het in de praktijk ook wel meevallen.
Die meegeleverde bung is niet zon handige, heeft geen opstaandrandje, vastlassen wordt nogal lastig denk ik.
Denk dat je met die bestaande ook goed wegkomt.
Als de temperatuur op die plek (na de turbo, waarover een forse temperatuurdaling plaats vindt) het maximum van de sonde zou overschreiden zou je motor inmiddeks ook al het loodje hebben gelegd. :)
Dat zijn troostrijke woorden!
Even een andere vraag: volgende week vertrekken we naar Oostenrijk. Ik vraag me nu af met welk lpg-verbruik en actieradius ik rekening moet houden op de autobahn met een volle auto plus dakkoffer en een kruissnelheid van 130/140 km/h.
1 op 5, 6,7,8,9? Normaal gesproken rij ik met woonwerkverkeer en andere ritten ongeveer 375 km met 50 liter, dus 1:7,5.
Wie heeft er ervaring?
Dakkoffer verbruikt ongeveer 20% extra (auto vol geladen natuurlijk).
Ik ga dat volgende week proberen zonder dakkoffer. ;D
Ik laat het wel weten. 19e vertrek ik. ;)
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 12-02-2016 14:31:44
Even een andere vraag: volgende week vertrekken we naar Oostenrijk. Ik vraag me nu af met welk lpg-verbruik en actieradius ik rekening moet houden op de autobahn met een volle auto plus dakkoffer en een kruissnelheid van 130/140 km/h.
1 op 5, 6,7,8,9? Normaal gesproken rij ik met woonwerkverkeer en andere ritten ongeveer 375 km met 50 liter, dus 1:7,5.
Wie heeft er ervaring?
Ik reed met de V70 2.5 10V op LPi als ik flinkt doortrapte 42 liter leeg in 285 km. Dat is 1 op 7. Normaal was 1 op 8.
In de relax-mode, cruise 140 km/h liep hij net zo (on)zuinig als doorsnee woon/werk/prive km's.
De route doet ook veel. Veel drukte is veel afremmen/optrekken. De berg op kost meer dan de berg af.
Wel volgepakt, geen dakkoffer, dat niet...
Mijn ervaring (op benzine) is dat bij cruisen op de snelweg een dakkoffer en een wideband lambdasensor elkaar opheffen: verbruik tijdens een retourtje Zweden met die configuratie was gelijk aan normaal (narrowband zonder dakkoffer)
En wat is je verbruik op benzine dan, op zo'n ritje waar je dan rond de 120/130 gereden hebt?
1 op 8, 1 op 9?
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 12-02-2016 19:44:37
En wat is je verbruik op benzine dan, op zo'n ritje waar je dan rond de 120/130 gereden hebt?
1 op 8, 1 op 9?
De hele rit naar Zweden, dus inclusief stukken autobahn, maar ook 600 km over 90/110 km/h (max op veel zweedse wegen) liep die 1:11,3 (aan de pomp gemeten). Let wel, het is een 2.0 liter T-5 en dat loopt volgens het boekje ook al 5% zuiniger dan een 2.3 liter. Tel daarbij op de wideband en custom tune en het verbruik is niet onaardig voor een 22 jaar oud hok van anderhalve ton zwaar
Zonder dakkoffer met volle bepakking is bij mij 1:8 op lpg. Snelheid meestal rond 140-145.
Als ik het zo lees, dan denk ik circa 1 op 6 kan gaan verwachten op de cruise control 140km/h, met volle belading en dakkoffer. Misschien dat optimalisatie van de widebandmod en de lpg-map het verbruik nog verbeterd. Daar gaan we volgende week nog aan werken.
Verbruik 2.5 10v op lpg, volkomen afgeladen incl grote dakkoffer.
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,73425.msg1612591.html#msg1612591
Zo, ik ben weer terug uit Oostenrijk, met de widebandmod. De heenreis ging redelijk vlot, de terugreis nogal wat file gehad. Niet harder gereden dan 140 km per uur, twee volwassenen in de auto, vier kinders en een grote, volle dakkoffer. Na 1610 km constateer ik een verbruik van 213,31 liter lpg. Dat is dus circa 1 op 7,5. Dat komt redelijk overeen met het normale, alledaagse verbruik voor de installatie van de widebandsonde. Nu ben ik benieuwd wat het nieuwe alledaagse verbruik gaat worden.
Even een vraagje dat nog even is blijven liggen. Tijdens de testruns om de map voor de widebandmod te optimaliseren, viel ons een zacht maar dus wel hoorbaar tikkend, ratelend geluid op bij vollast in zijn drie. Maarten en ik hebben wat in de auto zitten brainstormen en vroegen ons af of de turboregelklep in staat is een hoorbaar pulserend geluid te produceren. Op de logs is niets opvallends te ontdekken aan de turbodruk tijdens vollast. De drukregeling werkt goed.
Is dat het geluid dat je mij destijds hebt laten horen of is dit iets anders?
Ik heb het weleens gehad met een regelklep van een elektronische boostcontroller. Die maakte een zorgwekkend geluid wat ik binnen hoorde omdat hij contactgeluid doorgaf. Toen ik hem met rubber monteerde was het over.
Zo'n originele zit natuurlijk aan je luchtfilterbak die in rubbers steekt. Dus die zou je niet al te erg mogen horen. Maar geluid maken kunnen ze zeker!!
Citaat van: KIM op 14-03-2016 22:17:27
Is dat het geluid dat je mij destijds hebt laten horen of is dit iets anders?
Ja, het gaat om hetzelfde geluid, Cornelis. Nog steeds niet goed kunnen lokaliseren waar het precies vandaan komt.
Kun je trouwens de stekker van de turboregelklep losnemen zonder problemen? De turbo draait dan zonder geregelde druk, maar is dat dan de laagst mogelijke druk of juist niet? (Mogelijk met een foutcode tot gevolg, maar die is te wissen.) Als het geluid van deze klep komt, moet het dan wegblijven.
Kan je gewoon doen => gaat de druk niet hoger dan ingesteld op wastegate : laagste druk dus ;)
Zo weer een kleine meevaller. In de kerstvakantie was plots mijn vier jaar oude HellaBehr-radiateur lek. Vandaag kreeg ik bericht dat ik - mijn eigen voorstel - 60 procent van de aanschafprijs terug krijg wegens de wettelijke garantie. In mijn ogen moet een radiateur minstens tien jaar en 100.000 km meegaan en daar was HellaBehr het blijkbaar mee eens.
Daar kan ik een lekker ijsje voor gaan kopen.
Alle kleine beetjes helpen ;) Waar had je hem gekocht?
Auto Indus hier in Woerden. Afhandeling duurde wel wat lang, maar enfin.
Al meer gehoord dat deze HB's voortijdig de geest geven.
Jeu.... ik dacht dat die HB juist zo goed waren. Ik hoopte voorlopig klaar te zijn met dat ding :eusa_shifty:
Ha, vier jaar na aanschaf ben jij waarschijnlijk ook aan de beurt! Je weet nu in ieder geval dat je een deel van je centen terug kan krijgen. :D
Nog mooier zou natuurlijk zijn als ze ook een deel van het extra werk zouden vergoeden, maar daar heb ik ze niet over gehoord...
1 minder goed exemplaar is volgens mij niet representatief voor alle exemplaren
Laten we daar dan onze hoop maar op stellen. Ik heb er ook weer een nieuwe van HB inzitten, Valeo (mijn voorkeur nu) konden ze niet leveren.
Pffffff, stof eraf.
Wil niet zeggen dat er niets gebeurd aan mijn auto. 'k Rij nu bijna een half jaar met veel plezier met de widebandmod rond. De mooie tune van Maarten perst het maximale uit een 13G en dat levert een zeer elastische motor op.
Het was de eerste keer in de vijf jaar dat ik niet in een keer door de apk kwam. Zo ging de auto achteruit door de handrem en de rubber bevestiging van de koplampreflector was los geschoten. Het lichtbeeld was daardoor niet af te regelen.
Wat anders: ik heb deze zomer de dikke carterventilatiebuis vervangen omdat hij gebroken was. Ik heb direct de olieretour in het blok gecontroleerd omdat die bij verschillende hier verstopt was. Die was echter brandschoon. Sinds die tijd kamp ik echter met olielekkage rond het potje. Die heb ik niet verwijderd omdat hij nogal vastzat, ook na het verwijderen van de bout. Alleen het retourslangetje heb ik losgemaakt en geïnspecteerd. In Vadis zag ik echter dat er achter het potje ook een aansluiting zit: een kort slangetje met twee slangklemmen.
Mijn vraag is: hoeveel olie stroomt er eigenlijk door dat potje? En waar komt dat vandaag (uit het slangetje dat vanaf het deksel komt?) en waar gaat het naar toe? (Verdwijnt het achter het potje direct in het blok of gaat het via die retourbuis?) Kan het zijn dat het slangetje aan de achterkant losgeschoten is door het wrikken? En hoe kom je dan bij dat slangetje en die klemmen. Die heb ik niet kunnen zien.
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 29-09-2016 21:43:52
Pffffff, stof eraf.
Wil niet zeggen dat er niets gebeurd aan mijn auto. 'k Rij nu bijna een half jaar met veel plezier met de widebandmod rond. De mooie tune van Maarten perst het maximale uit een 13G en dat levert een zeer elastische motor op.
Het was de eerste keer in de vijf jaar dat ik niet in een keer door de apk kwam. Zo ging de auto achteruit door de handrem en de rubber bevestiging van de koplampreflector was los geschoten. Het lichtbeeld was daardoor niet af te regelen.
Wat anders: ik heb deze zomer de dikke carterventilatiebuis vervangen omdat hij gebroken was. Ik heb direct de olieretour in het blok gecontroleerd omdat die bij verschillende hier verstopt was. Die was echter brandschoon. Sinds die tijd kamp ik echter met olielekkage rond het potje. Die heb ik niet verwijderd omdat hij nogal vastzat, ook na het verwijderen van de bout. Alleen het retourslangetje heb ik losgemaakt en geïnspecteerd. In Vadis zag ik echter dat er achter het potje ook een aansluiting zit: een kort slangetje met twee slangklemmen.
Mijn vraag is: hoeveel olie stroomt er eigenlijk door dat potje? En waar komt dat vandaag (uit het slangetje dat vanaf het deksel komt?) en waar gaat het naar toe? (Verdwijnt het achter het potje direct in het blok of gaat het via die retourbuis?) Kan het zijn dat het slangetje aan de achterkant losgeschoten is door het wrikken? En hoe kom je dan bij dat slangetje en die klemmen. Die heb ik niet kunnen zien.
De retour naar het blok kan je alleen maar zien als het potje er af is.
Via het bochtje welke onder het potje zit loopt de olie weer het blok in.
Dit bochtje buigt het blok in en zit vast met een huls in het blok.
Als het potje niet eraf is geweest heb je de olieretour ook niet kunnen controleren.
Vermoedelijk heb je ook een barst in het potje getrokken of zit er een slang los waar nu de olie uit komt.
Het potje zit ook vast met 2 bouten ;)
Het is olie welke uit je kleppenblokhuis afgezogen wordt met de lucht mee.
Deze wordt weer verzameld in het potje (gescheiden van de lucht) en de olie stroomt weer het blok in.
Het gaat niet om liters natuurlijk maar als het kanaal dicht zit dan loopt het potje wel langzaam vol.
ik kan er over meepraten dat het potje vol kan zitten tgv verstopte doorvoer in het blok
Gewoon, desnoods met geweld, het ouden potje erafrukken en een nieuwe erop indien de olieretour doorgankelijk is. :)
Ook slangetje achter het potje uiteraard vernieuwen dan.
Citaat van: Sbv op 29-09-2016 23:58:25
ik kan er over meepraten dat het potje vol kan zitten tgv verstopte doorvoer in het blok
Dat was ook de reden om die doorvoer te controleren. Ik was alleen in de veronderstelling dat het gaat om de buis die rechts het potje verlaat en dan met een bocht op het blok zit. Die was brandschoon net als het potje zelf. Voor zover ik het door de aansluitingen van de bovenkant kon zien.
Ik vermoed dat een van de aansluitingen door het wrikken niet helemaal goed meer zit en daarom nu olie lekt. Waarschijnlijk de aansluiting achter op potje, die ik niet kon zien.
Hmmm, de boel binnenkort maar weer eens loshalen... Beetje balen, ik wilde net het buitensleutelseizoen een beetje gaan afsluiten. 's Avond lukt het sowieso niet meer.
Ik weet niet welke slang jullie bedoelen die achter het potje zit hoor:
(4) is de retour richting het carter.
(http://www.estateservices.nl/media/catalog/product/cache/1/thumbnail/9df78eab33525d08d6e5fb8d27136e95/1/2/1271988-s2.jpg)
Je hebt geen brug nodig dus een paar uur een plekkie ergens binnen huren volstaat.
Mocht je het overwegen neem dan gelijk je accu en massa kabels mee, je kan er dan fantastisch bij.
nr 4 is dan ook het bedoelde "slangetje" achter het potje
ne.3 is de aanvoer van cartergassen waaruit de olie dan in het potje neerslaat.
Citaat van: Piet op 30-09-2016 10:28:21
nr 4 is dan ook het bedoelde "slangetje" achter het potje
ne.3 is de aanvoer van cartergassen waaruit de olie dan in het potje neerslaat.
en slang 19 vanaf de bovenkant van het kleppendeksel voert ook lucht met olie aan.
Slang 6 loopt naar het inlaat traject en zorgt voor de onderdruk (zuigen).
13 is een beetje verwarrend op de tekening maar zit aan de zijkant bij de stuurpomp op het inlaatspruitstuk en loopt uiteindelijk mee in de dikke buis met 6 naar het inlaattraject. 18 komt op het torentje bij de gasklep of direct op een aansluiting bij de gasklep.
Aha, een plaatje!
'k Heb dus slangetje 2 los gehad, in de veronderstelling dat daar de beruchte dichtgekoekte doorgang in het blok zou zitten. Niet goed gekeken blijkbaar.
Slangetje vier (6842720) is in mijn Vadis-tekening voorzien van twee slangenklemmen. Het leek mij daarom vreemd dat die aansluitingen zouden lekken. Als die klemmen er niet op zitten, is het heel goed mogelijk dat het daar is gaan lekken door het wrikken. Vraag is wel hoe je die klemmen er goed op zou moeten krijgen tijdens de montage van het potje, als die er daar horen tenminste.
'k Heb natuurlijk ook slang 19 los gehad, maar dat daar olie lekt op de aansluiting op het potje lijkt mij sterk.
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 30-09-2016 11:02:27
Aha, een plaatje!
'k Heb dus slangetje 2 los gehad, in de veronderstelling dat daar de beruchte dichtgekoekte doorgang in het blok zou zitten. Niet goed gekeken blijkbaar.
Slangetje vier (6842720) is in mijn Vadis-tekening voorzien van twee slangenklemmen. Het leek mij daarom vreemd dat die aansluitingen zouden lekken. Als die klemmen er niet op zitten, is het heel goed mogelijk dat het daar is gaan lekken door het wrikken. Vraag is wel hoe je die klemmen er goed op zou moeten krijgen tijdens de montage van het potje, als die er daar horen tenminste.
'k Heb natuurlijk ook slang 19 los gehad, maar dat daar olie lekt op de aansluiting op het potje lijkt mij sterk.
4 is een busje, daar zitten geen klemmen op.
Vanuit het potje aan de onderkant komt een buisje die in het busje welke in het gat van het blok gaat schuift.
omdat je ook maar 1 bout los hebt gehad (nr5 zit behoorlijk uit het zicht, vermoedelijk alleen die aan de rechterkant van het potje) denk ik dat je daar een breukje hebt gekregen door het trekken.
voorheen was 4 een slang met 2 slangklemmen. dit is later een busje geworden.
Citaat van: Sbv op 30-09-2016 11:36:12
voorheen was 4 een slang met 2 slangklemmen. dit is later een busje geworden.
ok, het is een super kort stukje buis/pijp, hoe krijg je die in godsnaam achter/onder dat potje geknutseld :o
het busje werkt erg makkelijk en als je het pijpje van het potje er in duwt klemt deze gelijk in het blok vast.
Potje eraf, rubber/metaal busje op t potje, potje weer vastmaken.
Aha, het gaat me dagen en ik vermoed dat ik nu weet wat er gebeurd is. Dat pijpje 4 is los gewrikt of gescheurd en dat zal nu olie lekken. Het gaat niet hard maar het carter is na verloop van tijd wel helemaal nat. Dacht eerst dat het misschien het rubbertje van de peilstok zou zijn, maar dat was het dus niet.
Maar eens tijd vinden om het hele zaakje los te halen. Voordeel: ik heb het al eens eerder gedaan en ik weet nu dat het potje met twee boutjes vastzit.
Ander vraagje: hoe maak je dit slangenklemmen zonder schroefdraad vast? Die met die weerhaken zegmaar. Heb je daar speciaal gereedschap voor nodig of je een foefje kennen? Nu vervang ik ze door klemmen met schroefdraad.
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 30-09-2016 13:49:18
Aha, het gaat me dagen en ik vermoed dat ik nu weet wat er gebeurd is. Dat pijpje 4 is los gewrikt of gescheurd en dat zal nu olie lekken. Het gaat niet hard maar het carter is na verloop van tijd wel helemaal nat. Dacht eerst dat het misschien het rubbertje van de peilstok zou zijn, maar dat was het dus niet.
Maar eens tijd vinden om het hele zaakje los te halen. Voordeel: ik heb het al eens eerder gedaan en ik weet nu dat het potje met twee boutjes vastzit.
Ander vraagje: hoe maak je dit slangenklemmen zonder schroefdraad vast? Die met die weerhaken zegmaar. Heb je daar speciaal gereedschap voor nodig of je een foefje kennen? Nu vervang ik ze door klemmen met schroefdraad.
zijn rot dingen inderdaad.
zet er een knijp tangetje op, je moet de pootjes naar elkaar toe knijpen zodat de ring groter wordt en dan kan je als het goed is ze eraf schuiven.
ik vervang ze ook altijd door schroefklemmen!
Nou, inderdaad, buisje nummer 4 was de boosdoener. Was door het wrikken inderdaad kan lekken. Voor zes uur ben je bijna twee uur aan sleutelen. Enfin: het ging een stuk sneller dan de vorige keer.
Nu het laatste probleempje voor de winter zien op te lossen: een gierend geluid bij de koude start. De omgeving van de multiriem kan inmiddels vrijwel uitsluiten. Lastig om het geluid te traceren in die omgeving.
mooi dat je de lekkage gevonden hebt.
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 07-10-2016 20:07:10
Nou, inderdaad, buisje nummer 4 was de boosdoener. Was door het wrikken inderdaad kan lekken. Voor zes uur ben je bijna twee uur aan sleutelen. Enfin: het ging een stuk sneller dan de vorige keer.
Nu het laatste probleempje voor de winter zien op te lossen: een gierend geluid bij de koude start. De omgeving van de multiriem kan inmiddels vrijwel uitsluiten. Lastig om het geluid te traceren in die omgeving.
Mooi, ook weer opgelost :eusa_clap:
Even de multiriem eraf halen? Is zo gepiept.
Vrijloop van de dynamo misschien?
Heb ik weer... En nee, ik scheur niet als een Max Verstappen over verkeersdrempels, mocht iemand dat veronderstellen ;D.
Het zijn de originele verlagingsveren van Volvo, gekocht in 2012. Circa 75.000 km mee gereden.
Iemand een idee wat hier aan de hand is? Materiaalmoeheid?
Deze ging vorige week, hoorde toevallig het uiteinde onder de auto uit vallen.
(http://www.pnyxmag105.onehundredandfive.axc.nl/volvo850forum/veerpoot2.jpg)
(http://www.pnyxmag105.onehundredandfive.axc.nl/volvo850forum/veer.jpg)
Na onderzoek bleek deze al eerder gegaan te zijn.
(http://www.pnyxmag105.onehundredandfive.axc.nl/volvo850forum/veerpoot1.jpg)
Dat heb ik al met drie auto's gehad. Hier in Noorwegen niet ongebruikelijk dat het gebeurt. Ik denk bij jullie de verkeersdrempels en bij ons de gaten in de weg. ;D
Bij je Tesla dan toch zeker, niet bij een Volvo?
Bij mijn XC60 2 gebroken achterveren vorig na na een tripje Noordkaap. Bij Ewout gaat het inderdaad wel om Volvo's
Veren goed gemonteerd zodat ze echt strak zitten in de aanslagen ?
Yep, het afgebroken stuk op de foto paste precies tussen de aanslag en de restant van de veer. Andere kant kan ik niet meer controleren.
'k Vind het wel apart dat ze precies daar gebroken zijn. Als het door grof geweld komt - met hoge snelheid door een kuil of over een drempel - zou je verwachten dat ze ergens in het midden zouden afbreken toch?
Wat stond er op die veer, made in china? ;D
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 07-03-2017 15:56:16
Bij je Tesla dan toch zeker, niet bij een Volvo?
Zou niet best zijn. Ik heb de auto pas een maand ;)
Zoals Sander al schrijft. 2x bij de oude V70 en een keer bij de XC70N.
Citaat van: clk-p op 07-03-2017 20:08:31
Wat stond er op die veer, made in china? ;D
Scheelt niet veel: echt, made in France. Lees het labeltje maar op de bovenste foto. In ieder geval geen Zweedse kwaliteit, waarschijnlijk dus ook geen Lemförder
Citaat van: Ewout Schalkwijk op 07-03-2017 21:26:44
Zou niet best zijn. Ik heb de auto pas een maand ;)
Zoals Sander al schrijft. 2x bij de oude V70 en een keer bij de XC70N.
Ook op hetzelfde punt gebroken? En betrof het bij die tweede keer bij de classic een nieuwe veer of de andere kant?
Als je gaat zoeken via Google op gebroken schokbreker/veer dan kom je meer van van zulke breuken tegen op
verschillende merken,...appart,..maar dat zal wel een gelijkende reden hebben en het zou kunnen dat juist op
het uiteinde van de zo,n veer de meeste directe belasting komt te zitten en daar het zwakste is/wordt.
Nog een stukje info over vering,...http://www.mvwautotechniek.nl/Motor/Vering/vering.htm
Groet
Bij de v70 de eerste keer beide veren, tweede keer alleen de bestuurders kant. Bij de N beide voor veren
Citaat van: peteRRR op 07-03-2017 21:56:03
Als je gaat zoeken via Google op gebroken schokbreker/veer dan kom je meer van van zulke breuken tegen op
verschillende merken,...appart,..maar dat zal wel een gelijkende reden hebben en het zou kunnen dat juist op
het uiteinde van de zo,n veer de meeste directe belasting komt te zitten en daar het zwakste is/wordt.
Nog een stukje info over vering,...http://www.mvwautotechniek.nl/Motor/Vering/vering.htm
Groet
Yep.
Een heel kort stukje wordt onevenredig belast.
Nu nog de uitdaging om nieuwe veren te krijgen. Het verlagingssetje (9192814) waar beide veren uitkwamen, levert Volvo niet meer.
Losse veren met verschillende nummers en kleurcoderingen nog wel. Alleen welke veer is de bewuste verlagingsveer voor een benzine-V70 met handbak en airco? Vida geeft verschillende exemplaren aan.
Mogelijk zit er nog een kleurcodering op mijn huidige veren, maar ik acht de kans groot dat ik 'blauwe' veer 3546641 moet hebben.
Iemand hier ervaring mee?
Of heeft er iemand met een handbak-R een foto van zijn typeplaatje? Die is standaard met deze verlagingsveren afgeleverd.
(http://www.ipdusa.com/uploads/images_techtips/93.jpg)
Code 20 geeft de code voor de voorveren. Die moet in Vida dan terug te vinden zijn.
Spring 2.00 3546640 -1993, AUTO.TRANS W/O A.C, MARKED 11, 15, 1L, AA, CC, S2
Spring 2.00 3546641 -1993, AUTO.TRANS A.C., MAN.TRANS W/O A.C, MARKED 21, 25, 2L, EE, FF, 1X,2X,S3.
Spring 2.00 3546642 -1993 MAN.TRANS A.C, MARKED 31, 35, GG, HH, S1, 3L
Front spring 2.00 OP 3546284 -1993
Spring 2.00 3546643 MARKED 45, JJ, S4
Spring 2.00 3546833 MARKED 7L, 7X
Spring 2.00 3546644 MARKED 55
Spring 2.00 9169021 AWD
Meeste nummers zijn leverbaar volgens Hooftman. Maar niemand bij Volvo kan me vertellen welke veer ik moet hebben.
Dit onderwerp ga ik volgen. Ik heb een v70 handbak en vind de auto te hoog met standaard veren. Ik heb er eens 4cm verlagings veren onder gehad, maar dat was te veel. Ik begreep al dat er v70r het beste onder kunnen.
http://www.estateservices.nl/ophanging/voorveer-850-sv70-t5-verlaagd-2-5cm.html
Deze staan bij estateservice op site. Ik weet niet of dit is wat e zoekt?
Raar, het referentienummer is toch weer anders. Morgen even de documentatie er weer op naslaan.
Dat zou betekenen dat de R-en als nummer 20 op hun plaatje hebben staan: 45, JJ, S4. Kan iemand dat bevestigen?
Dit 9451349 is het nummer voor een complete set verlaagde OEM Volvo veren (-2cm, niet nivomat).
Dit 3546285 is het nummer voor een verlaagde achterveer. Misschien kan je hiermee verder.
Hmmm, net even de auto opgetild en na wat poetsen, kwam er een gele stip tevoorschijn op de veer. Het volvo-labeltje geeft nog net leesbaar 3546833, maar deze veer heeft geen stip in het onderdelenoverzicht. De veer met de gele stip heeft als nummer 3546643. Vreemd verhaal.
Maandag maar weer bij de dealer neerleggen.
Probleem opgelost: 2x veer 3546833 geeft setje verlagingsveren 9192814 volgens een Vida-uitdraai voor een C70. Het is onderweg uit Zweden nu.
Wel jammer dat een veer nu duurder is dan beide veren uit het verlagingssetje samen indertijd.
Hoeveel cm verlagen deze veren?
De boel gaat twee centimeter naar beneden, is bij Volvo de standaard.
Top. Ik ga de nummers noteren. 4cm vond ik te laag. Nu eerst andere klussen aan mijn zilvergrijze v70. De airco en radiator eerst vervangen.
Vind ik ook te laag, daarom indertijd voor Volvo's eigen verlaging gekozen.
Nou nieuwe veren zitten er weer onder. Gelijk de bumpstops vernieuwd, daar was vrijwel alleen wat oranjegelige kruim van over.
Nu maar hopen dat ze het langer dan zes jaar volhouden.
Zou je een keer een foto kunnen plaatsen of de afstand willen opmeten. De ruimte tussen bovenkant band en wielkast?
Ben erg benieuwd er naar. klinkt weer als een mooi klusje voor in de lente :)
'k Zal in het weekend even een foto schieten en de afstand opnemen.
Wat voor kleur waren de veren zelf?
Ik heb zelf blauwe veren welke verlagingsveren voor een C70 moeten zijn. Echter wordt vaak beweerd dat mijn auto wel erg laag staat voor.
Ik vind het wel mooi staan en kan er nog prima mee rijden dus dik tevreden.
Als jij nu de zelfde hebt, dan sla ik de nummers even op.
De kleur van de veren is zwart, bijna hoogglans. Op beide veren zit een gele stip. De veren zouden de originele verlagingsveren van Volvo moeten zijn.
Lijken dus toch andere veren te zijn, al zou het mij niet verbazen als dezelfde veren onder andere nummers en kleuren geleverd worden.
Vanmiddag liet voor het eerst in ruim zeven jaar de roffel mij en de rest van het gezin staan. Ik vermoed dat er een probleem met het alarm is.
- ik kan met de afstandsbediening de auto niet openen, behalve als ik de spanning er even afhaal. Daarna lukt het om een keer de auto te sluiten, daarna geen teken van leven meer.
- de dagteller stond op 0 en de tijd stond verkeerd. De accu was tegen de 11,5 volt (te weinig dus), een volle reserveaccu was niet de oplossing.
- als ik de auto opendoe met de sleutel gaat het alarm af, maar die gaat niet meer vanzelf uit (na dertig seconden volgens het boekje, dacht ik). Na lange tijd, onvoorspelbare tijd stopt hij uiteindelijk wel zelf. (De sirene werkt gelukkig niet meer, alleen de alarmlichten).
- de knop in het deurpaneel voor de interne centrale vergrendeling werkt niet meer. Het alarm afzetten volgens het instructieboekje met die knop lukt dus ook niet.
- ik heb twee afstandsbedieningen geprobeerd, die het altijd deden. Met een kon ik dus na het stroomloos maken, de auto een keer dichtdoen.
- starten lukt niet. De startmotor geeft geen enkel teken van leven, klikt ook niet. Logisch lijkt mij dat de startblokkering zijn werk doet. Het alarm is immers niet afgeschakeld.
- als ik de betreffende drie zekeringen eruit trek, stopt het alarm. Doe ik ze er weer in dan gaat-ie gewoon verder.
Zou het alarmrelais een verdachte kunnen zijn? Ik weet alleen niet waar ik die kan vinden. Een 850 heeft een 210/211 achter de schopplaat zitten, maar bij een V70 kan ik hem niet vinden. Is dit een ander relais? Alle relais die ik kon vinden onder het dashboard en onder de motorkap heb ik losgetrokken, zonder resultaat.
Ik baal er flink van. Altijd kunnen vertellen dat-ie me nog nooit had laten staan....
Loop ik net nog even naar de auto om de foutcodes uit lezen, knip ik hem zo open en start ik de auto! Er stond wel een foutcode IMM-321: iets dat de startonderbreker het initialiseringsignaal niet ontvangt van de ecm.
Geen flauw idee of die recent is. Onder VGLA (alarm) stonden geen foutcodes.
Lijkt mij dat er meer aan de hand is, want als alleen de startonderbreker problemen heeft, zou het alarm niet dit raar gedrag vertonen lijkt mij.
http://www.nu.nl/tech/3527779/storing-weerstation-met-lege-batterijen.html
Tsja, stel dat dit het probleem, is hoe kom je erachter wat de bron is...
Vooralsnog zoek ik het toch maar in een technische storing in mijn eigen auto. Welk defect onderdeel zou deze symptomen kunnen verklaren? Het lijkt mij dat het ergens in de schakeling van het alarm, startonderbreker en centrale deurvergrendeling moet zitten. Vandaar mijn suggesties van een relaisstoring.
O ja, misschien nog belangrijker: als dit probleem zich nog een keer voordoet, hoe kan ik dit tijdelijk met een noodgreep oplossen? Dat ik in ieder geval weer rijden kan? Ergens een relais uittrekken of doorverbinden? Zekeringen verwijderen bood geen soelaas vanmiddag.
De auto met de sleutel voortaan op slot doen en eraf halen, totdat je het probleem getackeld hebt....
Heb ik ook aan zitten denken, Dirk. Alleen: dan weet je zeker dat het probleem zich nooit meer voordoet en wordt diagnose lastig. Denk ik tenminste.
Voor de time-being zou je 'm dus met de sleutel kunnen openen en afsluiten, wanneer je zin/tijd hebt doe je het met de AB en kunt dan gaan zoeken... Maar in de tussentijd hou je het ding wel rijdend.
Zojuist alarm afgezet en met sleutel afgesloten. Kunnen we in elk geval rijden inderdaad.
Als iemand verder nog diagnosesuggesties heeft...
In het geval dat je batterijen van de AB slechter worden kun je de AB tijdens het bedienen tegen je hoofd houden; dit versterkt het signaal.
Wellicht een hulpje bij je zoektocht.
Hoe is de ontvanger trouwens? Ik heb hier een paar keer gelezen over een defect in die module.
Ja, hoe is de ontvanger? Bijna twintig jaar oud nu en valt weinig aan door te meten, lijkt mij. En een van de zenders kreeg vanmiddag een nieuwe batterij. Vanavond ging de auto wel open, maar niet bij een keer knippen en dan alleen nog van dichtbij. Dat was tot vanmiddag echt anders.
Wat betreft de IMM-321 melding vind ik dit
Citaat van: volvoforums.org.uk
Yes, this is a common problem on the 70 series cars.
You get IMM-321 when the immobiliser stalls the car when trying to start. This means there is no initialisation signal from the immobiliser to the ECM.
If the car starts again w/o any problems this fault code clears automatically.
Usually a lock and unlock can resolve this problem but (on a '99 V70) if not try this:
Check pin 4 on the immobiliser unit and ensure there is continuity to pin 22 on B block connector of the ECM in the engine bay. The immobiliser is bolted in by the steering column - green plug.
Also ensure you gare 12 volts on pins 5 and 6 of the immobiliser. Pin 5 is IGN switched and pin 6 is 12v bus.
Not a vast amount of help but hopefully it might assist some here...
Maar starten was het probleem niet toch?
Overigens werkt mijn zender/ontvanger tot op ruim 25 meter van de auto, wellicht toch een probleem met de ontvanger in de auto.
Het verhaal nog eens nagelezen te hebben, verwacht ik ook dat je ontvanger dwars ligt. Gebeurt ook wel vaker bij de x70's
Is dit ontvanger los te vervangen? Of moet de dealer dan de ab's herprogrammeren?
Kun je zo vervangen, zie b.v. hier
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,71202.0.html
Bestaat het hele systeem van diefstalbeveiliging bij een X70 uit de ab-ontvanger boven de klokkenwinkel en dat kastje voor de startonderbreker onder de schopplaat? Dan zou de verdachte inderdaad de ontvanger zijn, als deze tenminste ook de alarmlichten en de nu niet werkende sirene aanstuurt en de startblokkering inschakelt. Gewoon bij gebrek aan andere verdachten.
Is inderdaad simpel op te lossen.
Even wat anders: mijn distributieriem zit er nu bijna acht jaar om. Die is dus aan vervanging toe en ik ga het deze keer zelf doen. Staat voor vrijdag op de planning.
'k Heb me flink ingelezen en volgens mij is het goed te doen, zeker omdat de vorige keer de waterpomp al vervangen is. Wel vervang ik de spanner (Aisin), de riem en de looprollen (van Ina).
Nog wel wat vragen, waar jullie vast een antwoord op hebben:
1) Hoe leg je de riem er weer om? Laat je hem van boven naar beneden zakken en leg je hem eerst om de krukaspoelie? (Daar schijnt hij net met wat kantelen precies onderdoor te passen). Om vervolgens de riem over de bovenste twee tandwielen te leggen (die ik fixeer met tyraps (gezien bij Volvobug)) en daarna om de looprollen?
2) Je moet de krukas twee keer ronddraaien om te controleren of de merktekens allemaal goed staan. Dat doe je nog zonder de spanner 'los' te laten (clip nog laten zitten?) En als alles goed staat, trek die clip eruit en zet je de riem op spanning?
3) Dat witte schijfje voor bovenop de spanner, wanneer monteer je die? Schuif je die helemaal aan het einde ertussen als de riem al op spanning staat of monteer je die op spanner, voordat je hem loslaat?
Dit kreeg ik niet helemaal helder vandaar.
Je begint onder bij de poelie. Je kantelt hem daar als het waren overheen. Je zal daar last hebben van een nokje. Dan leg je hem tegen de klok in over de rollen.
Als alles goed zit, nog niet draaien, de spanner op spanning zetten door de pin er uit te trekken.
Druk een paar keer boven op de riem en links. Check of alles nog steeds goed ziet en draai de krukas heel voorzichtig twee keer rond.
Het witte schijfje is als stofafdichting bedoeld. Kan achteraf.
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,25665.msg1537742.html#msg1537742 (http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,25665.msg1537742.html#msg1537742)
Super, Yits! Dit deel van je blog behoorde tot mijn voorbereidend studiemateriaal.
Pas op met punt 2. Eerst spanner correct monteren, dan vergrendelingpin eruit, pas als de riem netjes op spanning staat de motor handmatig ronddraaien met een dikke ratel op de poelie (en vergeet deze er niet uit te halen voordat je de motor start. Schenk aub zoveel mogelijk aandacht dat alles exact op tijd staat, zal niet de eerste keer zijn dat na de tijd veel beter loopt omdat er jarenlang geen aandacht besteed is aan goede timing.
Succes.
Als je de riem erop legt moet je ervoor zorgen dat het deel tussen de krukas en de inlaatpoelie strak staat, daar mag geen speling zijn. Dan vervolg je de weg over de uitlaatpoelie en dan over de looprol van de spanner.
Als de riem er op ligt dan de pin uit de spanner trekken en zoals aangegeven de krukas (met de klok mee) 1 of 2x ronddraaien met een ratel om te kijken of de markeringen goed blijven staan.
Dit lukt uiteraard niet als je tie wraps om de riem laat ;)
Het witte kunststof schijfje doe je gewoon als allerlaatste als alles goed zit.
En inderdaad: vergeet de ratel niet voordat je de auto start ;D
Zo, klusje zit erop. Viel alles mee, alleen die torx45 van de spanner dreigde even wat roet in het eten te gooien, doordat het torxbitje er telkens uit dreigde te glippen bij het kracht zetten. Grotere ratel genomen en die klem gezet tussen de torx en het frame door het blok iets om te duwen. Toen kon-ie geen kant meer op. Niet echt handig zo'n torx, liever een boutje.
Wat ik me nog wel afvroeg: moet die riemspanner voor montage eigenlijk niet gesmeerd worden? Bij de oude was duidelijk vet aangebracht bij het lager.
Mooi dat het gelukt is, ik had ook moeite met de torx boutjes. Een goede bit 45 is echt noodzakelijk. De riemspanner had ik pas ook niet gesmeerd bij de riemwissel. Misschien dat de experts hier antwoord op hebben😀
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 07-04-2017 17:34:30
Zo, klusje zit erop. Viel alles mee, alleen die torx45 van de spanner dreigde even wat roet in het eten te gooien, doordat het torxbitje er telkens uit dreigde te glippen bij het kracht zetten. Grotere ratel genomen en die klem gezet tussen de torx en het frame door het blok iets om te duwen. Toen kon-ie geen kant meer op. Niet echt handig zo'n torx, liever een boutje.
Wat ik me nog wel afvroeg: moet die riemspanner voor montage eigenlijk niet gesmeerd worden? Bij de oude was duidelijk vet aangebracht bij het lager.
Wat je zag was vermoedelijk lekkage door ouderdom. Ik heb ze nu al een paar keer in minder nette staat aangetroffen. Hij hoeft niet gesmeerd te worden.
De demper zweette inderdaad olie rond het asje, maar ik bedoel de spanlooprol met de torx45. Tussen de draaiende delen rond het lager met de torx erdoorheen (de arm zegmaar) zat bij de oude duidelijk vet gesmeerd. In de Autovraagbaak zie ik dat achteraf ook wat over staan, weet alleen niet op Vida daar ook over rept. Kan ik me even niet herinneren. Enfin: lijkt mij een beetje overbodig als dat lager goed draait.
Het lager op de spanrol hoeft/kan niet gesmeerd worden. Mooi dat de klus gelukt is, toch altijd wel een beetje spannend zo'n eerste eigen distributiewissel ;)
Zeker spannend: ik heb wel honderd keer die merktekens gecontroleerd voordat ik de kap terugzette.
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 11-04-2017 16:51:36
Zeker spannend: ik heb wel honderd keer die merktekens gecontroleerd voordat ik de kap terugzette.
En met ogen dicht starten ;D
Goed werk hoor :eusa_clap:
Even een andere vraagje - het sleutelseizoen is weer begonnen. De interieurverlichting valt telkens ineens even uit, om vervolgens weer langzaam op te komen. Precies hetzelfde als wanneer je de deur opdoet of de auto van het alarm haalt. Dit gebeurt met een zekere interval. Wat stuurt eigenlijk het langzaam aangaan van de verlichting? Is daar een relais voor, of verloopt dat via de alarmmodule (waar ik dus problemen mee heb) In het verleden heb ik wel alle lampjes vervangen door leds in het interieur. De dipswitches lijken me het probleem niet, want de verlichting gaat keurig uit als ik de deuren sluit. Kon hier even niets vinden.
Misschien iets mis in de OBD stekker? Als je aan het uitlezen bent gebeurt hetzelfde namelijk...
Ach, mijn abs-controller is aan het bezwijken, vermoed ik. Tracs- en ABS-lampje floepen zo af en toe aan. Bij mijn controller zijn nooit de soldeerpunten opnieuw gedaan. Ik kan althans geen braaksporen zien. Foutcode: abs-443. Pompfout of zoiets.
Toevallig stond er een S70 hier op de sloop dit weekend en daar heb ik een controller vanaf geplukt in de hoop dat deze, voor tijdelijk, beter zou zijn.
Wat schetst mijn verbazing: deze controller van de S70 was duidelijk al eens behandeld. Zat witte kit tussen de delen en achterop stond... Thuurbo.nl en 0214.
Vond ik een fijne vondst en dat scheelt weer een revisie.
Easy fix, altijd leuk :D
Oeps, nu ben ik een ding vergeten te checken: of de donor wel TRACS had, zoals de mijne. Het nummer op de controller is 9140773 en dat is er dus een zonder TRACS.
Dom...
Zijn ze verder wel uitwisselbaar? Maar rijd ik dan alleen zonder TRACS? En krijg ik dan foutcodes? Of gaat het in zijn geheel niet passen met die cilinders? Was het alleen maar even voor tijdelijk, zodat ik de ander kan laten solderen.
Je ziet het snel genoeg als je de donor controller met die van jou vergelijkt, als het aantal magneetkleppen gelijk is dan heeft hij net als die van jouw tracs heeft ie er 1 minder dan had ie geen tracs.
Fysiek past het gewoon, alleen zul je dan idd geen tracs hebben.
Mooi, dan kan ik ze dus tijdelijk wisselen. Dan rij ik in elk geval nog met abs. Tracs heb ik in dit jaargetijde niet nodig.
Momenteel houdt mijn roffel mijn nogal bezig met zijn ouderdomskwaaltjes. Na een gesneuvelde abs-controller en afstandbediening, begint nu ook een oliekoelerslang olie te sproeien. Het gaat om de onderste aansluiting van de slang op de pijp.
'k Heb me al ingelezen en ik zie dat de grote draak zit in de o-ringen van het oliethermostaathuis. Erg veel verhalen gelezen waar na vervanging daar olielekkage ontstaat.
Een lokale hydrauliekboer hier wil er voor een paar tientjes nieuwe slangen oppersen. Het voordeel is dat ik de stalen leidingen dan kan hergebruiken. Dat bracht mij op het volgende: die lekkage lijkt te ontstaan door het draaien van de leidingen in het thermostaathuis, nodig om de slangen goed te kunnen bevestigen. Dat kan de o-ringen beschadigen (ja, die moet ik om de leidingen plaatsen met olie/vaseline, niet in het huis). Als ik nu de positie van de leidingen ten opzichte van het thermostaathuis markeer met een streep, dan kan ik later, als de slangen vernieuwd zijn, die leidingen precies in dezelfde stand terug monteren en die klemplaat direct vastzetten (inderdaad met een nieuwe m6-bout). Dan hoef ik die leidingen niet meer te draaien.
Daarom:
1) kan ik het thermostaathuis los nemen en met de leidingen en al er onderuit trekken (zonder deze leidingen te lossen en door de motor iets op te tillen).
2) kan ik daarna het hele spulletje op dezelfde manier weer terugplaatsen? Dus met al de gefixeerde leiding (die dan in de goede stand moeten staan)?
3) loopt er olie uit het thermostaathuis op het moment dat ik hem loshaal (alle olie hoeft toch niet uit het blok?).
Graag jullie advies. Ik zou het graag in een keer goed doen. Wel weer genoeg olie gezien de afgelopen dagen. ;)
Dat plaatje weerhoudt de leidingen niet van draaien, het zorgt alleen dat ze niet losraken van het huisje. Je ontkomt er dus niet aan dat de leidingen gaan draaien als je het het huisje met leidingen en al (de)monteert. Leidingen met huisje en al is mij trouwens alleen gelukt met de xc70 ivm iets meer ruimte, met de 850 niet.
Er komt verder wat olie uit de oliekoeler in de radiateur en wat uit het huisje zelf, maar niet uit het blok op de plek van het huisje (oliepeil lager dan het gat?); je hoeft dus geen olie af te laten, wel wat bijvullen misschien.
Dat met die o-ringen komt wel goed als je ze idd met wat vaseline op de leidingen zet en dan het huisje induwt. Je kunt dan echt wel voorzichtig de leidingen draaien als het plaatje erop zit. De vierkante pakking van het huisje zelf is wat trickier om op z'n plek te houden wanneer je het huis weer op het blok schroeft.
Ik heb dit klusje onlangs ook gedaan. Was er een middagje mee zoet. Hoe ik te werk ben gegaan.
Het thermostaathuisje vast losgedraaid van het blok en de leidingen gewoon laten zitten.
Toen de leidingen losgekoppeld van de radiateur en vervolgens met wat rommelen de leidingen die aan het huisje vastzaten eruit gekregen. Toen alles op de werkbank gelegd en bekeken hoe de nieuwe leidingen aan het huisje gekoppeld moeten worden. Toen pas het plaatje losgeschroefd, leidingen uitgenomen en de nieuwe met nieuwe o ringen en zuurvrije vaseline gemonteerd. Ook het plaatje weer tegen de leidingen geschroefd. Vervolgens het spul compleet ertussen gezet. Dit kost tijd maar moet je rustig aan doen, de leidingen kunnen best iets draaien en uiteindelijk kun je alles mooi op zijn plek krijgen. Op het laatste pas de nieuwe pakking tussen het huisje en blok gedaan, en natuurlijk de slangen op de radiateur geklikt, met slangklem borging. Dit was voor mijn 850, heb het wel samen gedaan en dat was voornamelijk met het complete spul erin zetten erg handig.
Aha, denkfoutje dus: het borgplaatje voorkomt draaien dus niet. Goed om te weten.
Benny850: heb je na het monteren die bout/schroef tussen de leidingen die het borgplaatje vastzet, nog vaster gezet, of heb je die op de werkbank al definitief vastgedraaid? Aan de auto schijnt het een lastige plek te zijn om aan te draaien namelijk.
De schroef van het plaatje heb ik 1 keer op de werkbank vastgezet. Daarna kun je er eigelijk ook niet meer bij en als je het geheel goed vast zet en niet te gek doet dan blijft het goed vast zitten. Tot nu toe blijft het bij mij nu ook lekvrij.
Goed om te horen! Het moet met wat beleid in een keer toch goed kunnen gaan.
Als je het oliefilter eraf pakt en het blok iets omhoog haalt, past de hele zooi er zo onder door met wat gefriemel. Vergeet niet het boutje eruit te halen wat de leidingen vasthoud op het carter. Tip vervang die rottige torxbout die de leingen in het huisje op zijn plaats houd door een RVS M6 boutje (SW10) in dezelfde lengte want dan kun je er namelijk wel bijkomen als het zooitje weer gemonteerd zit. Sla voor het monteren het plaatje die de leidingen tegen houd even goed recht. En het allerbelangrijkste, krab het randje waar de O-ringen inliggen in het thermostaathuisje even goed schoon met een kleine schroevendraaier, zodat het pasvlak goed schoon is.
De rubberen, rechthoekige, pakking kun je even tijdelijk vast zetten in het thermstaathuisje met wat dunne vloeibare pakking (dus geen kit) zodat deze blijft zitten of er geheel tussenuit laten en zelf een papieren pakking knippen van 1mm dikte van pakkingpapier (doe ik altijd want dicht beter af en minder kans op lekkage)
Ehu, ja, maar als ik het oliefilter eraf haal, loopt alle olie toch uit het blok, Dirk?
Nuttig tips verder, ga ik mee aan de slag.
Nee, als je het filter eraf haalt loopt niet alle olie uit je blok. Natuurlijk zet je even een bak eronder en laat het spul uitlekken, maar diezelfde bak kun je (als die bak goed staat) ook gebruiken om meteen het thermostaathuisje los te halen want daar komt ook wat olie uitzetten, ook uit de koeler van de radiateur en een klein beetje uit het blok.
Bakkie heb ik, komt goed. En weer wat geleerd: ik dacht altijd dat het hele carter leegliep als je het filter eraf schroefde. Beter zo.
Zo, klusje geklaard. Olieleidingen met nieuwe slangen zitten er weer op. Wel een beetje een rotklus. Olie zat in mijn haar. Gelijkertijd de massa en de pluskabels vernieuwd en een carterventilatielekkage verholpen. Dat het inlaatspruitstuk er daarvoor af ligt, sleutelt wel wat makkelijker.
De pakking van het thermostaathuis lijkt nog wel wat olie te zweten. Daar moet ik nog even naar kijken. Vermoedelijk had ik beter beide bouten tegelijkertijd om en om aan kunnen draaien in plaats van eerst de een en dan de ander. De pakking had ik wel gefixeerd met vaseline. De o-ringen van de leidingen houden zich goed.
Van de opgegeven drie meter massa en pluskabel hield ik van beide toch nog een meter over.
Even weer wat anders (je blijft altijd bezig met die oude hokken). Bij een koude start giert er iets aan het blok, want dat hoor ik ook als de multiriem is gedemonteerd. Bij het warmer worden van de auto verdwijnt het. Het gaat mee met het toerental. Het geluid blijft ook als ik de auto ontkoppel. Auto loopt als een zonnetje verder.
'k Heb er al best een poosje last van, maar ik kan het geluid tot op heden niet lokaliseren. Het wordt wel sterker. Recent de distributieriem wegens termijn vervangen, maar de looprollen waren het ook niet en de waterpomp vertoonde geen speling en draaide goed.
Wat kan er nog meer voor een gierend geluid zorgen bij een koude start zonder multiriem?
1) turbo (is nog maar zes jaar oud en verliest geen olie)?
2) lagers krukas (maar die zouden toch continue lawaai moeten geven)?
3) nokkenassen (kunnen die überhaupt wel gieren?)?
4) oliepomp (kan die ook gieren, zit toch vol met olie?)
5) trillingsdemper krukas (die kan gieren las ik. Die is zonder multiriem niet belast, dus lijkt mij niet aannemelijk).
Enig idee hoe ik het een of ander kan uitsluiten?
O ja, olie genoeg in het blokje!
Haha ja ik had ook wel last van plaatselijke oliebuien tijdens dat klusje! Ik had de boutjes van het huisje allebei om en om wat vaster gedraaid, en is lekvrij. Misschien dat het nog wat oude olie is ?
Over dat gierende geluid, daar heb ik ook last van smorgen's maar wel alleen als het echt wat kouder is buiten (onder de 7-8 graden) als de boel opgewarmd is dan is het ook weg.
Ik heb wel de waterpomp meevervangen dus die kan het dan ook niet zijn. Tevens heb ik ook een nieuwe multiriemspanner dus dat idem dito.
Ben er ook wel benieuwd naar, is het bij jou ook zo'n lichte hoge toon? Als je dan op de koude motor wat vaart aan het maken ben hoor ik het op de achtergrond meegieren(heel zachtjes)
Bij mij blijft het ook als ik ontkoppel. Weet niet of zoiets bijvoorbeeld een beginnend wiellager kan zijn.. of iets in de aandrijving..
Nee, geen hoge toon, juist laag. Ook als ik niet rij, dus ook geen wiellager. Zal eens kijken of ik het geluidje hier kan posten.
Misschien is het inderdaad oude olie, maar voor het mooie is het dan iets te veel.
Misschien kan het duomassavliegwiel ook dit geluid kunnen veroorzaken, maar ik heb verder geen last van trillingen of moeilijk koppelen.
'k Heb even een opname gemaakt. Het klinkt wel enigszins vervormd. In de auto hoor je het beter dan voor de motor met de motorkap open. Injectoren en kleppen mengen zich dan in het koor.
Hier hoor je het gieren! (http://www.pnyxmedia.nl/volvo850forum/gieren.mp4)
Geen flauw idee zo, zonder de auto te zien, maar het klinkt niet echt tof :(
Nee, zeker niet tof. Lastig om iets over het geluid te zeggen.
Binnenkort eerst maar eens de turbo inspecteren en aan het asje voelen, of daar speling op zit.
Kun je de oliedruk meten van buiten af? Of lukt dat alleen via de aansluiting van de oliedruksensor? En moet dan alle olie uit het blok? Als de oliedruk goed is, kan ik de oliepomp waarschijnlijk ook uitsluiten.
Dat klinkt zelfs eng :eusa_shifty:
Ouderwets met een stethoscoop luisteren om in ieder geval 'de hoek' te bepalen waar je het zoeken moet?
Oliedruk kun je op 2 manieren meten, originele drukzender eruit en speciale nippel erin met een 'fysieke' oliedrukmeter, dat is dus een meter waarbij de olie ook de meter in gaat. Of een T-stuk monteren en daarop een electronische drukzender plaatsen en dan met een losse electronische meter kijken. De eerste optie is voor nu de makkelijkste. Je kunt de oliedrukzender er zo uitdraaien, olie kan gewoon blijven zitten verder en hoeft er niet ook uit.
Nog maar even verder op onderzoek uitgegaan, multiriem en distributiedeksel verwijderd en filmpje gemaakt. Voorlopig, denk ik geluid uitwendig te lokaliseren. Met een stethoscoop op het blok geluisterd, maar daar hoor ik volgens mij alleen de kleppen tikken. De distributieriem heb ik recent vervangen met de randdelen exclusief de waterpomp.
Grootste (en makkelijkste) verdachte vind ik vooralsnog nu de krukaspoelie, alias de trillingsdemper. Het lijkt erop dat die een beetje slingert en resonantie oproept bij vastzittende deel van de distributiekast. Zie filmpje, al kun je het niet al te goed zien. (http://pnyxmag105.onehundredandfive.axc.nl/volvo850forum/filmpje.mp4)
'k Heb wel nog mijn twijfels, vooral omdat een enkel ander geval van gierende poelie zich juist alleen met warme motor voordeed. Deze poelies lijken sowieso niet vaak stuk te gaan.
Enfin: eerst de poelie maar eens verwisselen. Blijft het geluid dan kunnen deze poelie ook uitsluiten.
Wie heeft er toevallig nog een goed exemplaar liggen om te proberen?
Zit die onderste gebogen metalen strip, net achter de krukaspoelie wel goed ? Die zit met 2 M6 boutjes vast aan het blok (kun je zo bij vanaf de zijkant) het lijkt net of die ergens aanloopt. Dat slingeren wat de poelie doet is minimaal en verwacht ook niet dat het daar inzit om eerlijk te zijn.
'k Zal hem eens verwijderen, Dirk. Misschien is-ie bij de distributiewissel iets van plaats verschoven. Al had ik het gieren ook al voor die wissel.
De multiriemspanner (recent vervangen) trilt bij een koude start nogal nerveus en dat is weg als de motor warm is. Misschien normaal, maar mogelijk is hier ook de poelie de oorzaak van het trillen.
Ik heb inmiddels andere poelies aangeboden gekregen. Die ook maar eens proberen als dat plaatje alleen niet de oorzaak is.
Operatie olieslangenwissel lijkt toch in een keer geslaagd. Omdat ik nog al wat olie tegenkwam aan het subframe tijdens de eerste ritten, was ik bang dat de pakkingen lekten. Achteraf denk ik dat het halve subframe nog vol zat met olie en ook op het oliefilter lag blijkbaar nog een plasje. Eindelijk heb ik alles met poetsen en remmenreiniger kunnen verwijderen en nu blijft alles keurig droog. Ben ik wel effe blij mee, moet ik zeggen. Geen leuke klus.
Nu effe wat anders. Ik ben al een poosje aan het stoeien met mijn alarm en afstandsbediening. Ik verdenk nu vooral de eenheid onder de klokkenwinkel.
Hoe krijg ik dat ding er in vredesnaam uit? Hij zit vastgeklikt op een witte plaat met een stuk of wat klemmen. Die moet je allemaal tegelijk optillen lijkt mij om hem er weer af te kunnen schuiven. Je hebt nauwelijks ruimte daar.
Heeft iemand daar een slimme truc voor? Van bovenaf of van onderaf?
Heb je het hele dashboard-dek eraf?
Stekker los en met een kleine platte schroevendraaier eerst de ene kant en dan de andere kant.
(Dit is die bovenop zit)
Citaat van: henry classic v70 op 19-06-2017 12:49:08
Heb je het hele dashboard-dek eraf?
Dat dek kan ik eraf halen ja. Nu heb ik hem alleen nog van onderaf bekeken.
Citaat van: T5-4life op 19-06-2017 13:53:06
Stekker los en met een kleine platte schroevendraaier eerst de ene kant en dan de andere kant.
Dat zie ik even niet. Als je eerst de ene kant doet, schiet die toch weer vast als je de ander kant doe? Als clips moeten tegelijkertijd opgewipt worden om het doosje eraf te kunnen schuiven toch?
Als je 1 kant eruit hebt, moet je die kant omhoog houden terwijl je de andere kant doet
Hmm, ga ik dat maar eens proberen. Van bovenaf werkt het makkelijkst zeker?
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 19-06-2017 14:28:38
Hmm, ga ik dat maar eens proberen. Van bovenaf werkt het makkelijkst zeker?
Ja bovendek er af
Alle rubbers aan mijn auto zijn vervangen, behalve deze dan
(https://www.estateservices.nl/media/catalog/product/cache/1/small_image/9df78eab33525d08d6e5fb8d27136e95/3/5/3516122-S.jpg)
'k Wil toch maar eens een poging wagen om deze ook aan te pakken en ik ben nu even op een rijtje aan het zetten wat ik daarvoor moet doen. De rubbers tussen de twee deltalinks zijn al eens gedaan (evenals de remleidingen), dus ik wil de assen aan de auto laten zitten. Ook kan ik het tooltje van Miyel lenen.
(https://8tr8qw.by3301.livefilestore.com/y4mtw_RNEpjmYoytfwxe6C4z1dB3p_N9RK1mwq7Gfww8SpqVCosUJXmFIQmbHadkmqp9KQboqL8xMsl-Oomt5yJganOeACdEJr4SsIugCBc8YQMVucneYgHLNcseuyveLfZDKegKrQ97oI7pNSPhn9z5xKuGPKf7ZXyz0w_soz3u_FT1xo0cqBD3_HI-_yUq4F6IONnvd3LmQDJeY5W0UhAuw?width=660&height=495&cropmode=none)
Nu zat ik het volgende af te vragen:
1) als ik de plaat en bout los heb, kan ik dan de as makkelijk over de stob trekken als de auto op assteunen staat met het wiel eraf, zodat ik het rubber eruit kan trekken?
2) krijg je dan het nieuwe rubber er weer makkelijk in? Bijvoorbeeld door het in te smeren met zeep of vet? Kun je hem er met een moker intikken of absorbeert het rubber de energie?
3) kun je de as vervolgens weer goed om de stob krijgen om de bout en de plaat weer te bevestigen?
Het gaat dus vooral om de handelbaarheid van de assen en het terug monteren van het rubber met de assen aan de auto.
Graag jullie ervaringen!
Ik heb ze net gedaan. Mbv de originele Volvo tool. Ging gesmeerd. Zelfs zonder vet oid ;)
1. Ja. Schokbreker moet los anders kom je niet laag genoeg. Ik heb de auto per kant omhoog gezet zodat de as niet omlaag mikt.
2. Ja, maar met de tool. Je moet tegen die plastic mof duwen, niet het rubber. Hamer zal idd niet werken want het rubber neemt de energie op. Goed schoonmaken en een beetje vet mss, meer niet.
3. Ja, wel een 2 mans klusje. 1 iemand krik andere het rubber goed over de stob heen laten glijden. :eusa_think: :eusa_whistle:
Oh en ondanks dat velen het zeggen, ik heb absoluut geen hitte nodig gehad om de klus te klaren. Met de tool is het erg goed te doen. (bij mij dan)
Succes ;)
Oh resultaat, geweldig. Veel strakker.
En ik heb gewoon de €30ps rubbers van Skandix gebruikt. Heb de tool nu tenslotte toch, kan het zo weer vervangen :P
Even voor de duidelijkheid.
1) Je hebt eerst de klus aan de ene kant gedaan en de auto alleen aan die kant opgekrikt? En de schokbreker heb je aan de bovenkant losgemaakt, neem ik aan?
3) Een zet de krik dus onder as en krikt die omhoog en de ander positioneert de as zodat het oog over de stob valt? En daarna zet je de schokbreker weer vast.
En dan doe je de andere kant op dezelfde manier.
Nou, vanavond een poging gedaan. Alles demonteren ging heel voorspoedig, totdat het rubber zelf aan de beurt was. Zelfs met de supertool van Miyel geeft hij geen krimp. De tool buigt vervaarlijk. Rubber komt een paar millimeter naar buiten en veert dan weer terug als je de pers lost.
Toen heb ik met een boor het rubber in de as aan de linker en rechterkant met een boor doorboort en vervolgens met een moker links en rechts op het oog gemept. Nu zit er links en rechts behoorlijk wat speling op. Alleen hij blijft toch weer hangen op het rubber boven en onder het oog. Omhoog en omlaag kan ik geen speling realiseren.
Het werd donker, toen ben ik maar gestopt, na een uur tobben.
Wie heeft er de verlossende tip!
Just checking, je hebt het boutje er toch wel uit gehaald?
Haha, jahoor. Zie het boutgat van het rubber door gat in de as naar links en rechts gaan. Helaas niet naar voren en achteren.
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 29-06-2017 23:35:52
Haha, jahoor. Zie het boutgat van het rubber door gat in de as naar links en rechts gaan. Helaas niet naar voren en achteren.
Flink stoken!
Ik moest er toen echt wel met de brander op om de boel lost te krijgen.
Flink voorspanning er op met de tool en dan branden totdat ie speling gaan krijgen en dan de spanning weer opdraaien.
Hoi Ries,
Mijn rubbers waren nieuw, daarom kwamen ze natuurlijk gemakkelijk los.
Maar er zit in de rand van het rubber bij mij een stalen rand (in gevulkaniseerd). Misschien als je hier een beitel tussen zet en wat tikken geeft wanneer er veel spanning op de tool staat?
En anders het rubber vernietigen door boren en hitte ja..
Zou de rubbers ook zowel onder als boven uitboren met een goede 8mm boor. (rondom wegboren dus dat rubber) Meestal komt hij dan met een paar goede klappen wel los, anders idd wegbranden helemaal.
Citaat van: Dirk342 op 30-06-2017 07:18:40
Zou de rubbers ook zowel onder als boven uitboren met een goede 8mm boor. (rondom wegboren dus dat rubber) Meestal komt hij dan met een paar goede klappen wel los, anders idd wegbranden helemaal.
Exact. Ff doorboren :D
Bedankt voor de tips! Ga eerst maar even een nieuwe boor 8mm halen (gisteren gebroken) en nieuw busje campinggas voor de brander voor het uiterste geval.
Vanmiddag verder.
Uitboren is inderdaad een goede oplossing.
Het grote nadeel van die tooltjes vind ik, is dat ze de bus scheef trekken waardoor het moeilijker en moeilijker wordt.
Hij zet zich als het ware vast.
Wat ook werkt is de bus na de eerste millimeters er niet uit te trekken maar te tikken. Met een latje en een mokertje paar tikken aan de boven kant en dan weer een paar tikken aan de onderkant. Wat kruipolie helpt. De kracht komt dan van een logischer kant.
Je moet hiertoe wel lekker de ruimte hebben. De hele as er onder vandaan is eerder minder werk dan meer werk.
As eronder uit is vrij makkelijk. De 4 imbusbouten van de asstomp demonteren en velg gemonteerd laten.
Hoef je je remleidingen, klauwen ed niet los te halen, kun je gewoon aan de velg laten zitten.
Nou de beer is dood...
En de oude rubbers liggen in de kliko.
Was weer een lekker klusje :P. De kant van de benzineleiding gedaan met boren, meppen en beitelen, ondersteund met de Miyel-tool. De andere kant de tool erop gezet, aangespannen en gaan smelten. Het plastic en rubber borrelden op een gegeven moment uit de as en met het opvoeren van de spanning kwam het rubber rustig los. Moet je wel rustig blijven doorstoken. Deze methode werkt wel het beste, vind ik. Als is het de vraag of die verstandig is voor de andere kant, met de benzineleiding in de buurt.
Op zich best een simpel klusje eigenlijk... Toch veel tijd gekost.
Wat betreft de fabrikant van die dingen: Boge stond er op het rubber. Volgens Estateservice is Febi Bilstein eerste montage, maar dat klopt dus niet. Ook geen Lemförder dus. Aftermarkt heb ik Boge als merk van achterasrubbers niet voorbij zien komen. Het is Febi Bilstein geworden.
Miyel: bedankt voor het lenen van je tool!
Mooi dat het gelukt is!
Boge is Lemforder, zijn al langer geleden samengegaan onder het ZF bewind.
Mooi dat het gelukt is. Het is geen fijn klusje. Al kan je het je zelf makkelijker maken. Dirk heeft me een keer geweldig geholpen met onze v70R. Daarvoor dacht ik die klus wel aan te kunnen omdat ik die met de 10V ook al gedaan had. Als het tegen zit herken je de echte sleutelaar. ;) Top dat het gelukt is!
En erin: Niets geen spanners. Boven en onder rustig één voor één er gelijkmatig intikken.
Komende tijd wil ik de ikwilalleswetenmeter inbouwen, die Yits ontwikkeld heeft. Ook een oliedruksensor staat in de planning. Daarvoor heb ik y-adapter gekocht en een druksensor (die uit Piets blog).
Ik vroeg me af: moeten er geen pakkingen of o-ringen tussen het blok, de y-adapter en de sensoren om het lekdicht te krijgen? In Vida kan ik de standaardoliesensor niet vinden om te zien of daar een pakking bij hoort.
Aha, deel van het antwoord gevonden. De originele sensor heeft inderdaad een pakking: 947621. Dan zal die oliedruksensor met draad 1/8 NPT ook wel een pakking behoeven.
Dit zijn inderdaad aluminium afdichtringen. Deze kun je goedkoper universeel halen, als je de binnendiameter weet.
Morgen maar eens informeren.
Weet neit precies wat voor T- of Y-stuk je hebt maar verwacht dat je nog diverse verlopen nodig zult hebben. Overal zitten afdichtringen tussen, je kunt alles met koperen pakringen maken.
De maat van de originele oliedrukzender is M14x1.5 (uit mijn hoofd) dus daar heb je een pakring van M14x1.5mm voor nodig. Daar draai je dat T- of Y-stuk in, de oliedrukzender van Volvo komt dan aan 1 van de andere kanten van dat T- of Y-stuk en je zult dan een verloop moeten maken van M14 naar dat T- of Y-stuk toe (meestal of M10x1.0 binnendraad of 1/8 UNF binnendraad. Weer aan de andere kant van dit T- of Y-stuk schroef je de 2e oliedrukzender waarop je de IWAW meter wilt aansluiten.
Er moeten diverse foto's hiervan op het forum staan, o.a. bij Yits in het Blog hoe ik het bij zijn auto hebt gedaan, bij BJ idem en ook ergens in mijn Blog hoe ik het bij mijn auto heb gedaan en er dan nog een olietempzender erbij heb geplaatst.
Edit/aanvulling: Sommige zenders zijn conisch (meestal tempzenders) en dienen met een sealant worden afgedicht (Locktite e.d.), hier gaan uiteraard geen pakringen tussen. Verder moet je bij alle normale aansluitingen hiervoor, waar dan ook, een pakring gebruiken.
Even van Piets blog geleend. Deze constructie moet het worden dus: 2 x m14 (pakkingen ken ik) en een keer 1/8
(http://www.meditekst.nl/M44/sensors/oliedruksensor2.jpg)
Met dat Y-stuk dus koperen pakringen gebruiken rondom ipv alu....
Als die druksensor conisch schroefdraad heeft, sluit die zich dan zelf olie dicht af bij het aandraaien? Iemand gaf de tip om, als extra afdichting, teflontape om het schroefdraad heen te draaien. Maar dat lijkt mij riskant: je wilt toch niet dat een fliebertje tape loslaat en in de olie gaat circuleren?
gele loctite gebruiken (schroefverbindingen).
Dat is vloeibaar goud en ik heb maar een paar druppeltjes nodig.
De Locktite 542 voldoet hiervoor ook erg goed en is ook zeer goed olie- en temp bestendig:
https://www.zamro.nl/product/D0CDC/542-10ml-schroefdraadafdichtingsmiddel-voor-fijne-metalen-schroefdraadverbindingen-vnl-hydraulische-leidingen?SearchParameter=%26%40QueryTerm%3Dloctite%2B542%26isMastered%3D1%26manufacturerName%3Dloctite%26OnlineFlag%3D1%26%40Sort.SalesRankUnitsIndex%3D1&tracking=searchterm:loctite+542
Goede tip, Dirk. Heb het bij Brezan kunnen bestellen tegen een enigszins acceptabele hoeveelheid: 10 ml.
Vanmiddag voor de tweede keer een radiateur van HellaBehr vervangen wegens lekkage. Nu zit er een Nissens in en die is gelukkig correct geleverd.
Alleen: ik ben nu een stekker kwijt van de fanrelais boven de radiateur. Het betreft dat eenpolige contact met die drie balletjes erboven op de voet. Meeste linkse van het drietal. Zit hier sowieso een stekker op en waar komt die kabel vandaag? Ik heb me een weet niet wat lopen zoeken, maar niets kunnen vinden. Kan ik me niet meer herinneren wat hier zat.
Sips, fan slaat ook niet aan als ik de airco aanzet. Dan zou die toch direct aan moeten slaan? Is de fan permanent aan te zetten met een bypas? Moeten morgen met de auto weg,
Kan het zijn dat die eenpolige stekker de plus zou moeten zijn die vanaf de startmotor komt? En in geval van nood kan ik de stekker van de fan in het relais doorverbinden met de plus om hem te laten draaien, elke draad een draaisnelheid?
Ries, is dat dit relais:
(http://images.fieroforum.com/2012/Volvo_relay.jpg)
30 is dan de ingang vanaf accu (afgezekerd). Hier gevonden http://volvolvo.nl/thread-10448.html (http://volvolvo.nl/thread-10448.html) kon zo snel hier niet een plaatje vinden.
Ries, die stekker zit aan de stekkerbrug die aan je fan hangt bij de LV koplamp. Die heb je waarschijnlijk losgemaakt om de fan eruit te trekken en is die kabel hoogstwaarschijnlijk naar beneden gedonderd.
En nee, zonder die kabel werkt ook de airco niet.
Aha, dat vermoedde ik al, de rode plusdraad dus. Even goed zoeken linksvoor dus. Dank!
Kippigheid dus. De draad lag naar achteren geslagen, of het van lpi was. Alles draait weer. Wel knudde van die HellaBehr-radiateurs. Ga hem ook nu weer claimen.
Nog steeds ben ik op zoek naar de oorzaak van dat gieren bij een koude start. Zie het filmpje van een paar berichten terug.
Omdat het bij de distributie vandaan komt, heb ik de krukaspoelie, alias trillingsdemper vervangen door eentje van Ruud (Volvobug) in ruil voor ijs.
De oude kwam er zo uit:
(http://pnyxmag105.onehundredandfive.axc.nl/volvo850forum/poelie.jpg)
Duidelijk niet te fris meer.
Maar...... het geluid is er nog.
Dan blijven de oliepomp, interne motordelen of de waterpomp over, want de distributie is pas vernieuwd.
Ondanks dat de waterpomp twee riemen mee zou moeten gaan en dus niet vervangen is (en nog maar 82.000 km oud), begin ik dit Volvo-onderdeel ernstig te verdenken. Benny850 bracht me op het idee in zijn blog:
(http://i68.tinypic.com/24maosz.jpg)
Ik had de poelie van de pomp bij de wissel wel gevoeld en rond gedraaid, maar daar kon ik niets verontrustends aan voelen toen.
Mij zou niet verbazen als het schoepenrad veel speling heeft en bij een koude start tegen het huis aan slaat (die tikken zou ik nu kunnen plaatsen). Daarna gaat hij gieren (aanlopen vermoed ik) en bij het warmer worden van de motor verdwijnen de geluiden.
Direct maar een nieuwe Aisin-waterpomp besteld, want dat zijn de kosten ook niet meer tegenwoordig bij Autodoc.
We gaan het binnenkort zien...
Zo niet, dan wordt het ernstiger.
Ben heel benieuwd hoe de pomp er uit ziet bij jou! Al is je pomp nog niet oud maar dat wil misschien niet altijd iets zeggen. Goed dat je een nieuwe besteld om het uit te sluiten.
Toen ik de motor koud startte voor de riemwissel had ik al een aantal weken last van zo'n snerpend/schurend geluidje die dan steeds wat harder werdt. En als de motor wat warmer werdt nam het af en verdween het geleidelijk weer.
Toen ik de riemwissel deed kwam ik dus bovenstaande waterpomp tegen.
Citaat van: Benny850 op 20-07-2017 18:03:51
....
Toen ik de riemwissel deed kwam ik dus bovenstaande waterpomp tegen.
Welk merk pomp was dat Benny850?
De originele pomp volgens mij. Zal het nog checken dit weekend.
Heb je nog tijd gehad Ries om naar de waterpomp te kijken of maken?
Ja, er is nieuws: de waterpomp was nog helemaal picobelo. Jammer, want nu moet ik weer verder gaan zoeken. De kosten van de pomp waren het niet, maar het was best nog wel een hoop werk. Het was voor het eerst dat ik de pomp zelf vernieuwde. Weer wat geleerd dus.
'k Ga me nu focussen op de oliepomp en de oliedruk. Die kan ik nu meten.
Oke oke, helaas dat het niet de oplossing bood. Ben benieuwd hoe het verdere onderzoek gaat lopen. De oliepomp schijnt ook wel eens vaker hoorbaar te zijn bij onze auto's.
Spanrollen etc had je al gecontroleerd?
En de poelie van de dynamo?
Geluid laat zich ook horen met multiriem eraf. Hele distributie is recent vervangen, nu inclusief de waterpomp dus. Daar komt het zeker weten niet vandaan.
Vandaag de pompdruk gemeten in volts. Druk reageert direct op gaspedaal in elk geval en loopt bij een koude start langzaam en gestadig terug bij stationair. Nog even omrekenen naar bar en dan ben ik weer terug.
Doe es een fotootje? Misschien kunnen we mee kijken denken?
Wat wil je precies zien dan?
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 16-08-2017 21:58:06
Vandaag de pompdruk gemeten in volts. Druk reageert direct op gaspedaal in elk geval en loopt bij een koude start langzaam en gestadig terug bij stationair. Nog even omrekenen naar bar en dan ben ik weer terug.
Zo meet je natuurlijk geen 'echte' oliedruk, maar de waarde van de sensor.... De enigste goede methode om oliedruk te meten, is de originele sensor eruit te halen en er een oliedrukmeter op aan te sluiten. Meestal heb je dan een verloopnippel nodig omdat M14*1.5 geen standaard maat is die in iedere set zit.
Aha, beetje onduidelijk begrijp ik. Heb de y-adapter en oliedruksensor van Piet (zie zijn blog) erin zitten. Die moet via de ecu nog op de meter van Yits aangesloten worden. De sensor werkt en met een multimeter kan ik nu in elk geval de signaalspanning meten. Sensor meet maximaal 4.5 v bij 10 bar, meen ik. Als dat klopt, kan ik de gemeten volts omrekenen naar bar. Zou toch moeten kloppen?
Nee, omdat je op deze manier alleen de waarde van de sensor meet (en ja, als de oliedruk verandert, verandert ook de gemeten waarde). Maar je hebt geen exacte oliedruk gemeten ! Het enigste, wat je dan zinnig kunt zeggen is, dat a) er oliedruk is, immers de gemeten waarde verandert en b) dat de sensor werkt.
Koop, als je het slechts eenmalig Wilt doen, een goedkope oliedrukmeter of probeer deze even ergens te lenen en dow het op de goede manier.
Als het gewoon een lineaire sensor is dan kun je van de volts gewoon de oliedruk afleiden....
Anders ook wel maar dan heb je de tabel nodig.
Zou helemaal mooi zijn dan is dus geen enkele digitale sensor meer te vertrouwen?
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 17-08-2017 08:57:44
Aha, beetje onduidelijk begrijp ik. Heb de y-adapter en oliedruksensor van Piet (zie zijn blog) erin zitten. Die moet via de ecu nog op de meter van Yits aangesloten worden. De sensor werkt en met een multimeter kan ik nu in elk geval de signaalspanning meten. Sensor meet maximaal 4.5 v bij 10 bar, meen ik. Als dat klopt, kan ik de gemeten volts omrekenen naar bar. Zou toch moeten kloppen?
Dat klopt inderdaad. kwestie van omrekenen en de waarde aangeven.
De Lambdasonde, luchtmassameter, temperatuursensor... ze werken allemaal op die manier.
Met een beetje geluk heb je een sensor gekocht die lineair is tussen 0,5 en 4,5 V. OV is onderbreking of sluiting naar massa en 5V sluiting naar de voeding.
Precies zoals Marco aangeeft: lineair tussen 0,5 en 4,5 volt, max 10 bar.
Dan kom ik uit op:
Koude start stationair: 5,8 bar, zakt op den duur naar 2,2 bar. Bij 3000 tr/m gaat de druk nog iets omhoog: 6 bar.
Motor warm na rit
850 tr/m: 2,2 bar
2000 tr/m: 3,2 bar
3000 tr/m: 4,4 bar
4000 tr/m: 4,8 bar
Ludo postte eerder dit lijstje uit Vadis. 0,10 MPA schijnt gelijk te zijn aan 1 bar.
Oliedruk (minimaal)*
13,3 omw/sec (800 omw/min) 0,10 MPa
14,2 omw/sec (850 omw/min) 0,10 MPa
66,7 omw/sec (4000 omw/min) minimaal 0,35 MPa
maximaal 0,70 MPa
* De aangegeven oliedruk geldt voor een olietemperatuur van 100°C die bij de motoren B5204, B5252, B5254 en B5234T na 10-15 minuten rijden wordt bereikt.
Ik zit hier dus nog ruim boven, al denk ik niet dat de olietemperatuur 100 graden is geweest. (Koelwater was circa 90 graden). De pomp lijkt in ieder geval zijn prestaties nog te leveren.
Belangrijke vraag: betekent dat als vanzelf dat de pomp helemaal oké is?
Er zijn revisiesetjes te krijg met balletje en nieuw veertje en pakking geloof ik... kering wss ook er bij.
Is eigenlijk een relatief simpel klusje...
Heb t ooit ook wel s gedaan...
Tsja als je dingen uit wil sluiten.
Verder lijkt de druk prima.
Toch blijft ik het een gevaarlijke methode vinden om juist precies/exact de oliedruk te meten ! Zoals al vaker gezegd, de enigste goede methode is om met een aparte oliedrukmeter de juiste druk te meten die de pomp levert. Zonder omreken toestanden, etc. Wat een ander ook zegt hierover, ik zou het nooit op deze manier doen / hebben gedaan. En al helemaal niet bij zo'n cruciaal iets als oliedruk.
Citaat van: Dirk342 op 18-08-2017 06:26:55
Toch blijft ik het een gevaarlijke methode vinden om juist precies/exact de oliedruk te meten ! Zoals al vaker gezegd, de enigste goede methode is om met een aparte oliedrukmeter de juiste druk te meten die de pomp levert. Zonder omreken toestanden, etc. Wat een ander ook zegt hierover, ik zou het nooit op deze manier doen / hebben gedaan. En al helemaal niet bij zo'n cruciaal iets als oliedruk.
Dat is aan jou Dirk, als je mij om mijn mening zou vragen zou ik ook liever een analoge meter zien. Maar als straks deze oliedruk meter aan het schermpje van Yits is gekoppeld rekent ie ook gewoon volts om naar bar en krijg je er dezelfde waarden uit maar dan is het makkelijker te geloven ;D.
Citaat van: arjenT5R op 18-08-2017 09:24:05
Citaat van: Dirk342 op 18-08-2017 06:26:55
Toch blijft ik het een gevaarlijke methode vinden om juist precies/exact de oliedruk te meten ! Zoals al vaker gezegd, de enigste goede methode is om met een aparte oliedrukmeter de juiste druk te meten die de pomp levert. Zonder omreken toestanden, etc. Wat een ander ook zegt hierover, ik zou het nooit op deze manier doen / hebben gedaan. En al helemaal niet bij zo'n cruciaal iets als oliedruk.
Dat is aan jou Dirk, als je mij om mijn mening zou vragen zou ik ook liever een analoge meter zien. Maar als straks deze oliedruk meter aan het schermpje van Yits is gekoppeld rekent ie ook gewoon volts om naar bar en krijg je er dezelfde waarden uit maar dan is het makkelijker te geloven ;D.
Ik weet hoe een oliedrukmeter werkt Arjen. Het probleem is en blijft alleen dat je niet de echte oliedruk weet die de pomp levert. Wat ik hiermee bedoel is dat je idd met een 'oude' oliedrukmeter, waar gewoon de olie in word gepompt door de oliepomp, moet kijken wat de daadwerkelijke druk is en pas daarna gaan kijken wat een eventuele electronische meter zou gaan doen. Dan pas heb je zekerheid.
Er zijn al genoeg motoren kapot gelopen doordat de electronica fout aangaf. Heb het alleen bij Volvo nog niet meegemaakt omdat die geen standaard oliedrukmeter hebben. Maar het is een bekend iets bij o.a. VW en sommige Mercedes modellen (al jaaaaaaren...). Electronische meter geeft aan dat er genoeg oliedruk is en daadwerkelijk is er totaal geen druk of net 0.5bar zodat het olielampje uitblijft !
Niet voor mij natuurlijk en het is mijn auto niet, maar je moet dit (in mijn ogen) niet onderschatten. Pas als je het op de manier doet zoals ik beschrijf, weet je ook de marge die in de meter / sensor zit. Overdreven gezegd; 3 bar daadwerkelijke oliedruk is bijvoorbeeld 3.5bar op de meter of andersom.
Citaat van: Dirk342 op 18-08-2017 09:53:04
Citaat van: arjenT5R op 18-08-2017 09:24:05
Citaat van: Dirk342 op 18-08-2017 06:26:55
Toch blijft ik het een gevaarlijke methode vinden om juist precies/exact de oliedruk te meten ! Zoals al vaker gezegd, de enigste goede methode is om met een aparte oliedrukmeter de juiste druk te meten die de pomp levert. Zonder omreken toestanden, etc. Wat een ander ook zegt hierover, ik zou het nooit op deze manier doen / hebben gedaan. En al helemaal niet bij zo'n cruciaal iets als oliedruk.
Dat is aan jou Dirk, als je mij om mijn mening zou vragen zou ik ook liever een analoge meter zien. Maar als straks deze oliedruk meter aan het schermpje van Yits is gekoppeld rekent ie ook gewoon volts om naar bar en krijg je er dezelfde waarden uit maar dan is het makkelijker te geloven ;D.
Ik weet hoe een oliedrukmeter werkt Arjen. Het probleem is en blijft alleen dat je niet de echte oliedruk weet die de pomp levert. Wat ik hiermee bedoel is dat je idd met een 'oude' oliedrukmeter, waar gewoon de olie in word gepompt door de oliepomp, moet kijken wat de daadwerkelijke druk is en pas daarna gaan kijken wat een eventuele electronische meter zou gaan doen. Dan pas heb je zekerheid.
Er zijn al genoeg motoren kapot gelopen doordat de electronica fout aangaf. Heb het alleen bij Volvo nog niet meegemaakt omdat die geen standaard oliedrukmeter hebben. Maar het is een bekend iets bij o.a. VW en sommige Mercedes modellen (al jaaaaaaren...). Electronische meter geeft aan dat er genoeg oliedruk is en daadwerkelijk is er totaal geen druk of net 0.5bar zodat het olielampje uitblijft !
Niet voor mij natuurlijk en het is mijn auto niet, maar je moet dit (in mijn ogen) niet onderschatten. Pas als je het op de manier doet zoals ik beschrijf, weet je ook de marge die in de meter / sensor zit. Overdreven gezegd; 3 bar daadwerkelijke oliedruk is bijvoorbeeld 3.5bar op de meter of andersom.
True true!
Bij een analoge oliedruk meter staat de ter plekke omgerekende waarde (van millimeters naaldverplaatsing naar bar) netjes op de wijzerplaat geschilderd. En ook die kunnen na verloop van jaren blokkeren door slijtage, ik zie het verschil niet zo.
Inderdaad, zeker als ze al jaren niet geijkt zijn.
Volgens de technische specificatie zou deze sensor +/- 1% FS (geen flauw idee waar dat voor staat) accuraat zijn. Is natuurlijk fabrikantenpraat, maar het lijkt mij dat ik mag aannemen dat de voltages/bars op zijn minst redelijk betrouwbaar zijn.
Pomp zorgt voor voldoende druk, zullen we maar aannemen. Maar wat zou er desondanks aan de pomp kunnen mankeren, dat hij een gierend geluid zou produceren? Bij de waterpomp kan ik me daar wat bij voorstellen, ook gezien het plaatje in een eerdere post.
Het viel mij wel op dat het gieren afnam, naarmate de druk daalde bij de koude start. Maar tsja, gelijkertijd wordt de motor natuurlijk ook warm. Kan ook daaraan gerelateerd zijn.
Iemand een plaatje van onze pomp? Geen flauw idee hoe zo'n ding werkt en eruit ziet van binnen. Even voor mij eigen inzicht. Zitten er lagers in? Kan dat overdrukventiel (balletje en veertje begreep ik) voor gieren zorgen?
FS staat voor Full Scale ;) .
Ries, het is gewoon een tandradverdringer pomp met uitwendige vertanding niets moeilijk aan.
Kogeltje veertje kan wel degelijk voor gierende geluiden zorgen lijkt me.
Kogeltje opent een gaatje voor als de druk te hoog wordt. Zoals bij koude motor dus.
Inwendige druk regeling dus.
Als de veer versleten is of het balletje niet meer goed afdicht kan ik me het gieren wel voorstellen.
Kan helaas het filmpje niet zien vanwege traag sat internet maar 't is zeker plausibel dog ongewoon ;D
Denk dat als je in marco's 422R blog zoekt wel een plaatje vind ;D
Edit:
gdvr de gdvr eerste hit op google
Volvo 850 oilpump (https://www.google.nl/search?client=firefox-b&biw=1138&bih=558&tbm=isch&sa=1&q=volvo+850+oilpump&oq=volvo+850+oilpump&gs_l=psy-ab.3...310355.313680.0.314885.17.11.0.0.0.0.964.1801.6-2.2.0....0...1.1.64.psy-ab..15.1.837...0.FDQKGeBwWJ4)
(http://www.kuga-rs.nl/images/B5254Tspecial/55_B5254Ts_oliepomp_samenstellen_01.JPG)
Het is dus geen kogeltje maar een plunjertje met een veer.
Ziet er onverwachts zeer sophisticated uit, zeg! Die veer en plunjer zag ik volgens mij in Vida staan.
Maar gezien de gezonde pompdruk en de techniek van de pomp lijkt me niet zo aannemelijk dat die het geluid produceert, al wil ik het zeker nog niet helemaal uitsluiten.
Zaterdag nog maar eens een luistersessie gedaan en het lijkt of resonantie in de distributiekast een bijdrage aan het geluid levert.
Nu kan ik me herinneren dat bij de distributiewissel de spanarm van de distributie (die omhoog gedrukt wordt door de demper) de kast raakte. Althans: als ik bij verwijderde spanner de omlaag gezakte spanarm omhoog bracht, bleef hij telkens hangen tegen een rand van de kast. Moest ik hem een fractie van de kast aftrekken om hem verder naar boven te brengen voor de goede positie (als je begrijpt wat ik bedoel). Mogelijk staat de arm of spanrol tegen de kast te resoneren bij een koude start, want op die arm zit wat speling.
Eerst deze mogelijk oorzaak maar uitsluiten. Even bedenken hoe. Vet kartonnetje tussen arm en kast steken? Het onderste deel van de kast is niet te verwijderen zonder veel van de distributie te moeten demonteren.
Zit alles nog wel zoals ooit bedacht dan? Of missen er boutjes? Of? Heb je geprobeerd zonder t eerste deksel te draaien?
k Heb er verder niet aan veranderd. Bij het luisteren heb ik inderdaad de voorkop verwijderd. Einde van de week nog maar eens kijken naar die spannerarm.
Even een andere vraag: ik ga binnenkort een ashoes vervangen. Nu zit daar zo'n slangenklem bij zonder schroefdraad maar met van die weerhaakjes. Tot op heden heb ik geen idee hoe je die 'aandraait'. Die weerhaakjes moet achter de gaatjes haken, maar hoe krijg ik dat voor elkaar? Heb je daar een speciale tang voor nodig soms? Of is er een truc voor?
Zijn speciale tangen voor. De experts hier zullen het wel weten.
Ja er zijn tangen voor, de precieze beun klikt m zo strak mogelijk in elkaar en knijpt m dan samen met een vlechttang/kopkniptang iets in die richting.
Uiteindelijk wordt je boos en pak je gewoon een grote zware tyrap. ;D
Met een knijptang of zijkniptang kun je deze actie ook wel uitvoeren.
Voor die Oetikerklemmen (die met die weerhaakjes) heb je een oortang genaamd voor nodig, maar kan ook met een vlechttang. Het voordeel van de (knijp)oortang is dat je 'm ook zijdelings kunt dichtknijpen. Zoals gezegd, ik heb het jarenlang gedaan met alleen een vlechttang, vervang dan ook geregeld ashoezen. Sinds een jaar ofzo een oortang in bezit en werkt gewoon fijner. Voor slechts 1x te gebruiken zijn deze tangen gewoon te duur voor.
(http://www.oorklemmen.nl/images/header_oorklemmen.jpg)
Voor de eindloze klemmen die je soms tegen komt (prutsdingen overigens maar goedkoop, ik weiger om die te monteren) heb je een ander type tang nodig
(https://www.aldee.nl/wp-content/uploads/2017/04/Z-2916.jpg)
Plaatjes even gejat van het internet
Helder! Dank ook.
Zo'n oorklemtang is meest inderdaad aan de prijs voor eenmalig gebruik. Zo'n vlechttang is wat schappelijker. Heeft zelfs de Gamma.
Behalve bij HBM dan.
https://www.hbm-machines.com/producten/hbm-225-mm-oorklemtang (https://www.hbm-machines.com/producten/hbm-225-mm-oorklemtang)
Geen flauw idee of het een beetje kwaliteit is.
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 24-08-2017 10:19:24
Helder! Dank ook.
Zo'n oorklemtang is meest inderdaad aan de prijs voor eenmalig gebruik. Zo'n vlechttang is wat schappelijker. Heeft zelfs de Gamma.
Behalve bij HBM dan.
https://www.hbm-machines.com/producten/hbm-225-mm-oorklemtang (https://www.hbm-machines.com/producten/hbm-225-mm-oorklemtang)
Geen flauw idee of het een beetje kwaliteit is.
Hbm heeft over t algemeen goei spul!
@ dirk nette post! :)
Ben persoonlijk al helemaal geen fan van HBM met dat pisbakkenspul wat hun verkopen (ook nooit geweest), voor 1 of 2 keer te gebruiken kan zo'n tang best, absoluut niet als je hem vaker (bijna wekelijks) nodig hebt. In verhouding, die van HBM kost 3.99 die ik heb kost ruim 75,- excl BTW. Is geen Snap-On tang want die levert ze niet, maar wel door de Snap-On dealer geleverd met dezelfde garantie als op Snap-On.
Zelf toevallig deze besteld. Maar moet nog binnenkomen.
https://www.conrad.nl/nl/oorklemtang-105-mm-kunzer-7okz01-1296426.html
Citaat van: Dirk342 op 24-08-2017 11:08:24
Ben persoonlijk al helemaal geen fan van HBM met dat pisbakkenspul wat hun verkopen (ook nooit geweest), voor 1 of 2 keer te gebruiken kan zo'n tang best, absoluut niet als je hem vaker (bijna wekelijks) nodig hebt. In verhouding, die van HBM kost 3.99 die ik heb kost ruim 75,- excl BTW. Is geen Snap-On tang want die levert ze niet, maar wel door de Snap-On dealer geleverd met dezelfde garantie als op Snap-On.
;D ik denk dat voor ries de tang best zal voldoen.
Citaat van: KIM op 23-08-2017 22:16:04
Met een knijptang of zijkniptang kun je deze actie ook wel uitvoeren.
Gaat inderdaad best, de nieuwere "harde" hoezen zijn wat kritischer op het spannen van de klem.
Citaat van: Dirk342 op 24-08-2017 11:08:24
Ben persoonlijk al helemaal geen fan van HBM met dat pisbakkenspul wat hun verkopen (ook nooit geweest), voor 1 of 2 keer te gebruiken kan zo'n tang best, absoluut niet als je hem vaker (bijna wekelijks) nodig hebt. In verhouding, die van HBM kost 3.99 die ik heb kost ruim 75,- excl BTW. Is geen Snap-On tang want die levert ze niet, maar wel door de Snap-On dealer geleverd met dezelfde garantie als op Snap-On.
Och, voor de doe-het-zelvert is het best te doen, Dirk.
Ik heb al een jaar of 8 een koffer van HBM, met allerhande ratels, doppen, bitjes en sleutels. Ik heb dat spul behoorlijk wat gebruikt en ook mishandeld. Twee ratels heb ik inmiddels moeten vervangen en een torxbitje. Verder nog altijd blij met de set :)
Dirk, Mars, alle waar naar z'n geld je hebt een 4 euro tang of een 100 euro doppenset. Het is lang niet de knaken kwaliteit van de gamma 5 euro bak. Dus wat dat betreft heb je redelijk waar voor z'n geld.
Bij mij gaat t ook onherroepelijk naar de klote, ik koop t dan ook niet.
Maar what the hack voor af en toe een ashoesje is 4 euro een mooi prijsje en zal de tang t best doen ;)
Ben ook geen HBM fan. Ken iemand die een gevulde kar heeft van hbm en zelf ook wel eens een aantal keren mee gewerkt en tis allemaal net niks. Heb zelf veel van Kraftwerk en dat vind ik toch echt beter.
Ik ontken ook niet dat er beter is. Zoals Arjen zegt, alle waar naar zijn geld. Die HBM koffer heeft me 100 euro gekost en ik heb er voor duizenden euro's mee bespaard door er zelf mee te sleutelen ;D
Ben inderdaad niet van plan 75 euro nee te tellen voor een stuk staal met twee handvatten. Die ik vervolgens maar sporadisch gebruik. Neem niet weg dat ik die van Dirk best zou willen hebben natuurlijk. Binnenkort maar eens even bij HBM langs.
Citaat van: elianmars op 24-08-2017 13:32:05
Ik ontken ook niet dat er beter is. Zoals Arjen zegt, alle waar naar zijn geld. Die HBM koffer heeft me 100 euro gekost en ik heb er voor duizenden euro's mee bespaard door er zelf mee te sleutelen ;D
Naja precies dat, en als er wat stuk gaat koop je er een mooie facom, gedore, stahlwille, tengtools weet ik t ratel, dop of sleutel voor terug.
Zo probeerde ik jarenlang m'n veel te lomp vertandde mannesman ratel stuk te krijgen, ja stuk pijp er op, er op slaan. Niets hielp, uiteindelijk maar gewoon een nieuwe stofdichte 1/2" facom gekocht en het mannesman ding bij t oud ijzer gedaan 1-0 voor mannesman ;D
Altijd leuk gereedschaps discussies.
Citaat van: elianmars op 24-08-2017 13:32:05
Ik ontken ook niet dat er beter is. Zoals Arjen zegt, alle waar naar zijn geld. Die HBM koffer heeft me 100 euro gekost en ik heb er voor duizenden euro's mee bespaard door er zelf mee te sleutelen ;D
Die - goed uitgekiende - koffer heb ik ook. Met veel plezier, vooral omdat er eigenlijk bijna alles inzit wat je nodig hebt. Weinig hoeven bijkopen omdat ik iets miste afgelopen jaren. De middelste ratel is inmiddels defect, een mooie Facom gekocht. Net wat Arjen zegt.
Grappig! Zo doe ik het dus ook met mijn Mannesmann doppenset. De kleine en de grote ratel zijn inmiddels van Facom.
Citaat van: JvW op 24-08-2017 15:21:26
Grappig! Zo doe ik het dus ook met mijn Mannesmann doppenset. De kleine en de grote ratel zijn inmiddels van Facom.
Bruuske slopert ;D
Citaat van: arjenT5R op 24-08-2017 15:22:46
Citaat van: JvW op 24-08-2017 15:21:26
Grappig! Zo doe ik het dus ook met mijn Mannesmann doppenset. De kleine en de grote ratel zijn inmiddels van Facom.
Bruuske slopert ;D
Had het maar geen gereedschap moeten worden... :P
Citaat van: arjenT5R op 24-08-2017 13:55:20
Altijd leuk gereedschaps discussies.
Eensch, maar beter in een ander topic dan als bij Ries in het Blog dan ivm vervuiling. En nee, ik ben ook geen fan meer van Facom. Had daar alles nieuw van gekocht voordat ik naar Snap-On ging.. Vind de ring- en ringratelsleutels erg goed, steeksleutels / doppen en ratels ronduit slecht. Allemaal al naar zijn moer getrokken met de hand. Daarom juist overgestapt naar Snap-On. Het spul wat ik overhad van Facom aan Jeff gegeven, behalve de ring- en ringratelsleutels.
Citaat van: elianmars op 24-08-2017 13:32:05
Ik ontken ook niet dat er beter is. Zoals Arjen zegt, alle waar naar zijn geld. Die HBM koffer heeft me 100 euro gekost en ik heb er voor duizenden euro's mee bespaard door er zelf mee te sleutelen ;D
Helemaal mee eens ! Het is ook net hoe je tegen het gereedschap aankijkt, ik bedoel hiermee het volgende; ik kijk er bij autogereedschap ook beroepsmatig naar en stel dan andere (veel hogere) eisen als een hobbyist. Dat is hetzelfde als ik, bijvoorbeeld, een schaaf zou kopen voor eenmalig een stukje hout af te schaven. Daar voldoet een Gamma schaafje prima voor. Jij, die beroepsmatig, bijna dagelijks dergelijke schaven gebruikt zou dat ding nooit kopen want na 1x schaven flikker je 'm de prullenbak in uit nijd over de slechte kwaliteit. Zo geld dat natuurlijk ook voor gereedschap voor de auto's en andere branches.
Even wat anders: ik behoor al een poosje tot gilde dat zijn auto kan loggen en ook heb ik ondertussen een mooie bin in de ecu zitten. Al is aan een 13G natuurlijk niet zo veel eer te halen als het om absolute prestaties gaat. Maar Maarten heeft er een mooi stuk elastiek van kunnen maken en hem een stukje zuiniger kunnen krijgen.
Eindelijk me ook even de tijd gegund om me te verdiepen in de wetenschap van de loganalyse. Ergens aan mijn theewater voel ik dat er mogelijk iets niet helemaal naar wens verloopt. Maar dat kan altijd een illusie zijn van een uit de hand lopende neurose.
Enfin: een logje van een run in zijn drie.
(http://pnyxmag105.onehundredandfive.axc.nl/volvo850forum/screendump-log.png)
Met name de turbodruk is opvallend: bij de pull constant ruim 0,2 bar (zou circa 0,7 bar moeten zijn). Het kan zijn dat de sensor in de war is, of er iets met de slang tussen de sensor en het kerstboompje aan de hand is. Anderzijds reageert de sensor wel degelijk op druk en de vacuumwaarde geeft hij wel goed door (vanaf 0:22 wacht ik voor een stoplicht).
De tweede grafiek geeft de load weer en de load setpoint (zelfde als requested load? Die kan ik niet vinden in de rij met parameters) De derde de AFR en AFR requested (is dit verschil niet wat groot?)
Ik zet mijn eerste schreden op dit pad: wie helpt dit te analyseren?
O ja, alles aan de turbo is de laatste vijf jaar vernieuwd. Turbo, tcv, slangen...
Zo te zien haal je je requested load wel toch? En hoe voelt het? Gewoon zoals altijd? Of trager?
Zou ook aan de turbodruk meting kunnen liggen.
Ja, dat ligt aan de turbodrukmeting.
Met een boost van 0.2 bar zou je nooit een load boven de 8ms kunnen halen ;D
Wellicht staat je conversiefator voor de boost in de ADX van tunerpro niet goed ingesteld.
Ik vind dat de load de requested load toch wel aardig goed volgt btw.
In je AFR meting lijkt een offset te zitten.
Kan je me die volledige log en je ADX en XDF eens mailen anders?
Citaat van: arjenT5R op 11-09-2017 12:27:43
En hoe voelt het? Gewoon zoals altijd? Of trager?
Tsja, hoe voelt het. Als ik 0,2 bar zie, dan denk ik te voelen dat de auto een stuk slomer is geworden. Maar dat moet je dan vooral tussen de oren zoeken, denk ik.
Citaat van: Piet op 11-09-2017 12:46:58
Kan je me die volledige log en je ADX en XDF eens mailen anders?
Doe ik vanavond effies.
Even voor de check: de parameter load setpoint is in Tuner Pro toch gewoon de aanduiding voor wat hier genoemd wordt: requested load? Of moet je dan een ander hebben.
Klopt requested load en target load setpoint zijn dezelfde.
En volgens mij loopt je "echte" load parallel mee aan je requested load.
Sorry kan even niet op de naam komen maar de gevraagde load en de werkelijke load lopen samen en zoals piet ook al zegt die load van 'n goeie 8ms haal je niet als je je turbodruk niet haalt.
Rode lijn van middelste kolom is gevraagde load en de groene is de "werkelijke" load.
Hij zit idd wel iets rijker dan gevraagd :eusa_eh:
Dat is de onderste kolom gevraagde en werkelijke afr.
Waarin de oranje lijn gewenste afr is en de blauwe de werklijke.
:eusa_think: Interessant, zou ook nog kunnen duiden op iets wat lucht verlies.
Wellicht het slangetje naar je drukmeter/map sensor lek? ;D
Klopt, de strakste lijnen zijn de gevraagde, de grilligere lijnen zijn de werkelijke waardes.
Ik heb je logs ook eens bestudeerd.
Ik heb in de ADX de Range van de AFR en de requested AFR eerst eens gelijk gemaakt (0-25) om ze beter te kunnen vergelijken in de grafiek.
(http://www.meditekst.nl/M44/Ries-AFR-Range.jpg)
Dan krijg je dit te zien:
(http://www.meditekst.nl/M44/Ries-AFR-log.jpg)
www.meditekst.nl/M44/Ries-AFR-log.jpg voor grotere versie.
De AFR volgt op zich toch wel vrij behoorlijk goed de requested AFR, maar de STFT moet na zo'n 4500 RPM wel alle zeilen bij gaan zetten om dat te kunnen blijven berwerkstelligen.
Je ziet vanaf de dat punt ook de injector dutycycle naar ongekende hoogten gaat stijgen.
De AFR komt ook net iets hoger te liggen dan de requested AFR, het feedbacksysteem werkt dan ook niet meer (lambasonde draait niet meer om zijn kantelpunt)
Ik neem aan dat dit een pull op LPG was?
Dat zou kunnen betekenen dat je LPG injectoren niet goed gematcht zijn, liever gezegd te klein zijn.
Het gaat dus nog wel goed, het systeem weet nog wel de gevraagde AFR redelijk waar te maken, maar het is erg krap aan.
(boven de 4500 RPM zou hij een eventuele lagere gevraagde AFR niet meer waar kunnen maken)
Wat heb je voor gasinjectoren?
Verder meet de boostsensor niet goed, uiteraard heb je geen boost van slechts 0.2 bar als je een load van 8.5 ms haalt.
Of je moet een echt gigantisch boostlek hebben, waarbij de turbo bijna alle lucht weer naar buiten blaast voor de cilinders bereikt worden (bv een scheur in de koppeling tussen turbo en bovenste IC slang), de LMM meet dan ook een hoop lucht met een hoge load als gevolg (load wordt berekend uit de hoeveelheid lucht die de LMM meet of die nou in de cilinders terecht komt of niet) ).
Maarrrr... zo'n lek zou echt niet ongemerkt voorbij gaan, je auto trekt dan nauwlijks tot niet meer noemenswaardig op .
Bovendien zouden je grafieken er dan heel anders uitzien.
Ik denk, mede gezien het feit dat ie vacuum wel redelijk goed meet, er onder boost lekkage is bij de aansluiting van het slangetje op de turbosensor of van het slangetje op het kesrtboompje of het kerstboompje zelf.
N.B. Een max load van 8.5ms is overigens helemaal niet slecht voor een 13G.
Maar je injectoren gaan eiegenlijk wel tekort schieten daarmee.
Gehe ja dat ziet er wel ff anders uit :P
@Piet: klopt, was op lpg. Zitten witte injectoren in, officieel 50 pk per stuk. Beetje grootspraak bij onze auto's. Bij eerdere sessies heeft Maarten inderdaad gezocht naar het maximaal haalbare voor deze setup. Dat zou dit dus moeten zijn. Of zich ook niet zo'n probleem, want een 13G lijkt ook zo'n beetje uitgeput bij deze setup boven de 4500 toeren.
Misschien toch eens kijken of we op benzine nog wat verder kunnen komen, maar Maarten achtte de kans klein omdat de turbo gewoon aan zijn eind zit.
Zojuist nog even met remmenreiniger in het vooronder gespoten, maar daar reageerde de motorloop niet op. Niet bij het de gasklep, niet onder inlaatspruitstuk, niet bij de radiateur/intercooler, niet bij de turbo...
Misschien lekt-ie inderdaad lucht op het tuitje bij de druksensor. Ga ik nog even naar kijken, hoewel ik de slangenklem extra strak aangedraaide heb. Slangetje pas er wel wat ruim omheen.
Ik ben het met Maarten eens dat er niet veel meer dan dit in zal zitten vanwege de turbo.
Mja je zit gewoon net op/over het randje met deze injectoren, dwz bij voluit blazen.
Moet je dan wel of niet groter met je gasinjectoren? .. Tja, dunno.
Gaat op zich net goed zo.
Het moet haast wel dat ie onder druk bij het boostsensor tuutje lekt.
Bij stationair cq onbelast zal ie zich door het vacuum dichtzuigen en merk je niets van lekkage en loopt de motor ook normaal stationair..
Hmm ik vind m nu eigenlijk te dicht op de rand zitten op deze log. Eerder had hij meer marge. Ik zou de req load toch wat lager willen zien vanaf ~4400 rpm.
of toch een mooi setje bruine gasinjectoren.
Zou ook de lpi diag er eens aan gooien en kijken of de pomp mee wil?
Zijn er wel meer die zwaardere bekabeling naar achteren leggen om de pomp van wat meer prik te voorzien.
Is vrij makkelijk checken.
Citaat van: Piet op 11-09-2017 23:08:30
of toch een mooi setje bruine gasinjectoren.
Een mooie optie natuurlijk, al vraag ik me af of de kosten en baten in dit geval tegen elkaar opwegen. Zeker bij een nieuw setje.
Citaat van: arjenT5R
link=topic=54101.msg1742766#msg1742766 date=1505164912
Zou ook de lpi diag er eens aan gooien en kijken of de pomp mee wil?
Zijn er wel meer die zwaardere bekabeling naar achteren leggen om de pomp van wat meer prik te voorzien.
Is vrij makkelijk checken.
Restrictie zit vooral in de injectoren, vermoed ik. Is dat trouwens uit de log af te leiden, dat wegens slijtage, de lpi-pomp niet mee zijn volledige of variabele druk levert en waaraan dan (lpi valt natuurlijk buiten het loggen)? Of lukt dat alleen door met lpi-diag parallel de pompdruk te monitoren, met name in de hoge toerenregionen?
Citaat van: Maarten-t5 op 11-09-2017 22:24:36
Hmm ik vind m nu eigenlijk te dicht op de rand zitten op deze log. Eerder had hij meer marge. Ik zou de req load toch wat lager willen zien vanaf ~4400 rpm.
Aan de bin is nooit wat veranderd sinds de laatste optimalisatie: kan dit aan afnemende pompdruk van de lpi-installatie liggen?
Ik denk dat het verstandig is, zoals Arjen opmerkte, inderdaad eerst eens de LPI pomp onder de loep leggen.
Uit de log is het niet af te leiden of het door tekortschietende injectoren komt of door een tekortschietende pomp.
Vind wel dat de pomp nu eerste verdachte is, omdat de marge in de loop der tijd afgenomen is.
Afnemende pompdruk bij hoge toeren resulteert als vanzelf in langere openingstijden van de injectoren? En dat is de parameter injection time of injection duty cycle? Hoe hoger deze waarde, hoe langer de injectoren open staan? (Leermodus aan).
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 12-09-2017 12:35:52
Afnemende pompdruk bij hoge toeren resulteert als vanzelf in langere openingstijden van de injectoren? En dat is de parameter injection time of injection duty cycle? Hoe hoger deze waarde, hoe langer de injectoren open staan? (Leermodus aan).
Yep.
Het systeem wil de requested AFR halen. Als de AFR te hoog blijft zal het de injectortijd (de openingstijd per injectorpuls) doen laten toenemen tot die AFR gehaald wordt.
Dat gaat via de STFT.
Dus als de pomp het gaat laten afweten zal de brandstofdruk op de injector afnemen die daardoor dus minder brandstof per ms gaat spuiten.
Hierdoor gaat de AFR dus omhoog en zal het systeem dit willen corrigeren door de inspuittijd toe te laten nemen.
De ECU rekent alleen met de injectietijd, niet met duty cycle
Dus de parameter injection time is de meest directe.
De parameter dutycycle is alleen voor het "gemak" toegevoegd en wordt in tunerpro berekend uit de injectietijd en RPM.
De parameter zit dus (itt tot injectiontime) ook niet als in aparte parameter in het logframe.
Het gemak van de dutycycle is dat je gemakkelijker ziet wanneer de injectoren aan hun tax gaan zitten.
(Een duty cycle van 100% laat dit makkelijker zien dan bv. een injectiontime van 27 ms bij 4440 RPM )
Even een zijpaadje: het lpi-systeem heeft ook een druksensor. Zit op het koppelblok en het signaal loopt van 0 tot 5 volt, met bereik van 0 tot 30 bar. Zou dus je ook mee kunnen loggen door het signaal af te tappen. In plaats van de oliedruksensor (0,5 - 4,5 volt) en zijn signaal in mijn geval bijvoorbeeld. Drukverlies door een versleten pomp moet je snel kunnen zien op een log.
in pricipe kun je elke signaal van 0-5 volt meeloggen, dus ook het signaal van die sensor.
Massa sensor op ECU-massa en signaal op een ADC ingang ECU.
Je moet alleen dan nog de conversie van volt naar bar te weten komen van die sensor om die in de ADX in te kunnen vullen.
N.B.
Ah even overheen gelezen:
0-5volt is 0-30 bar dan als sensor lineair is (wat hij zeer waarschijnlijk ook wel zal zijn).
De conversie voor de ADX wordt dan X*30/255
Ja, lijkt me een brillant plan dat te doen ;D
Je kan je wat werk besparen door even met LPiDiag te loggen. Die logt de druk mee. ;)
De injectoren doen meestal wel iets meer dan opgegeven hoor. Dus vandaar mijn idee van de pomp.
Ook de bekabeling van de pomp is niet erg aan de maat.
Er zijn er meerdere die een dikke draad direct van de accu naar achteren gooien en de originele plusdraad als schakeldraad gebruiken via een relais.
En dan uiteraard ook een dikkere massa draad aan een goed massa punt leggen.
Als je lpi diag kabeltje hebt die kun je gewoon aansluiten en even een run doen met de laptop dan zie je zo wat de druk doet.
Het is aan jou natuurlijk, kabel en software kost in polen een tientje of 3 en er is vast een forummer die m heeft ook.
Edit: zie ook yits z'n antw.
Werkt natuurlijk prima zo'n LPIDiagn ding en is sowieso handig om te hebben.
Maar meeloggen is niet zo veel werk in jouw geval en nu in pricipe gelijk te doen.
De kabeltjes liggen er al (eigenlijk voor de oliedruksensor).
Hoef je ook niet te wachten op een diagding.
Meeloggen heeft toch wel ook een meerwaarde omdat je de druk exact kan relateren aan andere parameters bv RPM, load etc.
(Ennneee is gewoon ook .......leuk !! ;D ;D )
Yits en Arjen..... keep out of it >:( ;D
(ik was juist zo nieuwsgierig hoe dat eruit zou zien, het LPGdrukverloop tijdens een pull ::))
'k Heb dat Polen-kastje in huis en al eerder met dat diagnoseprogramma gewerkt. Moet ik toch het een en ander voor vogelen om in de auto te kunnen loggen, zoals een kabel aanleggen tussen de lpi-ecu en de laptop in de auto. Stationair gaat dat prima.
De bekabeling voor de oliedruksensor ligt er al. Kwestie van signaaldraad omleggen naar het signaal van de lpi-druksensor en deze conversie regelen in Tuner Pro. Misschien de massa ook nog. Althans, zo stel ik me het voor. En dan heb je de pompdruk keurig in je logs met alle andere parameters.
Precies wat Piet zegt dus!
Nog even tijd zien te vinden.
Sorry piet ;D
Citaat van: Piet op 12-09-2017 14:58:27
0-5volt is 0-30 bar dan als sensor lineair is (wat hij zeer waarschijnlijk ook wel zal zijn).
De conversie voor de ADX wordt dan X*30/255
Waar pas ik dat aan Piet? De ADX-editor heb ik inmiddels gevonden, maar onder de nieuwe waarde Oil Pressure (voor de oliedruksensor) zie ik geen velden die ik met jouw conversie associeer. Ergens anders allicht?
Aha, er is nog een tabblad conversion zie ik. Maar hoe dan verder? Gewoon X*30/255 in het veld Equation zetten? Daar staat alleen een X nu.
(http://www.meditekst.nl/M44/Ries%20LPIdruk.jpg)
Hiero... ;D
Dus aquisition - Edit definition - Values - oilpressure - tabblad conversion - set
Klaar!
Waar staat dit eigenlijk voor: x = gemeten waarde, 30 = maximaal aantal bar van de sensor, maar 255? Staat ook bij Range high in tabblad General.
X is de binaire waarde van de als parameter uitgezonden byte.
Het is de byte die uitgezonden is als parameter, in dit geval de byte op plaats 49 van de parametertrein.
X heeft dan dus (decimaal gezien) een waarde tussen 0 en 255
Ofwel een X van 255 reprenteert een gemeten waarde van 5 volt.
Je moet trouwens zie ik net nog een waarde in de ADX aanpassen om de weergave te laten werken:
(http://www.meditekst.nl/M44/Ries%20Bodysize.jpg)
Dus aquisition - Edit definition - Commands - Listen for daratframes - en dan bodysize en payload size op 50 zetten (staat nu op 49)
EDIT:
Nee toch niet...... ;D
De oilpressure is in plaats van een andere voor jouw nutteloze parameter gekomen.
je moet de body size en payload dus op 49 laten staan.
Maar wel de packet offsett van oilpressure veranderen van 49 naar 48 !!
(http://www.meditekst.nl/M44/Riesoffset.jpg)
En de parameter "Load 2448" kan je verwijderen.
Met data type en stock units hoef ik verder niets te doen? Staat oil pressure en bar bij als keuze.
Zijn de waardes onder Boost eigenlijk wel conform de specs van de turbodruksensor? Met name de conversiefactor? Zeker gezien ook de vreemde meetwaardes en het feit dat ik nog geen lekkage heb kunnen ontdekken?
Data type en stockunits zijn niet strikt noodzakelijk voor een juiste waarde.
Maar zit er wel netter uit als de juiste eenheden erbij staan.
Wat waardes onder boost betreft: dat hangt af van de specs van je boostsensor.
De nu ingevulde waarde is niet vreemd, die zou voor mijn boostsensor bv. wel goed zijn.
Ik heb je een aangepaste ADX gemaild.
Zo, connectie tussen TunerPro en de lpi-druksensor is er! Krijg een getal van rond de 100 op het scherm. Ik vermoed dat dat 1 bar zou moeten zijn. Op de monitor loopt deze parameter ook uit zijn schaal, die niet verder gaat dan 20, even zo uit mijn hoofd.
Dat moeten we nog even finetunen.
Goed bezig, leuke en interessante materie
Jajaajaja klinkt goed! Ben benieuwd wat hier uit komt.
Ze zijn in het lab hard aan het werk. Nog wat raadseltjes oplossen.
Hadden we eerst dit nog als log:
(http://www.meditekst.nl/M44/Ries-AFR-log.jpg)
www.meditekst.nl/M44/Ries-AFR-log.jpg voor grotere versie.
waarbij er sprale was van een systeem wat alle zeilen bij moest zetten om de requested AFR waar te kunnen maken (zie ook http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,54101.615.html)
hebben we nu dit als log nadat er LPG getankt was:
(http://www.meditekst.nl/M44/RiesVolleLPGtank.jpg)
www.meditekst.nl/M44/RiesVolleLPGtank.jpg voor grotere versie.
Hier is er weer een prima werkend wide band regelsysteem te zien, waarbij tot hoog in de toeren het feedbacksysteem actief blijft en de AFR de requested AFR strak volgt.
De STFT, die in in dit syteem zorgt voor de juiste injectietijd, loopt nu ook lang niet zo hoog op en zit in een normaal werkingsgebied.
De moeite die het systeem had bij een legere LPG tank zou verklaard kunnen worden door een lage LPG druk als gevolg van een legere LPG tank.
Nieuw in de laatste log is de registratie van de de LPG druk.
Deze is bij een volle tank over het hele gebied vrij constant rond 11 bar.
(ik weet overigens niet wat de normale waarde zou moeten zijn)
Helaas was er bij de eerste grafiek nog geen registratie van de LPG druk.
Interessant is daarom nu weer een log te maken als de LPG tank weer leger is en te zien of het systeem dan weer moeite gaat krijgen de AFR te regelen en om te zien wat dan de LPG druk doet.
Mocht inderdaad dan blijken dat de LPG druk inzakt bij een legere tank en het systeem daardoor weer moeite krijgt de requested AFR waar te maken, kan het zinvol zijn om in de bin de maximale requested Load afhankelijk te maken van de geregistreerde LPG druk.
N.B. De overshoot die je in de load ziet gevolgd door een kleinere undershoot met daarop een weer kleinere overshoot (een uitdempende golfbeweging) heeft te maken met de zeer snel opspoelende 13G op steroiden (haalt 9.3 ms ! load) , rijdend in de derde versnelling.
Deze is moeilijk te bestrijden, maar relatief ongevaarlijk. Er is ook geen sprake van knock in de hele log niet.
In de software is hij nog wel meer te dempen maar daar hebben we een goed werkende boostregistratie voor nodig (wordt door Ries nog aan gewerkt)
Precies, dat is het verhaal.
Wat de boost betreft: de gebruikte druksensor lijkt niet helemaal in orde. Hij registreert vacuum en boost tot ongeveer 0,2/0,3 bar. Gezien de load zou dat veel hoger moeten zijn.
'k Heb nog een tweede sensor liggen. Die er maar eens in solderen.
Hoe oud is je lpi systeem?
Van voor 2009 zijn vaak nog met het oude type pomp en deze heeft een iets lagere opbrengst.
Heeft de pomp wel eens nieuwe olie gehad, zo ja hoe vaak?
Ik denk dat je hem redelijk te pakken hebt Piet, de tankdruk mee loggen is prima, maar is niet meer dan een beveiliging voor een falende pomp.
Ik kan met een bijna lege tank prima normaal rijden, plankgas is het meteen klaar. Maar alles boven de 10L is geen probleem, on afhankelijk van de tankdruk (ook wel eens naar gekeken met LPI Diag) ;-)
Daarom ga ik ook altijd meteen tanken als ik nog 1 streepje heb btw. ;)
@Ries, ik ben bang dat je pomp aan zn einde komt.
Edit: gr Lunadust en Leon
Citaat van: Piet op 19-09-2017 18:27:46
..
Nieuw in de laatste log is de registratie van de de LPG druk.
Deze is bij een volle tank over het hele gebied vrij constant rond 11 bar.
(ik weet overigens niet wat de normale waarde zou moeten zijn)
..
Een mooie stap verder! :eusa_clap:
Die druk hoort 5 Bar hoger te zijn dan de tankdruk en varieert in de praktijk tussen de 7 en 17Bar. (Bron Vialle cursusmateriaal) ;)
Citaat van: leons850 op 19-09-2017 18:54:03
Hoe oud is je lpi systeem?
Van voor 2009 zijn vaak nog met het oude type pomp en deze heeft een iets lagere opbrengst.
Heeft de pomp wel eens nieuwe olie gehad, zo ja hoe vaak?
Ik denk dat je hem redelijk te pakken hebt Piet, de tankdruk mee loggen is prima, maar is niet meer dan een beveiliging voor een falende pomp.
Ik kan met een bijna lege tank prima normaal rijden, plankgas is het meteen klaar. Maar alles boven de 10L is geen probleem, on afhankelijk van de tankdruk (ook wel eens naar gekeken met LPI Diag) ;-)
Daarom ga ik ook altijd meteen tanken als ik nog 1 streepje heb btw. ;)
@Ries, ik ben bang dat je pomp aan zn einde komt.
Edit: gr Lunadust en Leon
Mja de LPG druk meeloggen is voor nu een aardigheidje om te zien hoe het zit.
Alhoewel het toch wel een handige beveiliging kan zijn om de maximaal te behalen requested load er van afhankelijk te maken, zodat je bij een falende pomp tijdens een pull niet ineens veel te arm komt te lopen.
Laten we eerst nog een log van de lpg druk bij een bijna lege tank afwachten.
Al richt je met LPG natuurlijk geen ramp aan met een te arm mengsel. Je haalt je wens vermogen niet. ;)
Citaat van: Piet op 19-09-2017 19:30:44
Citaat van: leons850 op 19-09-2017 18:54:03
Hoe oud is je lpi systeem?
Van voor 2009 zijn vaak nog met het oude type pomp en deze heeft een iets lagere opbrengst.
Heeft de pomp wel eens nieuwe olie gehad, zo ja hoe vaak?
Ik denk dat je hem redelijk te pakken hebt Piet, de tankdruk mee loggen is prima, maar is niet meer dan een beveiliging voor een falende pomp.
Ik kan met een bijna lege tank prima normaal rijden, plankgas is het meteen klaar. Maar alles boven de 10L is geen probleem, on afhankelijk van de tankdruk (ook wel eens naar gekeken met LPI Diag) ;-)
Daarom ga ik ook altijd meteen tanken als ik nog 1 streepje heb btw. ;)
@Ries, ik ben bang dat je pomp aan zn einde komt.
Edit: gr Lunadust en Leon
Mja de LPG druk meeloggen is voor nu een aardigheidje om te zien hoe het zit.
Alhoewel het toch wel een handige beveiliging kan zijn om de maximaal te behalen requested load er van afhankelijk te maken, zodat je bij een falende pomp tijdens een pull niet ineens veel te arm komt te lopen.
Ben ik met je eens, probeerde slechts aan te geven dat waarschijnlijk de pomp minder wordt.
En wat Yits zegt inderdaad probeert hij 5 bar hoger te zitten, of nog meer bij sommige software instellingen.
Citaat van: razorx op 19-09-2017 19:33:03
Al richt je met LPG natuurlijk geen ramp aan met een te arm mengsel. Je haalt je wens vermogen niet. ;)
Als mijn tank bijna leeg is, en net voor hij automatisch overgeschakeld dan hakt hij behoorlijk hoor als ik hem vloer. ;)
Maar verder heb je gelijk.
Wat dat betreft is LPG wel een relatief veilige brandstof inderdaad, maar niet onfeilbaar.
Het is toch wel beter en vooral ook eleganter om de requested load goed afgestemd te houden op wat het systeem aankan en het is zeer goed te realiseren.
Wel een leuk idee!
Citaat van: razorx op 19-09-2017 19:29:24
Citaat van: Piet op 19-09-2017 18:27:46
..
Nieuw in de laatste log is de registratie van de de LPG druk.
Deze is bij een volle tank over het hele gebied vrij constant rond 11 bar.
(ik weet overigens niet wat de normale waarde zou moeten zijn)
..
Een mooie stap verder! :eusa_clap:
Die druk hoort 5 Bar hoger te zijn dan de tankdruk en varieert in de praktijk tussen de 7 en 17Bar. (Bron Vialle cursusmateriaal) ;)
Is dat dan ook de druk die de gasinjectoren daadwerkelijk zien cq door de druksensor geregistreerd wordt t.o.v. van het inlaatspruitstuk, er is bij een Vialle toch ook sprake van een recirculatiesysteem van de brandstof?
Wordt hierbij, net als bij het benzinesysteem de druk op de injector tov het spruitstuk zoveel mogelijk constant gehouden?
Een volledige ja op beide vragen. Konstante druk. Neem je meer af draait de pomp harder. De drukregelaar helpt autonoom ook.
Niet gebruikte lpg keert inderdaad terug naar de tank, het koppelstuk met drukopnemer en drukverdeler regelt dat allemaal. Of die druk gelijk gehouden wordt? Geen flauw idee, maar dat wist Yits dus.
Citaat van: leons850 op 19-09-2017 18:54:03
Hoe oud is je lpi systeem?
Heeft de pomp wel eens nieuwe olie gehad, zo ja hoe vaak?
Systeem is van november 2009, lpe 6.6. Pomp heeft nooit nieuwe olie gehad en heeft er nu zo'n 90.000 km zonder problemen op zitten. Zonder olie zouden we 200.000 km moeten kunnen halen, verzekerde een inbouwer mij. Maar dat heeft niet iedereen hier gehaald begreep ik.
Overigens hoor ik hem stationair om de zoveel tijd een soort diepe zucht slaken.
De lpg-druk meeloggen is leuk, maar toch voor tijdelijk, bedoeld voor de diagnose. 'k Begreep dat M4.4 maar vier extra sensoren kan hebben. Nu heb ik de lambdasensor, lpi-switcher, oliedruk en turbodruk. De lpg-druk zit nu op de plek van de oliedruk (sensor is kaduuk). Lpg- en oliedruk is ook niet te switchen omdat deze sensoren elk een ander meetbereik hebben.
Verder: vanavond nieuwe turbodruksensor in de ecu gesoldeerd. Breekt tijdens de montage bij het aandraaien van de slangenklem het tuitje van de sensor af :eusa_doh:. Oude maar weer terug gesoldeerd.
Wat ik wel zag: aan de achterkant van de sensor zit een soort luchtgaatje. Die bevond zich nogal strak tegen de behuizing van de ecukast aan. Geen flauw idee waarvoor die dient en of dat de drukregistratie kan beïnvloeden. Morgen maar even kijken wat het doet.
Mwa.. inmiddels kunnen we wel al meer sensoren op de ecu aansluiten als het zou moeten.
Maar inderdaad is het voorlopig nu alleen even voor diagnose / spielerei ;)
Dat gaatje is voor de omgevingsdruk. ;) Moet open blijven.
Daarom heb ik die druksensor ook gebout zitten ipv gelijmd / gekit.
Even wat anders: gisteren mijn kachelradiateur vervangen. De originele had ik al in januari 2012 vervangen door een HellaBehr met een weggefreest Volvo-logo. Al langer rook ik kvs-lucht in de auto en dat bleek inderdaad de radiateur te zijn. Boven in de lamellen zat allemaal groen kvs-residu.
Wordt wel een beetje gestoord van al die nieuwe onderdelen, die zo snel de geest geven. Twee radiateuren van HellaBehr, kachelradiateur van HellaBehr, twee verlagingsveren, draagarm en stuurkogel van Volvo en een thermostaat van Gates.
Kachelradiateur is nu van Nissens.
Vandaag krijg ik van Farnell een nieuwe druksensor. Gisteren ging de oude nog steeds niet verder dan 3 bar druk, ondanks dat dat gaatje nu helemaal vrij is.
Heb je de druk al eens gemeten op het koelvloeistof systeem?
Als de druk hoger wordt dan 1,5 bar zou het ventiel in de dop de kvs moeten aflaten. Ook kan ik de slangen zonder kracht inknijpen.
Twee logs opgestuurd gekregen van Ries.
Eén op LPG met een bijna lege LPG tank en één met een vrijwel volle LPG tank.
Interessante (maar ook verwachtte) uitkomst.
Log bij bijna lege LPG tank:
(http://www.meditekst.nl/M44/LPG5liter.jpg)
www.meditekst.nl/M44/LPG5liter.jpg voor grotere versie.
(http://www.meditekst.nl/M44/LPGvolletank.jpg)
www.meditekst.nl/M44/LPGvolletank.jpg voor grotere versie.
Bij een volle LPG tank blijft de druk netjes op peil (11.5 bat tot aan bijna 6000 RPM.
Echter bij de bijna lege tank (ong 5 liter) zakt de LPG druk boven ong 4500 RPM flink in tot 6.8 bar bij bijna 6000 RPM
Waar bij volle tank de widebandregeling tot aan het einde van de pull netjes zijn werk kan blijven doen blijft de AFR netjes de requested AFR volgen.
Bij de bijna lege tank zakt de LPG druk boven de 4500 RPM in, en kunnen de injectoren niet mer voldoende brandstof inspuiten.
De wideband regeling probeert te compenseren, de STFT loopt tot max op.
Dit lukt niet en de AFR loopt flink op tot wel 18 boven 5000 RPM.
Hieruit blijkt ook hoe enorm knockvast LPG eigenlijk is.
Ondanks die hoge AFR hoog in de toeren nog steeds geen knock !
Keurig! Is heel mooi dit.
Dat van de klopvastheid van lpg had ik idd ook al gemerkt ;D
Je voelt wel dat je wat minder power hebt op zo'n moment.
Dit is niet helemaal een verrassing, maar het is nu wel duidelijk bewezen. Voor mij is wel de vraag of dit binnen de specificaties van het lpi-systeem valt of dat er meer aan de hand is, zoals een pomp met slijtage. Sowieso vormt dus niet de injector maar de pomp de restrictie. 'k Zal nog een in de lpi-informatie duiken.
interessant!
Toevallig dit wknd een testrun gemaakt met lpi software en er kwam uit dan mijn LPG pomp druk bijna 15 bar was (met volle lpg tank). Dit is een pomp met 140k ervaring (die een jaar of 3 geleden wel voorzien is van nieuwe olie)
@Ries: Dat je tank haar druk niet haalt met nog 5 liter er in is heel acceptabel.
Ik merk bij ongeveer 10 liter al een verlaging van de opbrengst.
En inderdaad zoals gezegd: Van een te arm mengsel gaat LPG nooit detoneren.
Van te rijk wel.
De pomp moet vloeistof aan kunnen zuigen, als dit niveau beneden de 5 liter is heb je maar heel weinig meer in de tank zitten. Dus heeft de pomp moeite met vloeistof aanzuigen. Ja lijkt me een heel logische verklaring.
Dampgas kun je echt helemaal leeg rijden, lpi lukt eigenlijk niet.
Vandaar ook al dat gedoe over het droogdraaien van de pomp.
Bij benzine lukt dat ook niet ;-)
Ik denk dat de tankdruk zelf nog de meeste invloed heeft.
De pomp kan een bepaalde maximale drukverhoging maken t.o.v. zijn referentiedruk (de tankdruk dus).
De tankdruk word lager bij een legere tank, maar deze maximale drukverhoging blijft hetzelfde.
Het resultaat is dat de pompdruk gerefereerd aan de omgevingsdruk lager zal worden.
Heeft maarten inderdaad een punt => lpe regelt de lpg druk af op 5 bar boven tankdruk.
Eigenlijk zou je voor een representatieve meting/beoordeling ook de tankdruk mee moeten nemen ;)
Mja, het meest interessant is toch de druk die over de injector staat.
Yep. En met een lege tank is die laag. ;)
Over de druk in de tank staat nog wat in de lpi-documentatie, al doorgrondde ik het niet een, twee, drie.
Maar even wat anders: mijn oliedruksensor werkt (de eerste was gesneuveld) en die kan ik nu meeloggen.
Dit is een log bij een koude start. Je ziet de druk dalen en kvs-temperatuur stijgen.
(http://pnyxmag105.onehundredandfive.axc.nl/volvo850forum/oliedrukkoud.jpg)
Dit is een log met warme motor bij stationair, 2000, 3000 en 4000 toeren.
(http://pnyxmag105.onehundredandfive.axc.nl/volvo850forum/oliedrukwarm.jpg)
Volgens een staatje van Ludo uit Vida zouden dit goede waarden moeten zijn.
Oliedruk (minimaal)*
13,3 omw/sec (800 omw/min) 0,10 MPa
14,2 omw/sec (850 omw/min) 0,10 MPa
66,7 omw/sec (4000 omw/min) minimaal 0,35 MPa
maximaal 0,70 MPa
* De aangegeven oliedruk geldt voor een olietemperatuur van 100°C die bij de motoren B5204, B5252, B5254 en B5234T na 10-15 minuten rijden wordt bereikt.
Dat lijkt op zich in orde.
Dit heb ik gedaan omdat ik nog steeds op zoek ben naar de oorzaak van het gieren in de motor bij een koude start en de oliepomp nog als verdachte op het lijstje staat.
1) Ik zie in elk geval dat de druk niet helemaal stabiel is (geen rechte lijn), maar wel binnen de waardes valt. Zegt die wat over het functioneren van de oliepomp?
2) Bij een koude start loopt de druk op naar circa 6 bar en zakt daarna maar langzaam af. Zou het overdrukventiel niet in moeten grijpen? Volgens Johann in een andere post gaat die open iets boven de 5 bar. Bij een warme motor blijft hij daar net onder. Ik weet alleen niet of het klopt.
Als de oliepomp de oorzaak is dat is hij of versleten (instabiele druk) of het overdrukventiel functioneert niet. Meer problemen met de pomp kan ik me niet voorstellen.
Wat denken jullie?
Mooi je logs. Wat je ook goed doet is niet te veel waarden in een grafiek proppen. Zo is het uitnodigend je grafieken te bekijken.
Verder quote ik je vraag nog even zodat die niet zoek raakt door mijn antwoord. ;)
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 11-10-2017 17:52:36
..
Dit heb ik gedaan omdat ik nog steeds op zoek ben naar de oorzaak van het gieren in de motor bij een koude start en de oliepomp nog als verdachte op het lijstje staat.
1) Ik zie in elk geval dat de druk niet helemaal stabiel is (geen rechte lijn), maar wel binnen de waardes valt. Zegt die wat over het functioneren van de oliepomp?
2) Bij een koude start loopt de druk op naar circa 6 bar en zakt daarna maar langzaam af. Zou het overdrukventiel niet in moeten grijpen? Volgens Johann in een andere post gaat die open iets boven de 5 bar. Bij een warme motor blijft hij daar net onder. Ik weet alleen niet of het klopt.
Als de oliepomp de oorzaak is dat is hij of versleten (instabiele druk) of het overdrukventiel functioneert niet. Meer problemen met de pomp kan ik me niet voorstellen.
Wat denken jullie?
Koud komt ie bij mij over de 6 bar.
Pomp is zo'n 50.000 km oud.
Hier idem, koude start is 6.5 bar oliedruk. Pomp ongeveer 20 dkm oud nu. Naarmate de motor warmer word zie je de druk ook heel rustig zakken. De waardes die in Vida staan zijn minimum waardes, als de pomp die haalt is het OK verder. Verder zie je ook vaak, hoe ouder het blok is en hoe hoger de kmstand, dat sommige motoren stationair lopend de 1 bar niet eens halen maar net iets eronder zitten. An sich niet erg en kunnen ze makkelijk hebben, wel moet de druk meteen oplopen als je gas geeft.
Citaat van: Piet op 11-10-2017 18:33:40
Koud komt ie bij mij over de 6 bar.
Pomp is zo'n 50.000 km oud.
Varieert die druk bij jou ook zo erg? Zo rond de 4000 toeren loopt de fluctatie op tot bijna een 1 bar. Je zou verwachten dat de druk strak het toerental volgt.
De uitslagen worden groter naarmate het toerental stijgt. Dat zou op zich wel weer consequent zijn.
De druk is nog wel goed, maar verraden die fluctuaties mogelijk een probleem met de pomp? Slijtage of iets anders?
'k Ben wel benieuwd hoe zo'n log er bij jou uitziet. Vooral omdat je helemaal dezelfde setup hebt.
Bij mij fluctuuert ie ook zo.
Bij een analoge meter wordt dat door de traagheid van de meter uitgevlakt.
Tsja, als ik het zo bekijk ligt het niet voor de hand de oliepomp als verdachte van het gieren aan te merken. En mocht het wel zo zijn, dan levert het in elk geval geen acuut gevaar op wegens drukverlies. Gieren bij een koude start doet-ie bovendien nu al twee jaar, maar ik vind het nu wel mooi geweest. Laatst wel een keer meegemaakt dat het gieren abrupt stopte bij het optrekken bij een stoplicht. Normaal zakt het langzaam weg.
Alles rond de distributie en multiriem heb ik inmiddels uitgesloten, evenals dat een van deze riemen ergens aanloopt. Blijft de omgeving van de krukas over. Binnenkort de carterpan er maar af, kijken of daar wat te zien is.
Misschien ook eens met iemand anders er naar kijken, wie weet zie jij gewoon iets over het hoofd.
Om zo onnodige kosten en werk te besparen.
Kijken is altijd wat lastig bij geluid ;). Meeluisteren, ga ik zeker nog laten doen. Het vervelende is dat het gieren zich alleen voordoet bij een koude start en dan nog maar vrij kort. Verder heb ik vrijwel alles zelf al uitgesloten.
Ik zou geloof ik nog niet zo gauw de carterpan er af halen.
Zou zo gauw niet iets kunnen verzinnen wat daarachter zou kunnen gieren.
Als er iets met de lagers is uit zich dat eerder in bonken of getik.
Heb je je dynamo of compressor met zekerheid als oorzaak uitgesloten?
Alsook de stuurbekrachtigingspomp?
Zonder multiriem giert hij ook naar hartelust, Piet. Alles rond de distributie is ook vervangen, inclusief waterpomp (was de tijd voor gelukkig). Ook de trilingsdemper/krukaspoelie is vervangen. Nergens loopt er ook maar iets aan. Niet in de kast, niet dat beschermplaatje om de krukaspoelie.
Ook het vliegwiel sluit ik uit. Geluid komt van de andere kant en het blok trilt ook niet, koppeling ook niet.
Oliepomp is ook niet waarschijnlijk gezien de gelogde drukken. In het carter kan er niets gieren aan de krukas, lijkt mij inderdaad.
Enige wat ik nog kan bedenken, is dat ik de aanzuigbuis van de oliepomp in het carter hoor, of het overdrukventiel van de oliepomp. Maar het lijkt mij heel sterk dat dat zo'n geluid kan maken.
Gompes, dan houd ik gewoon niets over. Toch?
Nogmaals het geluid, wel waardeloos sterk vervormd door de telefoon: Hier hoor je het gieren! (http://www.pnyxmedia.nl/volvo850forum/gieren.mp4)
Je zegt dat hij ook giert met losgenomen multiriem. Dus die aangedreven componenten vallen uit te sluiten.
Hoe is de carterventilatie? Probeer als het gieren aanwezig is eens de peilstok eruit te trekken en kijk of daarmee het geluid weg is. Wellicht heb je een verstopt potje of oliekanaal van potje naar carter ofzo. En komt dit geluid naar voren als de olie wat dikker is (koud).
Citaat van: mitchelli op 13-10-2017 07:54:13
Je zegt dat hij ook giert met losgenomen multiriem. Dus die aangedreven componenten vallen uit te sluiten.
Hoe is de carterventilatie? Probeer als het gieren aanwezig is eens de peilstok eruit te trekken en kijk of daarmee het geluid weg is. Wellicht heb je een verstopt potje of oliekanaal van potje naar carter ofzo. En komt dit geluid naar voren als de olie wat dikker is (koud).
Zal ik eens proberen, kleine moeite om de peilstok even te liften. Alhoewel ik in het voorjaar de carterventilatie nog los gehad heb omdat ik een slangenklem niet goed gemonteerd had en toen was alles schoon. 'k Zal ook nog eens een opname maken zonder multiriem, om in ieder geval uit te sluiten dat er twee geluiden door elkaar lopen.
Hmmm, nokkenassen zitten ook aan de d-riem natuurlijk. Zag plaatje bij Yits. Hebben geen lagers, maar 'drijven' in de olie, als ik het goed zie. Kunnen die gieren als de olietoevoer bij koude start niet genoeg is bijvoorbeeld? Naast oliepomp (druk is goed) en krukas (onwaarschijnlijk) zou dat ook nog een bron van geluid kunnen zijn in theorie.
Peilstok trekken had geen invloed op geluid.
Als je nu eens een goedkoop automotive stethoscoopje koopt, of eventueel een lange metalen schroevendraaier cq drijver gebruikt om het geluid beter te lokaliseren ? Ene kant tegen het blok aan, andere kant tegen je oor. Wel goed uitkijken met de draaiende delen natuurlijk.
Heb je inderdaad al eerder op advies (van jou?) zo'n ding gekocht. Overal geluisterd maar niets kunnen traceren.
Enfin: vrijdag en zaterdag is de auto bij Mitchell. Op de brug kun je beter luisteren aan de onderkant.
Het lastige is dat de motor echt koud moet zijn wil je het geluid horen. Op moment dat ik naar iemand toerij, moet de auto daarom eigenlijk een nacht overstaan.
Het heeft ook nooit prioriteit gehad, omdat er al dringender dingen aan de auto waren. Die zijn nu weggewerkt en ik erger me nu mateloos aan dat geluid.
O ja, en vreemd is ook dat ik het gieren in de auto vele maten beter hoor dan met de motorkap open. Dan moet je het gieren tussen allerlei andere motorgeluiden zien te traceren en op een geluidsopname hoor je het dan ook eigenlijk niet. In de auto hoor je vooral het gieren en hoor je de andere geluiden niet.
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 16-10-2017 10:17:45
O ja, en vreemd is ook dat ik het gieren in de auto vele maten beter hoor dan met de motorkap open. Dan moet je het gieren tussen allerlei andere motorgeluiden zien te traceren en op een geluidsopname hoor je het dan ook eigenlijk niet. In de auto hoor je vooral het gieren en hoor je de andere geluiden niet.
Eerder schreef je ook dat het aan distributiezijde te horen is, dus passagierszijde. Is je interieurventilator wel OK?
Die is nog niet zo oud, Ruud. En ik zou ook niet goed weten hoe die zou moeten gieren bij het gas geven.
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 16-10-2017 12:15:27
Die is nog niet zo oud, Ruud. En ik zou ook niet goed weten hoe die zou moeten gieren bij het gas geven.
Ah ok, was even kwijt dat het mee varieert met het toerental. Nog recent afwijkende telco of audio apparatuur ingebouw, dynamo die onbedoeld mee giert over de speakers?
Citaat van: volvobug op 16-10-2017 14:47:45
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 16-10-2017 12:15:27
Die is nog niet zo oud, Ruud. En ik zou ook niet goed weten hoe die zou moeten gieren bij het gas geven.
Ah ok, was even kwijt dat het mee varieert met het toerental. Nog recent afwijkende telco of audio apparatuur ingebouw, dynamo die onbedoeld mee giert over de speakers?
Ook zonder multi v-riem doet hij het, dan draait de dynamo niet mee.
Zou het niet je oliethermostaat van je oliekoeling kunnen zijn? Dat die met koude motor klein stukje open staat.
Nooit aan gedacht en nooit gelezen dat iemand hier dat heeft meegemaakt. Maar dat zegt natuurlijk lang niet alles. Zou dat zo'n gierend geluid kunnen maken dan? Het is wel eens gebeurd dat het gieren abrupt wegviel bij het optrekken. Maar meestal zakt het langzaam weg. Misschien die thermostaat eens heet stoken met een brander?
Laatst heeft Mitchell er nog naar geluisterd, maar ook hij heeft niets kunnen traceren. Het inlaat- en uitlaattraject als bron van het geluid heeft hij in elk geval ook uitgesloten.
'k Had de meter van Yits al weer een poosje goed werkend in de auto zitten en mensen beloofd een filmpje op het forum te zetten. Nu eindelijk gelukt, qua techniek en tijd.
Ik heb hem gemonteerd achter het muntenvakje onder het middenconsole, want ik wilde er geen luchtrooster voor opofferen. Maar deze plek is zeker ook niet ideaal om naar te kijken. Komende zomer maar eens kijken of ik hem ergens achterop het dashboard kan plaatsen. Zoals die kastjes met led-afstandbalkjes van de park control.
Dit is een opname op de snelweg me constante snelheid.
Hier zie je de ikwilalleswetenmeter in bedrijf (http://pnyxmag105.onehundredandfive.axc.nl/volvo850forum/meter.mp4)
De turbobalk blijkt voor mij niet zo functioneel te zijn. Yits bekijkt of hij daar de stft kan projecteren. Dan heb ik nog een positie over voor een andere waarde. Mooi zou ook nog een peak hold zijn voor de cijfermatige turbodruk want bij een pull kun je beter je ogen op de weg houden in plaats de maximale turbodruk proberen af te lezen. Maar dat is lastig volgens Yits, met name bij automaten.
Leuk je resultaat te zien. Zoals men ziet geeft het getal onder in het midden de actuele oliedruk.
De STFT op de plaats van de turbobar gaat me zeker lukken.
Peak hold voor de turbocijfers rechts boven wordt lastig omdat de gemeten turbodruk bij een automaat tijdens het schakelen oploopt, waardoor die waarden in de hold modus zouden blijven hangen. Maar ik pieker nog even. ;)
Dat ziet er netjes uit, welke waardes zijn er allemaal mogelijk om te zien?
En hoe zit dit systeem aangesloten via obd?
Ja via de K-line volgens mij :)
Yep, leest de logframex uit die zijn ECU via de K-line uitzendt
Wat laat als reactie maar inderdaad.
Op Volvospeed of directer via de M44 Wiki, vind je de link naar de juiste R bin voor jouw auto. Die is exact gelijk aan de originele Volvo bin, met één handig verschil: De toevoeging van high speed logging. Vele male sneller dan OBD logging, maar wel over de zelfde K-lijn. Een parameter of 50 is in real time mee te nemen. Tot en met welke cilinder ontstak voordat knocking gedetecteerd werd. Ja dit gaat echt ver en is vele malen handiger dan OBD logging, ook sneller.
Deze faciliteit is uitdrukkelijk niet mijn verdienste maar is in hoofdzaak te danken aan Mercuric.
Mijn bijdrage is wat leuke eigen hardware en software die de meest nuttige parameters kan lezen en weergeven, maar meer nog: Dat zo een metertje best leuk kan ogen door 3d geprint inbouw materiaal. Communicatie routines programmatuur van het metertje en hardware komen uit eigen tuin.
Na mijzelf en Dirk is Ries de eerste echte gebruiker. Dit helpt mij het "product" te verbeteren. Dit is allemaal liefdewerk en niet meer.
Dus dank je Ries voor het vertrouwen als proefkonijn, maar ook als wensdeskundige.
Ook nog even een fotootje hoe de meter er nu inzit. Prima afleesbaar, maar je moet wel je ogen van de weg halen.
Voor de kenners: draait de motor op benzine of lpg tijdens het moment van de opname?
(http://pnyxmag105.onehundredandfive.axc.nl/volvo850forum/meter.jpg)
Vanwege de lambda van 1,09 zou ik zeggen lpg? Maar dat kan op benzine ook hoor ;D
Citaat van: arjenT5R op 05-02-2018 16:34:03
Vanwege de lambda van 1,09 zou ik zeggen lpg? Maar dat kan op benzine ook hoor ;D
Waar zie je 1,09 staan? :eusa_think:
Koelwatertemperatuur is 85 graden, dat is typisch voor benzine, dusssss.... :eusa_shifty:
Citaat van: volvobug op 05-02-2018 17:11:02
Citaat van: arjenT5R op 05-02-2018 16:34:03
Vanwege de lambda van 1,09 zou ik zeggen lpg? Maar dat kan op benzine ook hoor ;D
Waar zie je 1,09 staan? :eusa_think:
Koelwatertemperatuur is 85 graden, dat is typisch voor benzine, dusssss.... :eusa_shifty:
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 01-02-2018 18:56:43
'k Had de meter van Yits al weer een poosje goed werkend in de auto zitten en mensen beloofd een filmpje op het forum te zetten. Nu eindelijk gelukt, qua techniek en tijd.
Ik heb hem gemonteerd achter het muntenvakje onder het middenconsole, want ik wilde er geen luchtrooster voor opofferen. Maar deze plek is zeker ook niet ideaal om naar te kijken. Komende zomer maar eens kijken of ik hem ergens achterop het dashboard kan plaatsen. Zoals die kastjes met led-afstandbalkjes van de park control.
Dit is een opname op de snelweg me constante snelheid.
Hier zie je de ikwilalleswetenmeter in bedrijf (http://pnyxmag105.onehundredandfive.axc.nl/volvo850forum/meter.mp4)
De turbobalk blijkt voor mij niet zo functioneel te zijn. Yits bekijkt of hij daar de stft kan projecteren. Dan heb ik nog een positie over voor een andere waarde. Mooi zou ook nog een peak hold zijn voor de cijfermatige turbodruk want bij een pull kun je beter je ogen op de weg houden in plaats de maximale turbodruk proberen af te lezen. Maar dat is lastig volgens Yits, met name bij automaten.
Opname denk ik video opname toch? Of bedoelt ie foto?
als t over de foto gaat:
Dan is t benzine die staat op 0,99
Citaat van: arjenT5R op 05-02-2018 17:22:30
Citaat van: volvobug op 05-02-2018 17:11:02
Citaat van: arjenT5R op 05-02-2018 16:34:03
Vanwege de lambda van 1,09 zou ik zeggen lpg? Maar dat kan op benzine ook hoor ;D
Waar zie je 1,09 staan? :eusa_think:
Koelwatertemperatuur is 85 graden, dat is typisch voor benzine, dusssss.... :eusa_shifty:
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 01-02-2018 18:56:43
'k Had de meter van Yits al weer een poosje goed werkend in de auto zitten en mensen beloofd een filmpje op het forum te zetten. Nu eindelijk gelukt, qua techniek en tijd.
Ik heb hem gemonteerd achter het muntenvakje onder het middenconsole, want ik wilde er geen luchtrooster voor opofferen. Maar deze plek is zeker ook niet ideaal om naar te kijken. Komende zomer maar eens kijken of ik hem ergens achterop het dashboard kan plaatsen. Zoals die kastjes met led-afstandbalkjes van de park control.
Dit is een opname op de snelweg me constante snelheid.
Hier zie je de ikwilalleswetenmeter in bedrijf (http://pnyxmag105.onehundredandfive.axc.nl/volvo850forum/meter.mp4)
De turbobalk blijkt voor mij niet zo functioneel te zijn. Yits bekijkt of hij daar de stft kan projecteren. Dan heb ik nog een positie over voor een andere waarde. Mooi zou ook nog een peak hold zijn voor de cijfermatige turbodruk want bij een pull kun je beter je ogen op de weg houden in plaats de maximale turbodruk proberen af te lezen. Maar dat is lastig volgens Yits, met name bij automaten.
Opname denk ik video opname toch? Of bedoelt ie foto?
als t over de foto gaat:
Dan is t benzine die staat op 0,99
Benzine ja, dat zei ik al ;D
Sorry, Had heel die video niet gezien :eusa_shifty: :eusa_shhh:
;D
Vooruit, allemaal een troostprijs.
Inderdaad, 1,09 is op lpg (video), 0,99 is op benzine (foto). Ik zou ook nog een variant hebben van 0,99 op lpg, maar daarvoor moet ik even onder de motorkap duiken. Doe ik slechts een keer per jaar.
We doen tegenwoordig al 1.25 op lpg ;D
Citaat van: arjenT5R op 05-02-2018 21:32:27
We doen tegenwoordig al 1.25 op lpg ;D
Wow! Je mag trots zijn. Ehh nee je moet.
Citaat van: arjenT5R op 05-02-2018 21:32:27
We doen tegenwoordig al 1.25 op lpg ;D
Ja, ja, ik weet het. Moet hier ook nog eens naar kijken. Ik heb alleen nog steeds niet door hoe je een log verbindt met de betreffende VE-map in TunerPro, om te zien waar het logmoment ergens zit in de tabel.
Ik heb nog een oude log liggen met vrijwel maximale belasting (zes personen en volle dakkoffer), vlak land. Dan zit de load rond de 3.1 bij 3420 toeren, is ongeveer 140 km per uur.
(http://pnyxmag105.onehundredandfive.axc.nl/volvo850forum/140km.png)
Kan iemand me even op weg helpen met die map en log? Volgens mij staat het hier wel ergens, maar ik kan het niet vinden.
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 05-02-2018 22:25:23
Kan iemand me even op weg helpen met die map en log? Volgens mij staat het hier wel ergens, maar ik kan het niet vinden.
In de menubalk bovenin staat een icoontje: een raster met een rode pijl er in, die moet je hebben. Als je er overheen hovert zegt die "enable/disable data-tracing". Je ziet dit alleen als je het logbestand afspeelt (op play drukken, of per frame met [ of ] knop.
Citaat van: Lammert op 05-02-2018 23:32:18
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 05-02-2018 22:25:23
Kan iemand me even op weg helpen met die map en log? Volgens mij staat het hier wel ergens, maar ik kan het niet vinden.
In de menubalk bovenin staat een icoontje: een raster met een rode pijl er in, die moet je hebben. Als je er overheen hovert zegt die "enable/disable data-tracing". Je ziet dit alleen als je het logbestand afspeelt (op play drukken, of per frame met [ of ] knop.
En dan de VE map openen en de grafieken klein maken...dan zien je een zwarte vlek door je tabel gaan.
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 05-02-2018 22:25:23
Citaat van: arjenT5R op 05-02-2018 21:32:27
We doen tegenwoordig al 1.25 op lpg ;D
Ja, ja, ik weet het. Moet hier ook nog eens naar kijken. Ik heb alleen nog steeds niet door hoe je een log verbindt met de betreffende VE-map in TunerPro, om te zien waar het logmoment ergens zit in de tabel.
Ik heb nog een oude log liggen met vrijwel maximale belasting (zes personen en volle dakkoffer), vlak land. Dan zit de load rond de 3.1 bij 3420 toeren, is ongeveer 140 km per uur.
http://pnyxmag105.onehundredandfive.axc.nl/volvo850forum/140km.png
Kan iemand me even op weg helpen met die map en log? Volgens mij staat het hier wel ergens, maar ik kan het niet vinden.
Hou er wel rekening mee dat lucht=load dus als je naar hogere lambda waarden gaat =meer lucht dan wordt je load ook vanzelf hoger dus bij dezelfde "cruise momenten".
Minder afwisselingen van waarden in de VE/Lambda map geeft een strakkere regeling.
Ik zal er wel eentje posten hier als ik tijd heb, in het lean burn topic staat er ook wel eentje.
Maar om de lambda waarden boven de 1.15 te krijgen moet je wel ff klooien met de ontstekings tabel.
Zoals beloofd:
(https://i.imgur.com/ZFURsFq.png)
Dit is voor een benzine auto dus...
Hoe tover ik mijn VE-map tevoorschijn om die eens goed te bekijken? Alle menu's bekeken, kan het niet vinden. (Sorry, voorheen besteedde ik dit uit aan twee zeer vakkundige heren).
(https://i.imgur.com/miIym1h.png)
Zie plaatje
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 01-02-2018 18:56:43
'k Had de meter van Yits al weer een poosje goed werkend in de auto zitten en mensen beloofd een filmpje op het forum te zetten. Nu eindelijk gelukt, qua techniek en tijd.
Ik heb hem gemonteerd achter het muntenvakje onder het middenconsole, want ik wilde er geen luchtrooster voor opofferen. Maar deze plek is zeker ook niet ideaal om naar te kijken. Komende zomer maar eens kijken of ik hem ergens achterop het dashboard kan plaatsen. Zoals die kastjes met led-afstandbalkjes van de park control.
Dit is een opname op de snelweg me constante snelheid.
Hier zie je de ikwilalleswetenmeter in bedrijf (http://pnyxmag105.onehundredandfive.axc.nl/volvo850forum/meter.mp4)
De turbobalk blijkt voor mij niet zo functioneel te zijn. Yits bekijkt of hij daar de stft kan projecteren. Dan heb ik nog een positie over voor een andere waarde. Mooi zou ook nog een peak hold zijn voor de cijfermatige turbodruk want bij een pull kun je beter je ogen op de weg houden in plaats de maximale turbodruk proberen af te lezen. Maar dat is lastig volgens Yits, met name bij automaten.
Een beetje handige jongen monteert een IWAW Head Up display.
https://the-gadgeteer.com/wp-content/uploads/2015/08/A8-HUD-02.jpg
Citaat van: arjenT5R op 06-02-2018 11:20:49
https://i.imgur.com/miIym1h.png
Zie plaatje
Ik heb de Parameter Tree gevonden, maar dit bevat geen mappen, is leeg. Ik heb de bin geladen, een adx- en een xdl-file. Wat zou ik nog meer kunnen doen?
De XDF file laden
Aha, dat is dus de ontbrekende schakel! Nu valt het kwartje. Even die file op zien te snorren.
Het bestandje heb ik inmiddels gekregen en nu kan ik ook eindelijk eens in de tabellen duiken. Met een 13G ben je snel uitgedaan als het om maximaal tunen gaat. Daarom boeit lean burn mij meer.
Het verhogen van de lambdawaardes in de ve-map is vrij helder en simpel te realiseren, maar ik begrijp dat, wil ik boven de huidige waarden gaan, ik ook de ontsteking moet vervroegen om de boel niet te heet te stoken. (Of is het vooral om vermogensverlies tegen te gaan?)Ik heb ook geen egt-sensoren, dus ik moet even door op ervaringen van anderen. Arjen had al lekker geëxperimenteerd in zijn topic en hij wist de temperatuur volgens mij op een zeer acceptabel niveau te houden. Hij heeft zijn tabellen gepost, maar die zijn natuurlijk voor een 2.3 en hebben ook een andere load-verdeling op de staande as.
Als referentie heb ik een log (gemaakt in de zomer) met een volle auto met volle dakkoffer, met een kruissnelheid van 130 km/h met circa 3100 toeren. De tabellen zien er zo uit. De wolk zit om de maximaal gesignaleerde load van de log.
(http://pnyxmag105.onehundredandfive.axc.nl/volvo850forum/vemap.jpg)
Volgende week heb ik een rit over de autobahn en dat is zo uitgelezen moment om een leuk experiment te doen. Ik zit er aan te denken om alleen de rij onder de 3000 toeren aan te passen. Bij vermogensproblemen kan ik dan gewoon wat langzamer gaan rijden.
Al twijfel ik wel een beetje vanwege de ontstekingsvraag omdat ik de egt niet kan meten. Wat is jullie opinie?
Ik heb de load assen zelf verschaald om in hogere load regionen ook een goede regeling qua ve en ontsteking te hebben.
Origineel is deze hetzelfde als bij jou.
Ook de 4.5 waarde komt bij mij voorbij dus het is zeker wel te vergelijken.
Ontsteking vervroegen doe je met meerdere redenen, een armer mengsel heeft een trager vlamfront dus om volledig ontbrand/verbrand te zijn voor het de uitlaat uit gaat wil je zeker wel eerder ontsteken anders heb je niet alleen kans op vermogens verlies maar ook op het zogenaamde snijbrander effect.
Gassen die langs die met een nog veel te hogere temperatuur langs uitlaatklep naar buiten gaan.
Ik heb best veel geëxperimenteerd, als je te vroeg zit merk je dat aan schokken en inhouden, te laat hetzelfde ;D
Zoals ik ook al aan gaf, kan je op LPG naar 1.15 zonder al te veel te vervroegen.
Wat is je lpg verbruik eigenlijk op t moment?
Als je in tunerpro meerdere cellen selecteert en je druk op het plus + of min - knopje dan zet ie alle geselecteerde cellen 1 stapje omhoog of omlaag.
Dus je zou kunnen beginnen met alles vanaf 1290 rpm en t/m load van 4.5 op lambda 1.12 te zetten. (cellen selecteren function op fill with en dan value 1.12 invullen + execute)
Dan pak je de ontstekingsmap en selecteer je daar alle cellen waar je lambda omhoog gedaan heb en druk je 1 of 2 keer op de plus (dit werkt direct).
En dan doe je eens proberen :P
Verbruik zit nu ongeveer op 1:8.
Is er een vuistregel voor het vervroegen? Bijvoorbeeld lamda 5% verhogen is ontsteking 5% vervroegen?
Niet echt maar begin eens met een graadje vervroegen...
Als je te vroeg zit loopt je verbruik ook weer op.. dus je verbruiksmeter op je display bij vlakke weg en stabiele cruise is ook een aardige graadmeter.
1 op 8 had ik ook ja toen ik op 1.15 zat... nu ga ik richting 1 op 9 :)
Even voor de controle: de getallen in de ontstekingstabel staan in graden. Een graad vervroegen is dus van 27 naar 26 bijvoorbeeld?
Wat doet de ecu trouwens als de motor bijvoorbeeld 3300 toeren draait, neemt hij dan het gemiddelde van de waarde in de kolom voor 3000 toeren en die voor 3600 toeren?
De getallen staan voor graden voor bovenste dode punt van de desbetreffende cilinder.. dus een graad vervroegen van 27 is 28.
Die interpoleert precies tussen die 2 velden ja dus als 3000 rpm 30 graden is en 3600 40 graden dan is 3300 rpm (bij dezelfde load) 35 graden voorontsteking..
yep, hij doet een lineaire interpolatie tussen naastgelegen punten, zowel horizontaal als verticaal in de tabel.
Ik vind, btw, het idee om dit ales uit te gaan proberen volbepakt compleet met vrouw en kinderen onderweg naar Oostenrijk ... wel hoe zal ik het zeggen....best wel nogal "gedurfd"
Ik zou het liever dichterbij huis doen op een moment dat je de auto niet zo keihard nodig hebt ..... ;D
Daar heb je inderdaad een punt, Piet, en dat zou dan mijn volgende vraag zijn. Ik weet nu hoe ik het een en ander kan aanpassen, maar wat zijn de risico's? Ik heb geen zin om met verbrande kleppen thuis te komen. Of kromme drijfstangen. Dat spreekt vanzelf.
Als de motor onder bepaalde omstandigheden alleen vermogen te kort blijkt te komen, gaat stotteren of inhouden, dan is dat nog wel te overzien. Dan heb ik de benzinebin nog achter de hand en kan ik daar naar overschakelen. Dan rij ik op lamda 1 op lpg. Ook heb ik TunerPro bij me, dus ik ook altijd nog de oorspronkelijke bin terugflashen tijdens een rustpauze.
Voorlopig wil ik niet verder gaan dan het advies van Arjen: lambda 1,15 en een 1 graad vervroegen.
Misschien eerst EGT loggen? Of heb je dat al?
Nee, heb ik dus niet. Dus ik moet het vooral even hebben van de ervaringen van anderen hiermee, wat beproefde veilige waarden zijn.
1 zwaluw maakt de lente niet...
;D
Ik bedoel te zeggen ik ben de enige die nu zo ver gegaan is en ik heb en ALM board en LSU-ADV sonde.
Dat met een bin van lambda 0,5 tot lambda 2,0.
Dus denk niet dat je zo alle waarden over kunt nemen.
Wellicht ook wel.. in principe is lambda = lambda
Maar het is dus niet geheel bewezen en 100% zeker...
Meer dan welkom om samen mee te proberen uiteraard ;)
Nee kan niet; meetbereik van zijn lambdasonde is niet groot genoeg.
Nou ja, het idee anders maar even parkeren. :eusa_think:
We weten blijkbaar, op basis van praktijkmetingen, nog niet goed hoe heet het in de cilinders wordt met een load van 3.5, 3000 toeren en een lamba van 1.15 en een voorontsteking van 27/28 graden, op lpg. En dat natuurlijk bij een 2.5 met hogere compressie dan 2.3.
Citaat van: Piet op 19-02-2018 15:54:53
Nee kan niet; meetbereik van zijn lambdasonde is niet groot genoeg.
Lees eens goed :P
Kan niet ...De wideband regeling kan niet tot die extreme waarden regelen als hij geen sonde heeft die tot die waarden kan meten.
Citaat van: Piet op 19-02-2018 16:58:56
Kan niet ...De wideband regeling kan niet tot die extreme waarden regelen als hij geen sonde heeft die tot die waarden kan meten.
Ik bedoel te zeggen dat dat is wat ik heb en daardoor verschil zit tussen onze auto's/setup/soft en hardware
dussss da t niet perse handig is om t 1 op 1 over te nemen ;D
Blijft dus toch wat licht pionierwerk ;D
Extreem wilde ik het zeker niet maken ;D. Gewoon wat minder vaak tanken en een bakje koffie extra ermee verdienen. En een leuk en praktisch experiment uitvoeren. Verder gaan mijn ambities niet hoor.
Hoe lang kunnen jullie trouwens loggen met Tunerpro? In het verleden heb ik al eens gemerkt dat het opslaan van lange logs - lees grote bestanden - tot foutmeldingen en tot het verdwijnen van je logs leidt (erg irritant). Dan zou het gaan om logs langer dan een kwartier. (Op de computer is er ruimte genoeg op de harde schijf).
Ik heb logs gemaakt van drie kwartier. Werkt alleen niet fijn. Slaapstand ook voor de disk stond uiteraard uit. ;)
Slaat Tunerpro de logs eerst op in het interne geheugen om bij het stoppen van het loggen de data vervolgens weg te schrijven naar het bestand dat jij opgeeft? Of slaat hij de data direct op op de harde schijf als tijdelijk bestand, die je na het loggen pas een naam geeft?
Hij slaat het eerst op in zijn interne geheugen. Ik heb niet de indruk dat er sprake is van een buffer/cache op de disk. Ik kan me dus wel wat voorstellen bij dat vollopen.
Hier ook logs van uur en meer opgeslagen. Heb dan alleen even de melding dat tunerpro niet meer reageert...1 peuk en kopje koffie later is alles weer in orde...
Wel vreemd ja
Ik wel een progje voor windows gemaakt waar je ook logs mee kunt maken die compatibel zijn met Tunerpro. Die slaat de data direct op harddisk op.
Maarten heeft, nog handiger, een SD card logger gemaakt.
Daar kun je zelfs continu mee loggen.
Hmm, interessant, Piet. Dat programmaatje van jou werkt ook via de VAG-KKL-kabel en de obdII-aansluiting? En kun je gerust een uur of twee laten lopen?
Yep gewoon via OBD en VAG-COM.
Werkt ook een stuk handiger dan met TunerPro
Gewoon een dikke knop aanklikken om het loggen te starten en zelfde knop weer aanklikken om het loggen te stoppen, de logfile krijgt dan automatisch de datum en tijd als naam mee.
Als je een beetje harddisk hebt kun je een log met een lengte van weken tot maanden maken ;D
Hier is er meer over te lezen
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,41329.msg1618866.html#msg1618866
Op het video'tje wordt het op een touchscreen gebruikt, maar het werkt op een laptop met muis ook prima.
Zo, even tijd om hier weer wat te doen.
Vorige week zaterdag weer teruggekomen uit Oostenrijk en het blijft een avontuur met een bijna 21-jarige roffel. Zie hier:
1) Het achterraam ging ineens niet meer open. Deed het later wel weer even, maar nu doet-ie weer niets meer. (Het schakelblok bij de bestuurder is ooit al vervangen door origineel Volvo).
2) Ben me rot geschroken door een èèn enorme rothik tijdens de heenweg, waarna het lambdalampje even aanflitsten (geen foutcodes).
3) Ineens viel het geluid van de sc-805 terug naar een veel lager niveau en ik kon draaien aan de volumeknop wat ik wilde, het geluid bleef op hetzelfde niveau. Na uitzetten deed-ie het weer als vanouds.
4) De vier ventilatieopeningen in het midden van het dashboard bleven koude lucht geven, ook bij het warmer zetten van de kachel (nee, niet de airmix). De voetstand gaf wel warme lucht. Voor de vakantie heb ik de installatie laten kalibreren, maar las ik hier dat tijdens een proefrit moet gebeuren.
5) Op de terugweg ging de motor ineens stotteren, alsof de lpg-tank leeg was. Omschakelen naar benzine en weer terug naar lpg en het was over. Ook niet meer teruggekomen nadien.
6) Al een tijdje vind ik dat mijn stuur onregelmatigheden in het wegdek wel erg sterk doorgeeft. Het is duidelijk geen onbalans, want het stuur gaat op en neer, niet heen en weer. Op de A7 zit bij Ulm een stuk wegdek wat uitgesproken dwarsrichelig is. Het stuur stuiterde echt op en neer. Bandenspanning had ik al bewust wat lager gezet.
Verder heb ik met hulp van Piet met name op de terugweg lekker flink kunnen loggen om te kijken hoe de load is onder verschillende omstandigheden met een volle reisauto en dakkoffer. Daar ga ik komende weken mee aan de slag.
Het zijn gewoon oude hokken...
Vervelend is wel dat zo'n inhoud actie de rust in je hoofd danig kan verstieren.
Gewoon oude hokken, inderdaad. 'k Ben altijd blij als ik de winter doorkom, zonder mijn gereedschap te hebben hoeven pakken. De eerste keer moet nog komen...
Maar het blijft een leuke hobby, dat wel.
Was wel jammer dat ik met dat stotteren net de logging niet had draaien. Maar ik heb een andere hikje wel kunnen loggen. Nog even uitpluizen.
Ik ben met hulp van Piet nu beter geoutilleerd voor de hikkenjacht. Zo periodiek heb ik onder wisselende omstandigheden last van een hik in de motorloop en ik probeer nu zo veel mogelijk mijn ritten te loggen. In de hoop de hik te kunnen vangen.
Eergisteravond had ik er weer een op de provinciale weg, tijdens een korte acceleratieactie. Op de log staat de wijzer op het moment dat ik even van schrik het gas inhield.
(http://pnyxmag105.onehundredandfive.axc.nl/volvo850forum/logmetnock.jpg)
De bovenste monitor geeft de toeren en de tcv duty cycle weer. De middelde de gaskleppositie en de knock per cilinder. De onderste beide AFR-waarden: gevraagd en gerealiseerd.
De hik is in het toerental niet duidelijk zichtbaar en bij de overige lijnen ook niet. Zijn er nog andere parameters die misschien die hik beter kunnen aantonen?
Wel opvallend vind ik de knock op cilinder 1. De andere cilinders gaven geen knock. Maar kan dat een hik veroorzaken? En waar wordt die knock in die ene cilinder dan door veroorzaakt?
Ie zou er even "bits" bij kunndn zetten om te zien of die knockretard op cilinder 1 actueel is of adaptief.
2.5 graad knockretard op 1 cilinder is eigenlijk niet veel, daar zal je in het rijden niets van merken.
Hier zie je de weergave van Bits. Het eerste niveau staat voor 7, het tweede niveau voor 27 en lijkt samen te vallen met gas los. Als 7 voor bit 7 staat, betekent dat er een actieve knock is gesignaleerd, als ik de adx-file goed interpreteer.
(http://pnyxmag105.onehundredandfive.axc.nl/volvo850forum/bits.jpg)][/img]
Verderop in de log zie ik wat meer knocks op cilinder 1 en en heel af en toe een mininieme knock op cilinder 2. De rest is daar vrij van.
Wat zou een achterliggende oorzaak kunnen zijn die zowel de knock veroorzaakt als de hik? Slechte vonk (ontstekingsdelen), bevroren lpg-injector, drukverlies bij lpg-injectie? (Hik en knock kunnen natuurlijk ook toevallig samenvallen).
Nee , er is daadwerkelijk knock geregistreed als bit 7 van de byte BITS is geset.
Dat wil zeggen als hij decimaal (zoals in de grafiek wergegeven) groter of gelijk is aan 128.
Wat je hier ziet is dus adaptieve knockretard.
Op LPG krijg je eigenlijk ook maar moeilijk echte knock.
Ik denk eerder aan misfire's wat betreft die hikken.
Bougies nog in goede conditie?
Rest van ontstekingssysteem ook?
Hoe is de injector dutycycle op het moment van hikken en de STFT?
Als je naar de eerste pagina van tuners deugd gaat staat daar de index.
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,85362.msg1740267.html#msg1740267
Je had dan heel makkelijk bovenstaande link kunnen vinden.
Naar de injector duty cycle en de stft gekeken, maar daar zie ik ook niets wat op de hik zou kunnen wijzen.
Bougies zitten nog ruim binnen hun vervangingsinterval en de kabels, rotor, verdeelkap en bobine zitten ook nog niet aan de 100.000 km.
Met welke paramater zou je een misfire moeten kunnen traceren? AFR, stft?
Of kun je een misfire nauwelijks registeren met loggen omdat het effect opgaat in de output van alle cilinders?
Ga in ieder geval proberen nog eens een hik te vangen in een log.
Nee was meer geinteresseerd in de injector duty cycle en de STFT om te kijken of deze niet aan hun max zaten.
Ofwel om te zien of er geen brandstoftekort ten grond ligt aan het gehik.
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 12-03-2018 12:41:57
Naar de injector duty cycle en de stft gekeken, maar daar zie ik ook niets wat op de hik zou kunnen wijzen.
Bougies zitten nog ruim binnen hun vervangingsinterval en de kabels, rotor, verdeelkap en bobine zitten ook nog niet aan de 100.000 km.
Met welke paramater zou je een misfire moeten kunnen traceren? AFR, stft?
Of kun je een misfire nauwelijks registeren met loggen omdat het effect opgaat in de output van alle cilinders?
Ga in ieder geval proberen nog eens een hik te vangen in een log.
Op LPI zou ik toch echt een interval van max 70dkm aanhouden voor rotor en verdeler.
Dat is tenminste mijn ervaring en in 't blog van Yits was het zelfde te lezen.
Wat is bij de bougies volgens jou ruim binnen de interval en welk merk bougies gebruik je?
Citaat van: Piet op 12-03-2018 12:47:54
Nee was meer geinteresseerd in de injector duty cycle en de STFT om te kijken of deze niet aan hun max zaten.
Ofwel om te zien of er geen brandstoftekort ten grond ligt aan het gehik.
Nee, zeker niet aan hun max: stft ongeveer +12% en duty cylce rond de 50%.
Citaat van: leons850 op 12-03-2018 13:17:54
Op LPI zou ik toch echt een interval van max 70dkm aanhouden voor rotor en verdeler.
Dat is tenminste mijn ervaring en in 't blog van Yits was het zelfde te lezen.
Wat is bij de bougies volgens jou ruim binnen de interval en welk merk bougies gebruik je?
Rotor, verdeler en kabels staan wel op de lijst te vervangen onderdelen voor het komende sleutelseizoen.
Bougies zijn origineel Volvo en zitten er nu 20.000 km in. Ik vervang om de 30.000 ipv 45.000 km.
Als je het toch al van plan wsas zou ik de rotor, verdeler en kabels nu maar vervangen en bezien wat het doet t.a.v. het hikken.
Citaat van: Piet op 12-03-2018 14:29:30
Als je het toch al van plan wsas zou ik de rotor, verdeler en kabels nu maar vervangen en bezien wat het doet t.a.v. het hikken.
En trek dan van te voren het er even af om te checken hoe de keerring is. ;)
Dan ga ik inderdaad het vervangen van die ontstekingsdelen maar eens naar voren halen. En de keerring is ook nog nooit vernieuwd, bij mijn weten, dus die vervang ik dan direct mee.
Al vraag ik me wel af of het hier in zit. De hikken doen zich sporadisch voor en onder wisselende omstandigheden. De klachten die ik hier van anderen hoor over een slechte ontsteking zijn veel heftiger en vaak op dezelfde momenten. Maar wie staat mij dat ook je wachten, als ik niets vervang. We zullen zien.
Misschien heb je het volgende al verteld: Heb je het hikken ook op benzine?
Geen flauw idee, Yits. Op lpg kan ik verschillende ritten niets merken en dan is de hik er plotseling weer. Ik ben erg zuinig op mijn benzine...
We kwamen al eerder tot de conclusie dat het experimenten met lean, mean en green om egt-metingen vraagt. Wil je dit tenminste veilig doen.
De hardware kan ik bij Aliexpress halen, als ik goed begrepen heb.
CNSPEED Uitlaatgasanalysatoren sensor 2 m EGT K Thermokoppel Uitlaat Temperatuur Sensoren Threads Uitlaat Temp Sensor
(https://ae01.alicdn.com/kf/HTB1N2f9gPnD8KJjSspbq6zbEXXa4/CNSPEED-Uitlaatgasanalysatoren-sensor-2-m-EGT-K-Thermokoppel-Uitlaat-Temperatuur-Sensoren-Threads-Uitlaat-Temp-Sensor.jpg_50x50.jpg)
AD8495 ARMZ Thermische Precisie Thermokoppel Type K Versterker Analoge Output Module Elektronische Componenten
(https://ae01.alicdn.com/kf/HTB1zmhyQFXXXXaOXpXXq6xXFXXX4/AD8495-ARMZ-Thermische-Precisie-Thermokoppel-Type-K-Versterker-Analoge-Output-Module-Elektronische-Componenten.jpg_50x50.jpg)
'k Heb begrepen dat je de betrouwbaarste meting krijgt direct in het spruitstuk. Montage daar is nogal een klus voor een ad-hocmeting. Ik vraag me dus af of voor het meten van de egt tijdens kruissnelheden meting in de downpipe een acceptabel alternatief is. Vooral omdat het niet zozeer om de absolute temperatuur gaat, maar meer om stijging of daling van de temperatuur te kunnen constateren bij aanpassing van de afr en ontsteking op kruissnelheid.
In de binnenkant van de bocht van de downpipe (direct na de turbo) zit bij mij namelijk een bung, met daarin een schroefdop. Het zou mooi zijn als ik die zou kunnen gebruiken. (Geen flauw idee of zo'n egt-sensor daar zo in te schroeven is, of dat ik nog een adapter nodig heb).
Wat denken jullie?
Het is in ieder geval sowieso beter dan niks.
Het is wel een indicatie waar het met de EGT heen gaat en daardoor wel bruikbaar bij het verarmen op lpg.
Het zegt echter werkelijk niks over de absolute temperatuur van het uitlaatgas wat de uitlaatkleppen passeert, zolang je je dat dan masr realiseert.
ik zou hem zeker niet in de downpipe zetten, spruitstuk is wat lastig zoals je zegt, in het turbinehuis is het eenvoudigst, daar heb ik hem ook zitten:
(http://i64.tinypic.com/j5b5ee.jpg)
Boren, tappen, klaar.
(in mijn geval 8,6mm gaatje boren, M10 schroefdraad tappen en de uitlaatgastemperatuursensor erin geplaatst)
Dat lijkt mij ook de beste oplossing, maar dan moet je wel eerst de turbo demonteren, lijkt mij. Beetje veel werk voor het doel waarvoor ik deze sensor wil gebruiken. Ik heb niet de intentie om bij pulls de egt te gaan meten (de huidige tune is al optimaal), alleen het temperatuurverschil na aanpassing van de afr (verarmen dus) bij kruissnelheid. Is die exercitie geslaagd, dan heeft die sensor verder geen nut meer.
Ik ga er vanuit dat de temperatuurverval onder kruissnelheid tussen de kleppen en het meetpunt ongeveer gelijk zal zijn onder dezelfde condities (misschien dat alleen verschil in buitentemperatuur op verschillende meettijdstippen hier nog wat aan verandert).
Weet iemand toevallig de conversieformule van de egt-sensor + versterker voor de adx-file van TunerPro? Ik wil de egt-sensor tijdelijk aansluiten op de aansluiting voor de oliedrukmeter, maar dan moet ik wel de conversiefactor aanpassen (als is dit voor een verschilmeting misschien niets eens nodig).
Ik heb alleen het uitlaathuis losgehaald.
Dan valt de klus redelijk mee.
Ik gebruik deze conversie:
(X*5/1024)*250
Je zult nog moeten testen of dit voor jou ook de juiste is; bij mijn ME7 is ie op de ADC van de accelerometer sensor aangesloten.
Conversiefactor hangt af van de thermocouple amplifier af die je gaat gebruiken.
Gebruik je deze,
https://www.reveltronics.com/en/shop/55/18/measurement-systems/egt-k/egt-k-thermocouple-amplifier-45-detail
wat een mooie plug and play oplossing is voor zijn geld met een maximaal bereik van 1250 graden, dan is de conversiefactor: X*4.902 in geval van de 8-bits weergave van ADC zoals in de logframes van de M44 wordt gebruikt.
NOTE: Bij jouw Kornelis, heeft Maarten jouw EGT als 16 bits laten uitzenden waardoor er met de volle 10 bit ADC waarde van de processor gerekend kan worden i.p.v. de 8-bit waarde die in de huidige logframes bij de M44 gebruikt wordt, vandaar dat de conversie er iets anders uitziet X*1250/1024 (zou eigenlijk X*1250/1023 moeten zijn) bij jou ipv X*1250/255 in de M44 logframes.
Inderdaad een mooi versterkertje. Ik heb deze nav een tip van Maarten gekocht voor de XC.
Het aansluiten is zeer simpel; zelfs solderen is niet nodig.
Hebben jullie die egt-sensor toen direct mee bestelt? Zoals altijd zijn die dingen op Aliexpress een stuk goedkoper, al gaat het natuurlijk niet om wereldbedragen. En tsja, de kwaliteit...
Ik had er al eentje enkele jaren geleden gekocht van innovate motorsports, maar die is een stuk duurder dan ali-express: 109 dollar.
http://www.innovatemotorsports.com/xcart/product.php?productid=16203&cat=250&page=2
Geen idee over de kwaliteit van die ali-express dingen.
Ik wil in ieder geval geen EGT-sensor tip door mijn turbinewiel geslingerd hebben (in geval van een pre-turbo installatie, wat eigenlijk de goede plaats is)
Ik heb een Ali sensor en heb de versterker apart besteld.
Ik ben niet zo bang voor dat door de turbine slingeren van de EGT sensor. Ik weet ook niet of de sensor blijvend is; mijn doel is lean draaien met een goede EGT waarde. Als dat is gerealiseerd is er voor mij niet veel nut meer de sensor te gebruiken.
Voor mij is het ook een tijdelijke meetconstructie met hetzelfde doel: ik ga ook maar eens op Aliexpress kijken.
Zo, de egt-sensor van Aliexpress heb ik vanmiddag kunnen bouwen in de downpipe. De bestaande plug in de bung kon precies de sensor bevatten. Dat was dus snel geregeld.
Kan ik trouwens de kabel van de sensor zondermeer inkorten? Er zit een stalen mantel omheen met daaronder de draden. Lijkt mij dat dat geen probleem is toch? Die mantel beschermt alleen tegen wegsmelten, vermoed ik.
Je kan hem inkorten. Zorg dat je wel je hitte afscherming houdt. ;)
Mooi, snoertje is wat lang voor mooie. Ga daar de tang in zetten, in de ecubox.
Blijf het toch nog steeds een beetje wazig vinden een egt sensor na de turbo ::) ;D
We gaan het allemaal zien (meten en vergelijken), Piet.
Eerst de boel aan het werk zien te krijgen. De versterker is onderweg uit Polen.
Qua tuning is er aan mijn 13G verder weinig eer meer te behalen. Maarten heeft hem al helemaal uitgemolken, met een maximumload van bijna 10. Vandaar dat ik me maar richt op green tuning. Vind ik persoonlijk ook interessant.
Een EGT-sensor uit China en een thermoversterker uit Polen heb ik nu ingebouwd zitten en het werkt. Ik wil het maar stapsgewijs aanpakken en heb het topic van Arjen eens rustig doorgelezen.
Eerst wil ik inzicht hebben in de risico's van dit experiment. Die zou dan moeten zijn:
- te vroeg ontsteken
- te laat ontsteken
- te arm lopen
Het grootste risico zou dan in zitten in het te hoog oplopen van uitlaatgastemperatuur, met verbrande kleppen tot gevolg. Dat zit dan niet zozeer in het te arm mengel op zich, maar in het te laat ontsteken van dat mengsel. Hoe armer hoe vroeger.
Aan het te vroeg ontsteken zit wel een ondergrens. Arjen kwam uit op 40 graden voorontsteking als ik het goed begreep, bij een lambda van 1.25. Loop je kans op schade aan je motor als je te vroeg ontsteekt? Of levert dat alleen het ongemak van een schuddende en knallende auto op? En is dit meer een absolute restrictie trouwens: gekoppeld aan de plek waar de zuiger zich op dat moment in de cilinder bevindt? Of blijft die 40 graden nog steeds relatief?
Het arm lopen op zich is geen probleem met de juiste ontsteking: de auto verliest alleen zijn kracht.
Let op: dit gaat alleen over kruissnelheden, niet over pulls en zo. Met een relatieve lage load dus.
Verder begreep ik dat ijsvorming op de lpg-injectoren zich sneller voor kan doen bij arm rijden.
Is dit een goede inventarisatie? Wat zie ik verkeerd, welke risico's zijn er nog meer?
Zal ik er maar vanuit gaan dat ik de risco's goed in beeld heb?
Dan ga ik eerst wat logs maken om te kijken wat de egt doet bij de huidige mappen, op lpg en benzine en op lpg met de benzine map. Op kruissnelheden en bij een pull. Maar ook wat de load in dat geval doet. Een soort nulmeting.
Sorry ries been busy zal proberen binnenkort even te antwoorden ;)
Qua tuning is er aan mijn 13G verder weinig eer meer te behalen. Maarten heeft hem al helemaal uitgemolken, met een maximumload van bijna 10. Vandaar dat ik me maar richt op green tuning. Vind ik persoonlijk ook interessant.
Een EGT-sensor uit China en een thermoversterker uit Polen heb ik nu ingebouwd zitten en het werkt. Ik wil het maar stapsgewijs aanpakken en heb het topic van Arjen eens rustig doorgelezen.
Eerst wil ik inzicht hebben in de risico's van dit experiment. Die zou dan moeten zijn:
- te vroeg ontsteken
tijdens cruisen niet zoveel onder flinke load=kromme stang
- te laat ontsteken
tijdens cruisen ook hier niet zoveel, je hebt iets hogere egt's en je verbruik is slecht(er)
- te arm lopen
te arm lopen lees dan richting lambda 1.7 dan krijg je last van misfires... kan je een uitlaat of een turbo kosten door onverbrande gassen die na-verbranden maar eigenlijk bestaat te arm niet ;D
Het grootste risico zou dan in zitten in het te hoog oplopen van uitlaatgastemperatuur, met verbrande kleppen tot gevolg. Dat zit dan niet zozeer in het te arm mengel op zich, maar in het te laat ontsteken van dat mengsel. Hoe armer hoe vroeger.
Aan het te vroeg ontsteken zit wel een ondergrens. Arjen kwam uit op 40 graden voorontsteking als ik het goed begreep, bij een lambda van 1.25. Loop je kans op schade aan je motor als je te vroeg ontsteekt? Of levert dat alleen het ongemak van een schuddende en knallende auto op? En is dit meer een absolute restrictie trouwens: gekoppeld aan de plek waar de zuiger zich op dat moment in de cilinder bevindt? Of blijft die 40 graden nog steeds relatief?
Waar ik op uit gekomen ben is dat ik niet vroeger lijk te kunnen ontsteken dan 40 graden ik wil wel maar t kan niet. Dit is idd 40 graden voor BDP van het cilinder nr.
Te vroeg ontsteken was bij mij merkbaar door rommelig en hokkerig lopen, als je onder flinke last te vroeg onsteekt heb je een kromme stang, wat me dus ook gebeurt is. Tijdens cruisen is de druk veel minder dus de plof kleiner dus gebeurt er niet veel meer dan wat rommelig lopen.
Ik heb in het lean green mean burning topic een aantal mappen gepost, hier rij k nog steeds mee rond.
Armer wel geprobeerd gaat ook wel (1.35) maar onsteking lijkt niet vroeger te willen dan 40 graden dus geen nut. Hier ben ik nog niet mee verder gegaan.
Het arm lopen op zich is geen probleem met de juiste ontsteking: de auto verliest alleen zijn kracht.
Dan heb je me verkeerd begrepen ik heb geen vermogens verlies tijdens cruisen bij lambda 1.25 zelfs met aanhanger er achter geen centje pijn.
Let op: dit gaat alleen over kruissnelheden, niet over pulls en zo. Met een relatieve lage load dus.
Exact, lean cruisen. Ga cruisen op een aantal snelheden die je normaal doet en kijk dan wat je load is + rpm's bij die snelheid in die load gebieden kun je dan wat gaan verarmen en met de ontsteking spelen tot je juist zit. Let wel op load=lucht dus als je meer lucht gaat gebruiken = meer load dus je load bij cruisen wordt hoger. Maargoed dit ga je vanzelf zien.
Verder begreep ik dat ijsvorming op de lpg-injectoren zich sneller voor kan doen bij arm rijden.
Als je t goed doet zijn de temperaturen bij flink arm cruisen een stuk lager dus ja je hebt eerder kans op bevriezen.
Is dit een goede inventarisatie? Wat zie ik verkeerd, welke risico's zijn er nog meer?
Op zich ja, maak een goede "Nul meeting" zodat je de temperaturen weet bij normaal lambda 1 cruisen. Ik heb dit niet gedaan iets met druuzig en overtuigingen ;D Met het is wel aan te raden haha.
About urs EGT sensors, tijdens cruisen is de wastegate actuator dicht, alle gassen gaan langs je turbo en dat is in iedere cruise situatie zo, dus kun je cruise situaties onderling vergelijken op deze manier? Jazeker... ik heb t in t begin ook zo gedaan ging best. Maar door groepsdruk laten beïnvloeden en omdat ik ook wat aan t tunen ben wilde ik toch ook wel pre-turbo weten.
Zo goed ries? Wilde je nog meer weten? ;D
Super, Arjen. 'k Zat aardig in de goede richting. Bedankt voor de aanvullingen.
Ik zal me nog wel af te vragen of compressieverhouding nog iets doen in dit verhaal? Mijn verhouding is 9:1 (2.5T) en een 2.3 doet 8,5:1. Slaglengte is gelijk en diameter 2 mm bij mij.
En er heeft vast niemand een originele ontstekingstabel van een 2.5T, denk ik (als die al anders is dan die van een 2.3)? Als referentie zeg maar.
Ja is allemaal wel te vinden op de wikia de 609 xdf heb je nodig, eventueel kan ik je wel een bin sturen.
De onstekingstabel is wel degelijk wel zeker anders ja!
Denk dat t je zeker helpt dat je een hogere compressie hebt des te beter ontbrand je mengsel in deellast.
Gisteren een paar logs gemaakt en die ga ik nu bestuderen en dan hier plaatsen.
Wat ik me nog wel afvraag: als ik AFR/lamba armer zet in de tabel, dan heeft dan invloed op de load, want bij hetzelfde toerental wordt er meer lucht aangezogen.
Verloopt dit rechtevenredig? Lambda 10% omhoog, load 10% omhoog?
Je bekijkt het verkeerd om, er word minder benzine ingespoten, niet meer lucht aangezogen.
Ik doel eigenlijk op de opmerking van Arjen: Let wel op load=lucht dus als je meer lucht gaat gebruiken = meer load dus je load bij cruisen wordt hoger.
Wat ik eigenlijk bedoel: als ik een referentiepunt heb (gemeten bij een bepaalde kruissnelheid en belasting (belading, tegenwind, hellingshoek)) in de tabel load, lambda, toerental en ik verhoog op dat punt mijn lambda aan, verschuift daarmee dan de load (neemt dus toe) ook richting de volgende hogere cel (onder dezelfde omstandigheden qua kruissnelheid en belasting) of is dat niet zo?
Twee tegengestelde geluiden als ik ze goed interpreteer.
Zo ja, is nieuwe load dan bij voorbaat te extrapoleren uit de verandering van de lambda?
Ik denk het niet. Een heleboel is hier ook empirisch. Naast het simpel veranderen van de lambda waarden ga je ook ongemerkt andere zaken aanpassen.
Een mooi voorbewld is de gasklep:Je gaat de gasklep verder open zetten om bij een hogere lambda de auto op dezelfde snelheid en onder dezelfde omstandigheden wilt laten cruisen.
Eigenlijk krijg je dus wel een beetje meer lucht onder dezelfde omstandigheden. Het rekenprincipe van de motor blijft echter altijd een brandstofhoeveelheidsbepaling op basis van de hoeveelheid aangezogen lucht en niet andersom (dat doet een diesel wel).
Verarmen op zich geeft geen hogere load.
De load gaat pas omhoog gaan als het samenspel van verarmen en meer vervroegen resulteert in minder vermogen, wat overigens niet noodzakelijkerwijs altijd het geval hoeft te zijn.
Maar dat is dan wel doordat je je gaspedaal dieper intrapt om dat vermogensverlies te compenseren en niet door het verarmen an sich.
Je load gaat in dat geval dus wel omhoog bij cruisen omdat je je gaspedaal noodzakelijkerwijs dieper intrapt (dat is waar Arjen op doelde), maar je zit dan dus ook in een andere cel van de tabel.
Hieruit blijkt ook nog eens dat load dus duidelijk ook niet hetzelfde als vermogen is.
Om hetzelfde vermogen te halen kan het dus zijn dat de load omhoog is gegaan tijdens cruisen na verarming.
Aha, boeiend.
1) Dus eigenlijk moet je naast, load, lambda en toerental, ook nog je gaskleppositie meenemen bij het green tunen?
2) Als de load omhoog gaat om hetzelfde vermogen te halen na verarmen op dezelfde kruissnelheid/toerental, is je 'groene' winst dan niet weg? Wordt er dan niet uiteindelijk net zo veel brandstof ingespoten als voor het verarmen? Alleen met meer lucht?
Even voor mijn inzicht, want dit heeft natuurlijk invloed op de stappen die je zet.
Ja t gaat samen op, je hebt een bepaalde hoeveelheid brandstof nu eenmaal nodig voor een bepaald vermogen.
Als je dus 25 procent brandstof weg haalt mis je vermogen. Dus je voegt 25 procent lucht toe. Ofwel meer gasklep opening.
Bij dezelfde hoeveelheid brandstof.
Door de overmaat lucht heb je meer zuurstof deeltjes, je zorgt er voor dat de brandstof zo volledig mogelijk verbrand door meer lucht toe te voegen.
Dit maak je verbranding efficienter. Ofwel je gaat minder verbruiken.
Je voegt dus extra lucht toe, ofwel meer load. En je haalt brandstof weg omdat je iets meer nodig hebt omdat je vebranding wat efficienter wordt. Mits juist uitgevoerd uiteraard.
ad1.. nope
Gewoon empirisch bepalen is de enige manier om het af te stellen lijkt mij.
Stap voor stap verarmen/ ontsteking aanpassen en kijken wat het doet.
Je kan het niet berekenen.
ad2...Niet per se.
De load is een maat voor de gebruikte lucht. Niet voor de hoeveelheid gebruikte brandstof..
Zolang de uitgepaarde hoeveelheid brandstof per liter lucht niet teniet gedaan wordt de toename van het aantal liters verbruikte lucht heb je winst.
Zoals Arjen ook zegt: het draait uiteindelijk om een efficienter gebruik van brandstof om energie uit de zuurstofatomen te halen.
De zuurstofatomen zijn nl de energieleveranciers, niet de brandstof.
Citaat van: arjenT5R op 14-06-2018 17:06:28
Dit maak je verbranding efficienter. Ofwel je gaat minder verbruiken.
Er is nog een voordeeltje en dat zijn de lagere pompverliezen als gevolg van een gasklep die verder open staat. EGR werkt ook met deze strategie.
Bij lichte load (cruisen) is het dan handig om een overmaat zuurstof te hebben zodat alle brandstof benut wordt.
Bij veel vermogensvraag (op zijn staart trapoen) is het weer juist handig een overmaat brandstof te hebben zodat alle aanwezige zuurstof benut wordt voor energielevering.
Ja stukje max power en stukje max eficiency.
Pk's pompen of lucht :P
Citaat van: KIM op 14-06-2018 17:22:05
Citaat van: arjenT5R op 14-06-2018 17:06:28
Dit maak je verbranding efficienter. Ofwel je gaat minder verbruiken.
Er is nog een voordeeltje en dat zijn de lagere pompverliezen als gevolg van een gasklep die verder open staat. EGR werkt ook met deze strategie.
Good one!
Wat we gaan doen is dus op een bepaalde kruissnelheid de verhouding lucht/brandstof veranderen. Ietsje minder brandstof betekent dan iets meer lucht, net naar gelang lucht/brandstofverhouding dat achter het nieuwe lambdagetal steekt. Dat levert dan per definitie een hogere load, want het gaat om een verhouding met meer lucht en minder brandstof. Die hogere load bereikt je alleen maar door de gasklep ietsje meer open te zetten met het gaspedaal (al dan niet via de cruise control). Dan zou je dus die kruissnelheid vasthouden. In theorie zou je dus in de logs moeten kunnen zien dat je gasklep verder opengaat als je armer gaat rijden onder dezelfde omstandigheden (vraag me wel af of je dat ook echt kunt zien bij kleine verschillen).
Als het mengel zo arm wordt dat je te weinig vermogen hebt om de snelheid vast te houden, geeft je dus vanzelf meer gas om die snelheid te bereiken en kom je in hogere loadcellen terecht, totdat daar een mengelsverhouding staat die wel het gewenste vermogen levert om de snelheid te bereiken. Als de overgangen tussen de cellen niet vloeiend verlopen, kan je auto dus het heen en weer krijgen.
Zoiets dus?
Gewoon aan de slag ermee en tunen ;D
Ja sorry, dit is mijn leerstijl... ;)
Logs na aanpassing zijn de beste leerschool.
Kleine stapjes, dan komt het goed.
Nee kan idd geen kwaad om t eerst ff in theorie uit te denken maar zo gaat het idd.
Er is altijd een overgang, eigenlijk zodra je onder boost gaan moet je gaan verrijken op lpg ook want dan heb je gewoon t lekkerst vermogen.
En daar heb je die auto toch voor.
Het verloop van arm cruisen naar rijk boosten gaat redelijk vanzelf.
Ik zou zeggen bekijk mijn tabellen nog eens dan weet je een beetje waar je aan toe bent.
Ik kan je eventueel wel een logje sturen als je wil zien hoe t er aan toe gaat.
Heb een hele leuke, met inklappende aanzuigbuis, verschillende mapping op lpg en benzine en lambda 1.25 op cruise... je kan je lol op hahah.
Kan je ook wel een bin sturen als je dat interessant vind, zou er niet op gaan rijden :P
Zit toch best veel verschil in 2.3 en 2.5T
Edit:
Heb t ook in mean green topic wel genoemd denk ik, heb je nu een 2,5T of een 2,3T ontstekingstabel er in zitten?
Het makkelijkst is als je het hele veld waarin je cruised in 1 keer selecteert en dan op "+" knop drukt, zo blijft je ontstekings verloop overal hetzelfde en doe je dus 1 stap vervroeging.
Ieder veld apart aanpassen is heel erg omslachtig en het verloop van de ontsteking verandert toch niet echt.
Met verloop bedoel ik hoeveel vroeger bij meer rpm's
Hang me niet op aan de waarden, m'n internet is zo traag dat ik geen zin heb om het er bij te gaan zoeken :P
Maar zeg je pakt load 0 t/m 5 en rpm 1500 t/m 4200 selecteert dat hele veld en drukt 2x op plus.
Dan doe je hetzelfde je pakt dezelfde velden (zelfde schaal) van de VE map/lambda map en zet die helemaal op lambda 1.15
En dan ga je eens proef rijden, de volgende rit druk je de hele ontsteking tabel in dat gebied weer een keer op plus en ga je nog eens rijden en leg je de twee logs over elkaar heen.
Kouder is beter ;D
'k Ga ervanuit dat ik indertijd van Maarten een ontstekingstabel heb gekregen voor mijn 2.5T. Inmiddels is door hem daar al een verarmingsslag overheen gedaan.
Volgens mij is dit de originele xdf-file: rev5b_609_fox_01.xdf, van M44Wik. Die heb ik.Die 609 kan ik niet vinden via Google.
'k Lijkt me goed om de originele waarden paraat te hebben als bron en referentie.
Ff Maarten vragen.. ik kan het nu niet voor je nazien, zit ff op het Lido di Venezia ;D
Suf, wat ik helemaal over het hoofd zie: mijn benzinemap bevat natuurlijk de oorspronkelijke tabellen qua ontsteking en brandstof.
Citaat van: Piet op 15-06-2018 10:27:31
Ff Maarten vragen.. ik kan het nu niet voor je nazien, zit ff op het Lido di Venezia ;D
Wanneer zit je daar niet? ;D
Leuk topic dit en goede uitleg van Arjen over de aanpak. :eusa_clap:
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 15-06-2018 11:14:40
Suf, wat ik helemaal over het hoofd zie: mijn benzinemap bevat natuurlijk de oorspronkelijke tabellen qua ontsteking en brandstof.
Ligt er aan watvoor bin ze gebruikt hebben... als er een rev5b in zit heb je 2.3 mappen.
Een 2.5T is daar anders in. Ik kan je er eventueel wel een sturen al ik excel.
Ben er toevallig laatst mee bezig geweest.
Citaat van: razorx op 15-06-2018 13:23:16
Citaat van: Piet op 15-06-2018 10:27:31
Ff Maarten vragen.. ik kan het nu niet voor je nazien, zit ff op het Lido di Venezia ;D
Wanneer zit je daar niet? ;D
Leuk topic dit en goede uitleg van Arjen over de aanpak. :eusa_clap:
Ja ik vind t ook leuk gaan. Misschien nog wat bundelen in lean mean green topic? :P
Zeker. Binnenkort ga ik weer aan de slag.
Nou, hier is mijn eerst log. Kruissnelheid 100 km en daarna 130 km. Vooral om de egt-meting te bekijken. De groene verspringende balk geeft aan op de auto op de benzine-map of lpg-map rijdt onder lpg-bedrijf. Hoog is lpg-map.
Bij 100 km is de egt circa 580 graden en de temperatuur loopt bij 130 km op tot rond de 650 graden. Lijkt mij wat aan de hoge kant, gezien andere posts. Als conversiefactor gebruik ik dus: X*4.902. Versterker is zo'n Reveltronicsding.
Er treedt geen temperatuurverschil tussen de mappen op, zoals je kunt zien.
(http://www.pnyxmag105.onehundredandfive.axc.nl/volvo850forum/log1.jpg)
Is er trouwens een manier om de grafieken groter in beeld te krijgen? Ik maak een uitgesneden screendump en plaats die onbewerkt in jpg op de server.
EGT bij 100 klopt wel; dat draai ik ook zo'n beetje. Hij loopt echter niet zo snel op als bij jou.
Ik heb deze conversie: (X*5/1024)*250
Kor jij hebt de EGT sensor voor de turbo zitten, ries heeft m er na.
Na de turbo mag ie wel iets lager...
Ik heb die temperaturen iig pre-turbo maar goed dat is bij 1.25...
@ kornelis jou conversiefactor is voor me7?
Ja; Hij moet nog in de R geplaatst worden.
Na de turbo is de waarde inderdaad hoog. Maar dan is de stijging nog vreemder; ik krijg pas een stijging bij een zwaardere last.
Ik zou m sowieso op lambda zetten dat idiote afr is voor yanken....
zo kan je toch niets zien ;D
Mee eens. Lambda is het zelfde op LPG en op benzine. AFR niet. Scheelt een hoop omrekenen.
Gallons of Angström per theelepel denken we ook al niet meer in. ;)
Ook de alm even instellen op lambda.
Heel de handel op lambda :)
Citaat van: KIM op 15-06-2018 22:08:59
EGT bij 100 klopt wel; dat draai ik ook zo'n beetje. Hij loopt echter niet zo snel op als bij jou.
Ik heb deze conversie: (X*5/1024)*250
Bij de ME7 komt hij bij jou als een 10-bits waarde uit, de conversie is dan X/1023*1250 (wat hetzelfde is als (X*5/1023)*250.
Bij de M44 van Ries komt hij er als een 8-bits waarde uit, de conversie is dan X/255*1250 ofwel x*4,902
Citaat van: arjenT5R op 15-06-2018 22:57:58
Kor jij hebt de EGT sensor voor de turbo zitten, ries heeft m er na.
Na de turbo mag ie wel iets lager...
Ik heb die temperaturen iig pre-turbo maar goed dat is bij 1.25...
Dat hangt et van af.
Als de turbo niet veel te doen heeft (cruisen) dan onttrekt hij niet zoveel energie aan de uitlaatgassen en zal er niet nog niet veel temperatuurverschil zijn pre - en post turbo.
Blijft natte vinger werk imo
That's for sure
True!
Ik heb even gekeken trouwens,
Jouw bin is een 608 bin die als basis een lpt ignition map had.
Hij is inmiddels wel al aardig aangepast hier en daar.
Je hebt die bin toch trouwens?
Je kan de ign map s posten ter leering etc :)
Kleine toevoeging als tip in het algemeen: de conversieformules moet je niet vereenvoudigen. Dat lijkt slim, maar er je kunt dan niet meer in 1 oogopslag zien wat de opbouw is. Bij Kornelis kun je nu bijvoorbeeld direct zien dat het om een 10 bit waarde gaat. Als hij vereenvoudigd was geweest zie je dat niet aan de formule en kun je makkelijker verkeerde conclusies trekken.
Maarten: dank! Ja, ik heb inderdaad hier een hele serie doorontwikkelde bins, ook de laatste. En die is beslist niet origineel meer, nee. ;)
Die tabel zal ik binnenkort posten.
Verder: mijn brandstoftabel staat al in lambda. Mijn adx-file nog niet. 'k Zal een kijken of ik die ook zo kan aanpassen dat die lamba weergeeft.
Als de conversieformule goed is, moeten de temperatuurmetingen dus correct zijn.
Volgende week zal ik nog een plaatje van een pul plaatsen, ook voor de temperatuurverloop. Ik vermoed dat je invloed van de turbo daar beter zichtbaar is.
'k Heb hier nog een log van een pull (max load 9.2) met daarna een 'langzame pull' met een het toerental tot circa 6000 toeren, met een lage load van rond de 3.2. Gewoon om eens te kijken wat er gebeurt en wat de invloed van de turbo kan zijn op de temperatuur in de downpipe. Allemaal op lpg.
Temperatuur begint bij 550 en komt daarna dus niet hoger dan circa 650 graden. Je zou de invloed van de turbo vermoeden bij de pull (afkoelen), maar bij de 'langzame pull' zonder turbodruk en lage load is de temperatuur vrijwel hetzelfde. Je zou bij een pull een hogere temperatuur verwachten (gezien de posts van anderen). In theorie zou het verschil dus het afkoeleffect van de turbo kunnen zijn, maar dat is in deze opstelling dus onmeetbaar.
(http://www.pnyxmag105.onehundredandfive.axc.nl/volvo850forum/log2.jpg)
Blijft allemaal een beetje discutabel zo natuurlijk.
Volgende stap is of ik daadwerkelijk een temperatuurstijging kan meten bij het verarmen van het mengsel op kruissnelheid. Want daar zit natuurlijk de crux. Lukt dat niet dan is deze vorm van meting per definitie waardeloos. Dat deze manier van meting voor een pull waardeloos is wel duidelijk. ;)
('k Ga er wel vanuit de techniek de goede waardes reproduceert, maar dat is een aanname).
Als je meer lucht toevoegt aan een zelfde verbranding en je ontsteekt dit op t juiste tijdstip kan je onmogelijk een hetere verbranding krijgen...
Die nonsense over dat arm draaien ook altijd...
Dat een rijker benzine mengsel lagere egt's geeft bij flinke last komt alleen maar omdat de benzine druppels een "koelende" werking hebben.
Als je minder hout op t vuur gooit blijft t toch ook koud in huis?
Even een beetje back to basics, je heb een hermetisch afgesloten doos, je doet hier 1 brandstof in en precies genoeg lucht om de zuurstof in de aanwezige lucht op te gebruiken maar ook alle brandstof volledig te benutten. In geval van benzine is die 1 op 14,7.
Ofwel lambda 1.
Als je de inhoud van deze afgesloten doos tot ontbranding brengt, en de ontbranding volledig de tijd geeft om zich helemaal te verbranden tot de laatste hoekjes en gaatjes zal je zien dat alle brandstof en alle zuurstof is opgebruikt. Dit is in een ideale omstandigheid.
Na die ontbranding meet je de temperatuur.
Nu doe je dit nog een keer hetzelfde maar je doet 1 deel brandstof en de dubbele hoeveelheid lucht. Ofwel in geval van benzine 29.4 delen lucht op 1 deel benzine. Je houdt dus aan het eind van de verbranding 14.7 delen lucht en geen brandstof meer over.
De overgebleven lucht zal een deel van de warmte opnemen. Ofwel de uiteindelijke temperatuur is lager maar de energie is hetzelfde.
Diesels werken al een jaar of zeker 100 via dit principe meer lucht is lagere EGT's diesels draaien altijd op lucht overmaat omdat t zo traag ontbrand dat t nooit op tijd aan genoeg zuurstof kan binden, dus doen we er maar flink wat lucht bij. Zwarte rook = hoge EGT's
Het verhaal van de doos en lambda 1 gaat alleen op als er genoeg tijd maar ook juiste vermenging etc is. De ideale wereld dus.
In de ideale wereld van verbranding zou je dus genoeg hebben aan lambda 1 ofwel voldoende zuurstof hebben om alle brandstof te benutten bij lambda 1.
Onze motoren zijn zeker niet de ideale wereld, anders had je ook geen CO uitstoot... CO is onvolledig verbrand mengsel.
Doe je dus flink wat extra lucht bij je mengsel dan zal je brandstof vollediger verbranden (zoals bij een diesel). Mits juist vermengd en mits binnen explosie grens etc etc.
LPG leent zich hier beter voor dan benzine juist omdat t ook wat trager/moeilijker ontbrand.
Kornelis heeft de mitsubishi gdi motoren al eens genoemd die in deellast ook lambda 2 deden en zo is mazda nu bezig met sky active ook een lean burn benzine motor.
Dus ook bij benzine motoren is het best mogelijk alleen wat lastiger.
Nu kan je met LPG best wat rommelen en dat heb ik dus ook gedaan... je loopt vanzelf tegen maxen en minnen aan.
Maar de uiteindelijke EGT's tijdens cruisen op lpg zullen zeker niet hoger worden.
Meer efficiëntie = immers minder warmte ontwikkeling...
Edit: je zal idd zien dat tot ongeveer Lambda 1.1 de EGT's wat hoger zullen worden dit komt dus wel omdat je verbranding beter wordt dan bij lambda 1 je verbrand dus meer brandstof dan normaal omdat die zich beter aan de zuurstof bind omdat er meer zuurstof voorradig is. Op een gegeven moment ga je over dit punt heen dus dat er echt flink lucht overblijft die dus de warmte opneemt en dan zul je zien dat de EGT's weer wat omlaag gaan.
Volgens moet je aan wal komen en docent worden...
Citaat van: arjenT5R op 18-06-2018 11:41:21
Als je meer lucht toevoegt aan een zelfde verbranding en je ontsteekt dit op t juiste tijdstip kan je onmogelijk een hetere verbranding krijgen...
Dat juiste tijdstip van ontsteking is toch net waar het omdraait? 'k Begreep dat als je een verarmd mengel niet op het optimale moment (te laat) ontsteekt, de uitlaatgassen te heet kunnen worden omdat de verbranding nog niet helemaal uitgewoed kan zijn als de uitlaatkleppen opengaan.
Corrigeer me als ik het verkeerd voorstel.
Als je een mengsel te laat ontsteekt heb je t zelfde euvel ook bij lambda 1.
Vandaar mijn stelling :P
Het is niet t arme mengsel dat t probleem geeft maar t ontsteken er van.
Also mentioned by kor; maar mitsubishi had dus speciale komvormige zuigers om dat arme mengsel zo goed mogelijk te kunnen ontsteken.
Want dat is natuurlijk ook een dingetje, hoe armer hoe lastiger t wordt, vermenging en verdeling wordt steeds belangrijker naar mate je armer gaat.
Mooi!
'k Wil ook nog even hoe ik in de logs afr naar lambda krijg. Dat is inderdaad wel handig.
Kan ik daarvoor beter een nieuwe value in de adx-file aanmaken, Lamba (gemeten en de tabelwaarde)? En welke conversieformule heb ik daarvoor nodig? En wat is dan de rol van benzine-lambda (14,7:!) en lpg-lambda (15.5:1)? Of moet dat in de controller van de widebandsonde aangepast worden?
Het fijne van lambda is dat de 14,7 op benzine en 15,5 op lpg beiden overeenkomen met een lambda van 1. Scheelt je dus een hoop omdenken.
Het doet even een weekje zeer, maar dan ben je er aan gewend.
In de VE map die bij een wideband regeling beter de lambda map kan heten is de omrekening 1/(X*0.0078125)
In de aquisitie waarden voeg je die voor de lambda toe of pas je je AFR meting aan.
Dus Lambda = AFRberekening/14,7
Dit kan omdat de gebruikte wideband sondes geen "weet" hebben van de LPG en in feite wel gebruikt worden voor een AFR meting maar in werkelijkheid lambda meters zijn.
Even tussendoor: Gisteren kwam ik een nare bug tegen in de software van ALM.
De sonde stond als volgt ingesteld op de PC met hun software 0V->10AFR en 5V->20AFR. Net als mijn Spartan 1.
Als je bij ALM de weergave omschakelt naar lambda in plaats van AFR zou het volgende moeten verschijnen:
0V->0,68lambda en 5V-> 1,36 lambda. Niets was minder waar en dat verklaarde ook het bizarre gedrag van deze sonde.
Eén maal goed zetten in de lambda weergave modus en de sonde gedroeg zich wel correct. De weergave op de PC van de bijbehorende softweare klopte daarna wel.
0,68 tot 1,36 yits
Ik heb m bij freefall, rappendaf, V70R^2, ozzzz en vulk idd ook lambda gezet.
En dan 0,68 bij 0 en 1,36 bij 5 volt
Bij mezelf staat ie op 0,5 tot 2.0
@ ries dat zou ik dan ook gelijk aanpassen als ik jou was dat ook je alm in lambda praat.
Typo. Dank je!
Mijn VE-map staat al in lambda, conform de conversie van Yits.
Yits: met acquistiewaarde bedoel je de value-velden uit de adx-file?
Arjen: met die alm bedoel je die controller van de lambdasonde? Die moet ik dan softwarematig omschakelen naar lambda? Met de Wideband ALM Gui software? En daarvoor hoef ik in de bin/xdf-file verder niets aan te passen?
Ya dat bedoel ie ;)
Alm is een merk wide band sondes met controller.
Je hoeft de sonde niet om te schakelen van afr naar lambda.
Wel stel je zijn meetbereik eenmalig in.
Dat kan in afr waarden of in lambda waarden wat lood om oud ijzer is. De software heeft een bug waardoor dat soms niet lekker gaat. ;)
Ja mocht je m een keer willen checken staat ie dan ook gelijk in lambda. Is gewoon net ff iets handiger.
Lambda-mobsters.
;D Het komt door de LPG. Dat laat je geen keuze qua denken. ;)
AFR is ook veel te moeilijk :P 14,7 is 1 en alles lagers dan 14,7 is lager dan 1 en alles hoger dan 14,7 is hoger dan 1 hoger dan 1 is hoger dan 14,7 is armer en lager dan 1 is lager dan 14,7 is dus rijker maar op lpg is 14,7 geen 14,7 maar 15,5 en 15,5 is ook 1 en groter dan 1 is ook hoger dan 15,5 is ook armer maarh ij geeft dan nog steeds 14,7 omdat ie niet weet dat t lpg is dus denkt ie dat t benzine is meet ie lambda 1 en denk ie dus maar dat t 14,7 is en geen 15,5 maar eigenlijk is 14,7 lambda 1 en dus eigenlijk 15,5 maar dat weet ie dus niet dus liegt ie en zegt ie gewoon 14,7... want hij weet t niet... arm ding...
Dus daarom lambda :P 1 = 14,7 en 15,5 :P ;D
Citaat van: arjenT5R op 18-06-2018 18:11:48
AFR is ook veel te moeilijk :P 14,7 is 1 en alles lagers dan 14,7 is lager dan 1 en alles hoger dan 14,7 is hoger dan 1 hoger dan 1 is hoger dan 14,7 is armer en lager dan 1 is lager dan 14,7 is dus rijker maar op lpg is 14,7 geen 14,7 maar 15,5 en 15,5 is ook 1 en groter dan 1 is ook hoger dan 15,5 is ook armer maarh ij geeft dan nog steeds 14,7 omdat ie niet weet dat t lpg is dus denkt ie dat t benzine is meet ie lambda 1 en denk ie dus maar dat t 14,7 is en geen 15,5 maar eigenlijk is 14,7 lambda 1 en dus eigenlijk 15,5 maar dat weet ie dus niet dus liegt ie en zegt ie gewoon 14,7... want hij weet t niet... arm ding...
Dus daarom lambda :P 1 = 14,7 en 15,5 :P ;D
Toen ik dat laatst op een druk kruispunt scandeerde, was ik in een mum van tijd omringd door mannen met witte jassen.
Citaat van: razorx op 18-06-2018 20:27:13
Citaat van: arjenT5R op 18-06-2018 18:11:48
AFR is ook veel te moeilijk :P 14,7 is 1 en alles lagers dan 14,7 is lager dan 1 en alles hoger dan 14,7 is hoger dan 1 hoger dan 1 is hoger dan 14,7 is armer en lager dan 1 is lager dan 14,7 is dus rijker maar op lpg is 14,7 geen 14,7 maar 15,5 en 15,5 is ook 1 en groter dan 1 is ook hoger dan 15,5 is ook armer maarh ij geeft dan nog steeds 14,7 omdat ie niet weet dat t lpg is dus denkt ie dat t benzine is meet ie lambda 1 en denk ie dus maar dat t 14,7 is en geen 15,5 maar eigenlijk is 14,7 lambda 1 en dus eigenlijk 15,5 maar dat weet ie dus niet dus liegt ie en zegt ie gewoon 14,7... want hij weet t niet... arm ding...
Dus daarom lambda :P 1 = 14,7 en 15,5 :P ;D
Toen ik dat laatst op een druk kruispunt scandeerde, was ik in een mum van tijd omringd door mannen met witte jassen.
;D ;D
Rare jongens die zeeuwen :)
Ja precies... ze hadden alleen geen dwangbuisie meer in mijn maat :P
Zie je nou wel dat AFR moeilijk is ;D
AFR = Omdenken :P
Nou, ik ben nu ook een lambdafiel. Bedankt mannen.
Voor lamda gemeten heb ik staan: (((X*0.01953125)*2)+10)/14.7 (De onderstaande formule werkte hier niet. Dus de afr-formule gebruikt, gedeeld door 14.7.)
Voor lamda gevraagd heb ik staan: 1/(x*0.0078125)
De beide lambdalijnen volgen nu precies de lijnen van afr gemeten en afr gevraagd.
Nu de controller nog.
Good busy you ;)
Of je realiseert je dat altijd denken in benzine afr feitelijk hetzelfde is als denken in lambda alleen dan vermenigvuldigd met een constante (14.7).
In beide gevallen moet je de mengverhouding berekenen als je die zou willen weten en hij wijkt af van 14.7/14.7.
Niemand doet dat, in de praktijk ga je meer uit van een referentie en een inschatting van hoe arm of rijk iets is.
Maakt geen zak uit dus eigenlijk. ;D
Wat betreft die temperatuurval over de turbo: Bij een pull is die het hoogst. Echter bij een pull worden de egt's ook een stuk hoger.
Bij langzaam optrekken zal de temperatuurval minder zijn, maar is de egt voor de turbo ook lager. Dat je tussen de twee achter de turbo weinig verschil ziet bevestigd idd alleen maar dat je niet kunt weten wat de egt voor de turbo is.
Je kunt alleen bij exact gelijke omstandigheden vergelijkingen maken tussen twee steady state situaties. Dit is voor het afstellen van de lambda op lage last misschien goed genoeg. Ik zou nog wel even proberen te meten wat alleen omgevingstemperatuur voor invloed heeft.
Was hij wel echt warm trouwens? Het kan even duren tot de egt zich stabiliseert.
De gemeten temperaturen uit deze logs komen overeen met een paar andere logs, gemeten over een half uur kruissnelheid op de snelweg, ook met wisselingen tussen de twee mappen brandstoffen.
Omgevingstemperatuur zou inderdaad ook van invloed kunnen zijn. Zowel qua instormende lucht als de luchtwervelingen rond de downpipe en turbo. Maar of vijf tot tien graden verschil in buitentemperatuur ook meetbare effecten hebben?
Wat ik nu eerst wil testen of ik ook daadwerkelijk een temperatuurverschil kan oproepen en meten op kruissnelheid als ik de lpg-brandstofmap aanpas met dit doel. En dat op een specifiek testmeetbereik, bijvoorbeeld bij 3000 toeren. Dan kan ik proberen om de egt warmer te krijgen of juist kouder. Ik denk dat ik voor kouder ga. Dat zou dus betekenen dat ik de ontsteking moet vervroegen of de lamba verlagen. Toch?
Ik zal de brandstoftabel nog wel even posten vandaag als het lukt.
Ik weet niet precies hoeveel temperatuurverschil je bereikt met een stap vervroeging. Als dat in dezelfde orde grootte zit als de omgevingstemp fluctuatie is het wel relevant denk ik. Je kan t meenemen in je bestandsnaam bijv, dan heb je iig de data.
Ik denk dat je best wel wat kunt vervroegen op kruissnelheid. Daar zul je nog op de benzine waarden zitten (of dichtbij) dus daar moet wat ruimte zitten.
Ik zou daar mee beginnen.
Een interessante vraag is wel tot hoever je moet vervroegen. Als je te ver vervroegd ga je weer koppel verliezen zonder dat je per se last van knock krijgt op deellast.
Daar gaat je motor niet direct stuk van, maar je gaat weer meer verbruiken.
De temperatuurmeting kan misschien een manier zijn om dat grofweg te bepalen.
In ieder geval hoort de lpg vervroeging wel meer te zijn dan de benzinevervroeging daar het lpg mengsel langzamer verbrandt.
'k Ga maar inzetten op vervroeging. Dat is uiteindelijk ook de bedoeling. Wat ik nu eerst boven water wil zien te krijgen, is of het sowieso lukt om een temperatuurdaling (of stijging) te registeren via een meting in de downpipe onder kruissnelheid.
Even over dat koppel: verlies aan koppel krijg je dus als je te vroeg ontsteekt en het mengsel al geheel ontbrand is (en de kracht van de explosie in cilinder vervliegt) voordat de zuiger die kracht maximaal kan omzetten in een neerwaartste beweging naar de krukas toe? En dat betekent dat gewenste load niet gehaald wordt en dus meer brandstofmengel ingebracht wordt en dus meer verbruik en verlies aan efficiëntie.
Vraag is natuurlijk of je dit optimale moment via loggen zou kunnen vinden. Het temperatuurverloop zou hier iets over kunnen zeggen?
Daar zit nu juist de crux van het hele verhaal. Gewenste load zoals we die normaal hanteren in dit hele verhaal is niet echt relevant op kruissnelheid omdat de turbo niet mee doet. Je moet het meer atmosferisch bekijken: je gasklap maakt een bepaalde hoek, de motor krijgt een hoeveelheid lucht binnen en maakt daar een bepaald koppel bij. De ontstekingshoek heeft invloed op de hoogte van dit koppel. Er is een optimum (MBT) waarbij de motor maximaal koppel produceert. Als je alles gelijk houd en de ontsteking van dit optimum af vervroegt of verlaat daalt het koppel. Normaal is de enige voor de consument betaalbare manier om dit relatief accuraat te meten met een dyno (liefst een hubdyno). Om het echt super accuraat te meten moet je de cylinder druk meten en complexe analyse loslaten op de data.
Op de weg zijn de omstandigheden te veranderlijk om altijd op dit optimum te zitten zonder een actief regelsysteem, dus is het doel meestal om in de buurt te komen.
Misschien dat je aan de hand van de egt data een grof idee kunt krijgen van waar je zit.
Ja EGT is daar een goed medium voor maar ook de injector constante (verbruiks display)
knock bij cruise komt eigenlijk niet voor omdat de vulling daar niet genoeg voor is...
ik kreeg echt vroege misfire en late misfire zeg maar ;D
Citaat van: arjenT5R op 19-06-2018 13:15:29
Ja EGT is daar mogelijk een goed matig en zeer grof medium voor maar ook de injector constante (verbruiks display)
knock bij cruise komt eigenlijk niet voor omdat de vulling daar niet genoeg voor is...
even gefixt.
Injector constante? die heeft niet direct iets met vervroeging te maken.
Het verbruiksdisplay is al helemaal ongeschikt voor mbt bepaling. Veel te traag, de vervroeging om mbt te bereiken fluctueerd per ontstekingsevent.
Je kan hooguit een grove benadering maken met een flinke onzekerheid vanwege wisselende omstandigheden.
Dat is nou juist de grote beperking van tunen op de weg.
Betekend niet dat het niet werkt ofc. maar je krijgt hem nooit zo goed als op de bank (mits de tuner zich daarom bekommerd... vaak niet) en al helemaal niet als met drukmetingen.
Maar verbruik is dus wel een bruikbare indicator? Op het moment dat je nog winst boekt met verarmen/vervroegen, daalt het verbruik en de temperatuur. Ben je weer door het optimum heen dan stijgt het verbruik, maar daalt de temperatuur verder? En om een betrouwbaar beeld te krijgen moet je dus een meting doen over een langere periode om zo een passende gemiddelde te vinden?
In mijn adx-file zit een value met een nogal complexe berekening van het gebruik van miles per gallon. Is die bruikbaar of net zo waardeloos als de boordcomputer (die ik trouwens niet heb).
Verbruik is op korte termijn een zeer matige indicator omdat de omstandigheden nooit hetzelfde zijn. De windrichting alleen al maakt het onbetrouwbaar.
De egt is op korte termijn al beter, maar nog steeds slechts matig. Langere perioden maken het ook beter, maar ook onpraktischer.
Echter, meer hebben we niet op het moment dus we moeten het ermee doen en er valt winst mee te behalen zoals arjen's topic laat zien.
Dat komt mede ook omdat er bij lpg wat "laaghangend fruit" is in de vorm van een benzine ontstekingsmap die zeker niet optimaal is voor lpg.
Die mpg berekening is ook een wat theoretisch berekende waarde aan de hand van de snelheid en de injectietijd als ik me niet vergis.
Daar zou ik naar moeten kijken. Ik denk dat daar op zijn minst het correcte injector debiet ingevoerd moet worden om hem in de buurt te krijgen.
Volgens mij houd deze value ook geen rekening met de dead time.
Arjen heeft inderdaad veel pionierswerk gedaan en veel winst geboekt. Wat ik me wel afvraag bijvoorbeeld: als het 40 graden voorontsteking het maximum blijkt te zijn, is dat dan ook direct het optimum? Anderzijds heb je dus ook een minimumvoorontsteking. Het optimum zal dus ergens daartussen liggen.
Het zou mooi zijn als we een goede verbruiksvalue zouden hebben om te loggen. Dan gaat het nog niets eens om de absolute verbruikswaarde, maar om waarden die je wel betrouwbaar aan elkaar kunt relateren. Dat je dus kunt zien of er inderdaad verbruiksreductie is gerealiseerd.
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 19-06-2018 15:17:58
Arjen heeft inderdaad veel pionierswerk gedaan en veel winst geboekt. Wat ik me wel afvraag bijvoorbeeld: als het 40 graden voorontsteking het maximum blijkt te zijn, is dat dan ook direct het optimum?
Nee, zeer zeker niet per se.
40 graden is domweg het maximum wat de software toelaat.
Ik ben al aan het kijken of de software aangepast kan worden om het bereik te vergroten.
Citeer
Het zou mooi zijn als we een goede verbruiksvalue zouden hebben om te loggen. Dan gaat het nog niets eens om de absolute verbruikswaarde, maar om waarden die je wel betrouwbaar aan elkaar kunt relateren. Dat je dus kunt zien of er inderdaad verbruiksreductie is gerealiseerd.
Beter dan de mpg berekening gaat dat niet worden.
Het optimum ligt voor alle omstandigheden op een ander punt. Ik heb even niet exact scherp waarom die 40 graden voorontsteking een maximum is. Ik vermoed dat dit is omdat de orginele setup van 1 bobine uit gaat die voor elke cylinder apart moet opladen en ontsteken. Hij heeft daarvoor 360 graden krukasrotatie beschikbaar, dus dan kom je op 72 graden per cylinder. Dan gaat daar ook nog de dwell time vanaf.
Het zou goed kunnen zijn dat de ecu 32 graden voor dwell reserveert en 40 graden overlaat als maximum vervroeging. En je zit ook nog met de verdeler die een maximaal bereik heeft per cylinder.
Het optimum zou bijvoorbeeld 50 graden voor bdp kunnen zijn en dan zit je met 40 graden niet op het optimum, maar kun je niet beter wegens de grenzen van het systeem en zou je dat kunnen beschouwen als het optimum voor dit specifieke systeem. Aan de andere kant zou het optimum 32 graden kunnen zijn en dan is 40 graden vervroeging te veel.
Zo'n verbruiks value zou inderdaad mooi zijn, maar deze is altijd onderhevig aan externe factoren inherent aan het autorijden. Dat is niet te ondervangen.
Een betere manier is om de cylinderdruk te meten, maar das nog best een kunstje zowel technisch als analytisch. Ik ben al een tijdje met zoiets bezig, maar dat is zeer experimenteel en nog laaang niet klaar, als het uberhaupt al gaat werken. Als het werkt dan weet je exact of je op tijd ontsteekt of niet en kun je maximale efficiëntie proberen te targetten.
Voorlopig is Arjens methode het beste, ook gezien het resultaat.
Cilinderdruk kun je toch meten met speciale bougies waar een aftakking op zit? staat me bij dat zoiets bestaat voor op testbanken.
Edit, zoiets bedoel ik:
http://www.optrand.com/products.htm#top (http://www.optrand.com/products.htm#top)
Edit2, dan krijg je bijvoorbeeld zoiets als resultaat:
http://www.tfxengine.com/images/superchargedcombustionfastV6.gif (http://www.tfxengine.com/images/superchargedcombustionfastV6.gif)
Dacht dat dit van een Nissan GTR was
Welke manier zit jij aan te denken Maarten?
Dat is een piëzo druksensor. Mooi spul inderdaad, maar meestal kneiterduur. Dat er geen prijzen bij staan zegt meestal al genoeg.
Ik ben aan t klooien met ion current sensing, maar zoals gezegd zit ik in het beginstadium.
Alleen dat mooie grafiekje krijgen is niet genoeg. Je moet het ook kunnen relateren aan het bdp en softwarematig tot de juiste conclusies kunnen komen. De trace die je terugkrijgt is zelden zo mooi als in het plaatje en je moet daaruit de pieken van het frame front en van de cylinderdruk kunnen halen. Analytisch een aardige uitdaging.
Edit: de gelinkte sensor lijkt mss fiberoptic te zijn. Nog duurder waarschijnlijk though.
Gebruik t hier iedere maand om perfomance te meten van de hoofdmotor. Grafieken trekken we op de hand.
Mja ben er ook mee bezig geweest maar zoiets vind je niet makkelijk betaalbaar voor de automotive doeleinden helaas.
Zal wel iets meer ruimte zijn voor zo'n sensor zijn bij die hoofmotor. En budget :P
Met de hand en ons wonderlijk brein pikken we de pressure peak er zo uit.
De truc is om een digitaal prul datzelfde trucje te leren natuurlijk.
De gein van ion sensing is dat het ontzettend cheap is, als het een beetje consistent werkend te krijgen is kun je echt perfect tunen.
Ik zie het als een soort heilige graal van het diy tunen eigenlijk. Helaas is het niet per se simpel, maar het is ook weer niet onmogelijk.
De performance van de microcontrollers die je tegenwoordig voor minder dan 15 euro op ebay koopt is zo absurd geworden dat dit soort dingen toch haalbaar worden.
De benodigde bewerkingen doet zo'n ding slapend.
Het is technisch dus haalbaar, alleen de software implementatie is dus nog een trucje.
Ah, heb nog eens verder gezocht, snap wat je bedoelt Maarten. $85k voor een 4 cilinder kit, oeps.
Die ionisatiemethode ben ik tegengekomen, schijnt door Saab en Harley gebruikt te zijn/worden. Als ik daar nog wat nuttigs over vind, zal ik de link hier neerzetten, of wil TS dat liever ergens anders?
Saab idd en nog wat andere fabrikanten. Harley wist ik niet, is nog wel het laatste merk waar ik high tech van verwacht :P
Ik heb al de nodige papers gelezen inmiddels en ik weet ook wel wat er moet gebeuren, maar ik moet tijd vinden om eraan te werken.
Er liggen nog een hele berg andere dingen te wachten op mijn aandacht O_o.
Citaat van: classicT5 op 20-06-2018 13:33:27
... of wil TS dat liever ergens anders?
Volgens mij is dit hét draadje voor lean en meanuitwijdingen: http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,86100.0.html (http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,86100.0.html)
'k Zou nog even mijn huidige mappen hier neerzetten op verzoek en ter vermaak. (Op zijn vroegst volgende week kan ik testen met aangepaste bins.)
De bovenste is de lpi-map, de tweede de oorspronkelijke benzinemap.
Hoe kan ik trouwens twee mappen binnen dezelfde bin over elkaar leggen om verschillen te vinden, bijvoorbeeld een lpi-map en een benzinemap? Tussen twee bins dezelfde map vergelijken gaat wel.
(http://pnyxmag105.onehundredandfive.axc.nl/volvo850forum/im.jpg)
(http://pnyxmag105.onehundredandfive.axc.nl/volvo850forum/ve.jpg)
Ter vergelijk met Arjens meest recente map hieronder (die ik kon vinden tenminste). Die hierboven zijn van mij.
(http://i65.tinypic.com/xbn814.jpg)
Staat wel erg laat in de 8.02 kolom zeker voor op lpg...
Welke is van mij bedoel je? Die met 1.09 er in is een benzine lambda map.
Nee kan haast niet ik werk helemaal nooit met tunes die tot loadschaal 8 gaan ik heb alles op 12.24 verschaald.
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,86100.msg1750593.html#msg1750593
hier zou wat moeten staan?
Kan t zelf niet zien heb een IP Ban op tinypic ;D
Even duidelijker vermeld welke van jou (alleen de onderste) is en welke van mij: de twee bovenste.
De jouwe is inderdaad uit jouw topic. Later in het topic kon ik geen mappen meer vinden.
Oh dan heeft tinypic m'n ban wel erg serieus genomen, doe me je email adres ff op de pb dan stuur ik je wel eea.
Vergeet niet dat t n lpt is. Lpg heeft ook grenzen. De lpt is best knockgevoelig rond de 1 bar+-
Citaat van: Maarten-t5 op 21-06-2018 01:12:30
Vergeet niet dat t n lpt is. Lpg heeft ook grenzen. De lpt is best knockgevoelig rond de 1 bar+-
Ja niet aan gedacht... ook nooit een lpt getuned though... t viel me op
Citaat van: Maarten-t5 op 21-06-2018 01:12:30
Vergeet niet dat t n lpt is. Lpg heeft ook grenzen. De lpt is best knockgevoelig rond de 1 bar+-
1 bar zal ik met kruisen niet snel halen, denk ik. Alhoewel: op weg naar Oostenrijk deze winter heb ik berg op eens een keer bijna 1 bar op de drukmeter zien verschijnen. Toen moest ik het gaspedaal aardig diep intrappen om de auto op 130/h km te houden. Jammer dat het loggen toen niet aanstond, anders had ik de load geweten. Maar dat zal geen kruisload geweest van ergens tussen de 1 en 4. Eerder richting de 9.
Sowieso heb ik natuurlijk 0,5 hogere compressie dan een 2.3. Wat zou dat voor de ontsteking kunnen betekenen? Iets minder vroeg ontsteken of juist niet? Of is die meer van invloed op het mengsel.
Dat betekent dat je effectief een hogere druk hebt. Dus als er knock is de load verlagen of de voorontsteking verlagen.
'k Het voor het leren en vermaak even de originele ontstekingstabel van een 2.3 over een 2.5 gelegd.
De tabel van een 2.5
(http://pnyxmag105.onehundredandfive.axc.nl/volvo850forum/lpt.jpg)
De tabel van een 2.3
(http://pnyxmag105.onehundredandfive.axc.nl/volvo850forum/hpt1.jpg)
Het verschil met 2.3.
(http://pnyxmag105.onehundredandfive.axc.nl/volvo850forum/hpt.jpg)
De verschillen zijn aanzienlijk! Enkel alleen terug te voeren op inhoud- en compressieverschil?
De 2.3-bin heb ik van M44 Wiki.
Edit: tabel van een 2.5 in 2.3 veranderd.
De tekst De tabel van een 2.5 moet 2.3 betreffen neem ik aan? ;)
Wel leuk weer dit. De verschillen zijn inderdaad groot.
Klopt niet helemaal die laatste is flink getuned natuurlijk dus die flinke ontsteking verlating zit er bij een 2.3 niet in hoor.
De verschillen zijn dus eigenlijk niet zo heel groot. Er is verschil ja!
Is m'n verhaal duidelijk? Ik heb t idee van niet dus zal nog eens proberen :P . Je legt dus een getunede 2.5T map tegen een std 2.3T map. Dat klopt dus niet helemaal.
Dan moet je een std 2.5T over een std 2.3T ontstekingsmap heen leggen.
@ ries ik heb je trouwens eindelijk m'n Bin gestuurd :D
Oh, oh, wat een verwarring veroorzaak ik weer.
Die eerste map is mijn huidige benzine map, waarvan ik begrepen heb dat die standaard is.
De tweede map is dus van een 2.3, waarvan ik ook dacht dat die standaard was. Ik heb nu 608_rev5b.bin gevonden, waarvan M44 wiki zegt dat die 'original unmodified' is.
'k Zal die er eens overheen leggen.
Kan me niet voorstellen dat jou benzine map std is ries.
Je mist een graad of 15 bij de load 8 schaal.
Waar vind ik een 609-bin? Heb jij die? Op de wiki staat hij niet. Google geeft ook niets.
'k Heb de bins 608_rev5b (die volgens de wiki origineel moet zijn) en 608_rev5b-23 (die mogelijk getuned is) op elkaar gelegd en dit waren de verschillen voor de ontsteking.
(http://pnyxmag105.onehundredandfive.axc.nl/volvo850forum/hpt2.jpg)
Geen dus. ;)
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 25-06-2018 22:58:40
Waar vind ik een 609-bin? Heb jij die? Op de wiki staat hij niet. Google geeft ook niets.
Ja had m al klaar staan op de mail gisteren avond maar internet is vreselijk brak. Zal zo nog eens proberen.
Dat is wel handig ja, want dan weten we zeker dat die verschillen echt zo groot zijn.
Even een ander vraagje: ik heb een update voor Tunerpro gedaan en per abuis toen ook de M44 flasher opnieuw geinstalleerd en dus de oude instellingen overschreven.
Als ik nu flash krijg ik eerst een foutmelding die erop wijst dat Tunerpro de geladen bin niet kan vinden: error with the file input. Als ik voor flash file kies, kan ik alsnog de juiste bin kiezen en flashen.
Als ik onder instellingen bij command line parmaters: $(CurBinPath) invoer, dan verschijnt in het veld resolutie wel de url van de flasher, gevolgd door de url van de bin. In het example daaronder staat een andere connotatie: -in:$(CurBinPath)
Het is overkomelijk, maar wie weet wat ik moet doen om direct de geladen bin te flashen?
Nu, mijn eerste testje zit erop: lukt het om een temperatuurverschil te registeren in de log als ik lamba verhoog van 1.00 naar 1.19 door van map te wisselen onder het rijden? De verwachting was, gezien Arjens, ervaringen dat de temperatuur omhoog zou gaan. In de lpi-map heb ik op de velden rond de 100km/s kruissnelheid de waardes verhoogt naar 1.19.
Aanvankelijk zag ik niets, omdat ik de egt weergaf op de school van 0 tot 1250 graden. Op een schaal van 550 tot 600 graden lijkt er wel een zichtbaar verschil op te treden. Fractioneel, maar toch. Alleen de temperatuur is ogenschijnlijk bij lamba 1.0 hoger dan bij 1.19. Alles op lpg natuurlijk en zonder aanpassing van de ontsteking.
Dit was bij 100 km/h op de cruise control. Wat ik ook denk te zien, is de reactie van de cc op de verarming, zie de gele markeringen. De tps-waarde loopt op en daarmee ook de load.
Bij de bovenste balk is de rode lijn de gevraagde lambawaarde: 1.19 of 1.00. De blauwe lijn de egt-waarde. Bij de onderste balk zijn de groene en blauwe waarden de tps en load.
(http://pnyxmag105.onehundredandfive.axc.nl/volvo850forum/verarming119.jpg)
(http://pnyxmag105.onehundredandfive.axc.nl/volvo850forum/log100arm.jpg)
Wat het meten wat lastig maakt: je veronderstelt met de cc op constante snelheid op een vlakke snelweg te rijden. Maar kijk je naar het pendelend verloop van de tps-waarden dan is de cc toch blijkbaar permanent aan het bijregelen om de auto op de juiste snelheid te houden. Daarom weet je niet goed wat invloed is van de rijomstandigenheden (wind, hellingshoek wegdek) en de wisseling van de lambawaarden en het effect op de load en het verbruik bijvoorbeeld. (Wat Maarten al eens eerder stelde dus).
PS: weet echt niemand hoe je plaatsjes groter kan plaatsen?
Je kan beter de stukjes log uit knippen en die uploaden dan is het point of interesest groter.. nu valt er iig niet zoveel van te maken.
Dat cruisen moet je ook eigenlijk met de voet cruise doen :P
Temperatuur wordt bij jou wat afgevlakt doordat je na de turbo meet he, maar hij zou idd iets moet stijgen.
En als je gaat vervroegen dan weer wat moeten zakken.
De load loopt idd op zoals ook eerder uitgelegd omdat je meer mengsel nodig hebt omdat het minder brandstof bevat.
Leuk experimenteren he :P
Als je boven de lambda 1.20 gaat dan zal je aardig moeten gaan vervroegen, je gaat t vanzelf wel tegenkomen ;)
Je verbruiks display is echt een goed tool om dit te meten zou hem er bij pakken. Je moet gewoon vervoegen tot ie nog goed loopt en zo zuinig mogelijk is.
Liefst testen op zelfde stukje weg bij gelijke omstandigheden etc. En niet op de cc maar met je voet cruisen.
Cc blijft altijd slingeren.
En ik maar denken dat de cc beter kan cruisen dan ik zelf...
Nou ja, ik zie dus geen stijging, integendeel. Kijk maar eens goed. Maar het verschil is zo klein dat het ook toevallig kan zijn. Met deze test hoopte ik juist significant meetverschil te kunnen ontdekken om vast te stellen of ik meting na de turbo kan gebruiken om temperatuurstijging te kunnen waarnemen (de vraag hoeveel is daarbij niet interessant). Dat weet ik nu nog niet zeker.
En ik heb helaas geen boordcomputer, maar in de log kan ik het wel zien via km/l. Maar dat is pas achteraf natuurlijk.
Ik heb al een log liggen met ontstekingvervroeging met hetzelfde doel.
Maar ik merk in deze logs af en toe wat vreemds. Zo registereert een log een snelheid van 100 km met een toerental van circa 3000 toeren. Dat moet 130km/h zijn. Ook zag ik in een log een onwaarschijnlijk strakke egt-meeting over een langere periode van 637 graden, met heel af en toe een hikje naar boven. Ook dat kan niet waar zijn.
Wat zou ditt nu weer kunnen zijn?
(Is inderdaad leuk experimenteren zo.)
log bugs... :(
Vervelend van die bugs. Dus goed om meerdere logs te maken.
Als volgende test heb ik in deze tabel de gemarkeerde waarden met 5 graden vervroegd. Dat is ongeveer bji een kruissnelheid van 130 km/h. Zonder verarming, in de hoop een daling van de egt te kunnen zien.
(http://pnyxmag105.onehundredandfive.axc.nl/volvo850forum/vervroeging5.jpg)
Schakelen tussen de orginele benzinemap en de lpi-map levert geen verschil in egt-waarde op... Schommelt gewoon door rond 637/642 graden.
'k Had gehoopt dat ik bij beide testen effect op de egt-waarden had kunnen vaststellen. Waarom niet? Invloed van meting achter de turbo, andere compressieverhouding- en cilinderinhoud, andere opbouw ontstekingsmap?
Jammer, maar geen man overboord, zolang de egt-waarden voor lpg die van benzine maar niet overstijgen. Ik zou niet weten waarom onder deze verschillende voorwaarden (verarming, vervroeging) de temperatuurval tussen de uitlaatkleppen en de egt-sensor anders zou zijn, onder verder gelijke omstandigheden.
Nu maar eens de originele ontstekingsmap van een 2.5T maar eens bestuderen. Ik zag al wel dat daar al een maximale vervroeging van 41.25 graden bij 6600 toeren. En dat leidde bij de 2.3 van Arjen al tot een niet jofel meer lopende motor.
Wat zou dat kunnen zeggen over de vervroegingsgrens?
Normaal heb je niet zo veel last van log bugs hoor :)
Als je een flinke run doet lopen de EGT's dan wel flink op?
Zeg naar boven 800 .. zoiets?
Laten we het hopen van dit bugs. Ik heb ze ook nog niet eerder gezien eigenlijk.
Nee, bij een pull blijft de egt hangen op circa 650 graden. Zie ergens een eerdere post.
Zou er niet gewoon iets mis zijn met je egt meting dan...
Zie hier die post.
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 18-06-2018 10:33:35
'k Heb hier nog een log van een pull (max load 9.2) met daarna een 'langzame pull' met een het toerental tot circa 6000 toeren, met een lage load van rond de 3.2. Gewoon om eens te kijken wat er gebeurt en wat de invloed van de turbo kan zijn op de temperatuur in de downpipe. Allemaal op lpg.
Temperatuur begint bij 550 en komt daarna dus niet hoger dan circa 650 graden. Je zou de invloed van de turbo vermoeden bij de pull (afkoelen), maar bij de 'langzame pull' zonder turbodruk en lage load is de temperatuur vrijwel hetzelfde. Je zou bij een pull een hogere temperatuur verwachten (gezien de posts van anderen). In theorie zou het verschil dus het afkoeleffect van de turbo kunnen zijn, maar dat is in deze opstelling dus onmeetbaar.
(http://www.pnyxmag105.onehundredandfive.axc.nl/volvo850forum/log2.jpg)
Blijft allemaal een beetje discutabel zo natuurlijk.
Volgende stap is of ik daadwerkelijk een temperatuurstijging kan meten bij het verarmen van het mengsel op kruissnelheid. Want daar zit natuurlijk de crux. Lukt dat niet dan is deze vorm van meting per definitie waardeloos. Dat deze manier van meting voor een pull waardeloos is wel duidelijk. ;)
('k Ga er wel vanuit de techniek de goede waardes reproduceert, maar dat is een aanname).
Overigens zie ik op logs door de stad hier wel de egt stijgen en dalen met de snelheid. Ook bij wisselen tussen de 100 en 130 km. Daar heb ik bewust even op gelet. Als er iets mis zou zijn, dan lijkt het erop dat er een soort plafond, maximum rond de 650 graden bestaat. Dat hoger niet gemeten wordt.
Kan dat en wat zou de oorzaak van dat verschijnsel kunnen zijn?
Zou veel meer schommelingen verwachten in je egt waarde. Sowieso tussen bv volgas pull en cruisen, moet al verschil geven.
Hmmm, hoe meer ik ernaar kijk, hoe meer ik denk dat er iets mis is met de meting. Zou het de goedkope aliexpress-sensor kunnen zijn? Of de versterker? Of een massaprobleempje? (Het lijkt mij sterk dat ik de sterker verkeerd heb aangesloten op de ecu en de sensor. Dan zou je helemaal geen signaal zien, denk ik).
'k Zou de sensor eens in de vlam van zo'n soldeerbrander van camping gaz kunnen houden bij een draaiende motor. Kijken welke waardes we dan zien.
Wat zou ik moeten loggen als ik de signaalstekker van de versterker loskoppel en de ecu dus geen temperatuursignaal ontvangt ? 0 graden of helemaal niets? Die test kan ik natuurlijk ook even doen.
Nou, vandaag een leuk testje gedaan en er gaat inderdaad wat fout met de meting. Het signaal wordt overduidelijk afgesneden op circa 650 graden.
Volgende week post ik een log die dat haarfijn laat zien.
Heb je een labvoeding?
Je zou dan eens kunnen kijken wat hij aangeeft als je 5 volt zet op de ECU pin waar nu de thermokoppel versterker op aangesloten zit.
Wat heb je als versterker gebruikt? Wellicht heeft die opties om meerdere meetbereiken in te stellen.
Je hebt toch niet de kabel van de thermokoppelsensor verlengd met gewoon koperdraad?
Hier de log van de meting. Ik heb de gasbrander op de sensor gezet en bij punt 1 werd de punt roodgloeiend en bij 2 heb ik de brander uitgezet. De rode lijnen zijn een soort extrapolatie en je ziet goed dat het signaal afgesneden wordt. De temperatuur stijgt ook sneller dan hij daalt bij lagere temperaturen.
(http://pnyxmag105.onehundredandfive.axc.nl/volvo850forum/egttest.jpg)
Maar ik vermoed nu dat ik weet waar het probleem zit. Ik gebruik voor deze meting de aansluiting van de oliedruksensor en dus ook de voeding van 5 volt. Maar ik lees bij Reveltronis dat de versterker minimaal gevoed moet worden met 8 volt... Lagere voltage limiteren de meting, aldus de site.
Piet: ik heb inderdaad de sensorkabel ingekort en daar twee korte draadjes op gesoldeerd om hem te kunnen verbinden met de versterker.
Maar nu eerst 12 volt op die versterker zetten. :eusa_doh:
Dat je niet hoger komt dan 650 graden komt inderdaad door de te lage voedingsspanning van 5 volt.
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 09-07-2018 10:21:41
Piet: ik heb inderdaad de sensorkabel ingekort en daar twee korte draadjes op gesoldeerd om hem te kunnen verbinden met de versterker.
Daar ga je dan sowieso ook al de fout in.
Het principe van een thermokoppel is dat er een potentiaal verschil onststaat tussen twee metaallegeringen bij temperatuurverschillen tussen beide contactpunten.
De grootte van het potentiaalverschil is niet alleen afhankelijk van temperatuurverschil maar ook van de gebruikte metalen.
Door de draad te verlengen met een koperdraad introduceer je 2 extra metaalovergangen (en als je ze gesoldeerd hebt met tin nog meer).
De versterker houdt echter daar geen rekening mee.... ofwel je meting klopt niet meer.
Je kan de draad alleen verlengen met draad van de zelfde metaallegering als de oorspronkelijke draad die voor beide polen dus verschillend is.
Tjsa, dat moet je ook maar net weten, van die kabel. Eens even kijken hoe ik die oorspronkelijke draden van de sensor een beetje netjes op de aansluitingen van de versterker krijg.
'k Vermoed dat we de lekken nu wel boven water hebben.
Vanavond weten we het...
RTFM silver biscuito :P
(http://www.bryandouglas.co.uk/silverware/biscuit_boxes/b7404/b7404a.jpg)
???
;D
Zojuist 877 graden gemeten, met een gloeiendhete sensorpunt. Lek is dus boven water. Gelijk de aangesoldeerde draadjes er afgeknipt. De originele draadjes zijn wel een beetje breekbaar trouwens.
Een beetje suf dingetje, dit.
Verder ben ik er ook achter dat ik op de commandline van de M44 flasher de COM-poort moet zetten, dankzij volvospeed.
Nu terug naar de tabelletjes.
Fijn dat je weer verder kan!
Foutje ken gebeuren... :) en doorrrrr :D
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 09-07-2018 21:26:14
De originele draadjes zijn wel een beetje breekbaar trouwens.
Chinese mi fen
Niet lachen: bij de pull vanaond schoot de egt-sensor uit de downpipe. Had ik de moer voor de knelring dol gedraaid... Ring is wat te hoog voor het mooie.
Vanavond nog even naar de ontstekingstabellen gekeken. Max is bij mijn originele tabel 41.25 graden. Best vroeg in vergelijk met een 2.3. (Zie tabellen uit eerdere posts). Bij Arjen is dit zijn maximaal gerealiseerde vervroeging, volgens mij. Zouden er redenen kunnen zijn dat dit bij mij nog niet de maximale vervroeging is? Als dit ook voor mij de max is, heb ik minder ruimte om te vervroegen dan een 2.3. Gaat dan om het midden/kruisgebied.
One way to find out!
Gewoon uitproberen zeker... :P
Met dat uitproberen ben ik nu druk bezig en de egt-sensor bleef bij de pull nu tenminste zitten.
Bij een volgas bereikte ik bij 6150 toeren een temperatuur van 715 graden. Dat was bij een voor mij maximale boost van 1 bar.
Bij langzaam doortrekken naar 6150 toeren haalde ik 784 graden. De druk bleef toen negatief, dus vacuüm.
Dat zijn andere cijfers! Ik denk dat je nu echt goed kunt zien dat een meting in de downpipe maar beperkte waarde heeft bij een pull. Het effect van opspoelende turbo zou dus ongeveer 70 graden op deze meting zijn.
Vanavond hoop ik de nog de eerste cijfers van mijn zuinigheidsproef hier neer te zetten.
Ik vermoed dat ik die mooie resultaten van Arjen niet gaat halen met mijn 2.5.
Voorlopig richt me eerst even op het snelweggebied, dus tussen de 100 en 130 km/h.
De originele ontstekingsmap nam ik al uitgangspunt en daar trof ik als maximale waarden 41.25 aan. Het hoogste getal uit het gebied heb ik al uitgangspunt genomen en die verhoogt tot 41.25. De omliggende velden heb ik met hetzelfde percentage verhoogd.
Bij de ve-map heb ik in dit gebied alles op 1.25 gezet.
Dan krijg je deze tabellen.
(http://pnyxmag105.onehundredandfive.axc.nl/volvo850forum/igmap-max-4125.jpg)
(http://pnyxmag105.onehundredandfive.axc.nl/volvo850forum/VE125.jpg)
De testrit verliep goed: geen gekke dingen, auto trok ook bij de 130 km/h nog lekker weg.
Tijdens de testrit heb ik geschakeld tussen de map met lambda 1.0 en 1.25.
Als peilpunten heb ik in de logs die momenten genomen waarbij alle lijnen vlak liepen. Een bij lamda 1.0 en eentje bij lamda 1.25. Allemaa tijdens dezelfde rit, dus onder gelijke omstandigheden.
Dan krijg ik dit bij 127km/h, 3060 toeren
Meting 1: lambda 1,00, 2.16 load, 13,75 tps, 642 graden en 7,7 km/l, 0 graden vervroeging,
Meting 2: lambda 1.25, 3.07 load, 20.00 tps, 622 graden en 6.8 km/l, 19,5% vervroeging (=6,75 graden maximaal),
Volgens mij ben ik bij meting 2 het optimale punt voor de grootste efficientie al voorbij, als ik het goed interpreteer.
Nu eens kijken hoe dat bij de 100km/h uitpakt.
Edit: vervroeging toegevoegde aan meting 1 en 2.
't Wordt niets met die 100km/h-log. Zit geen vergelijkbare set rechte lijnen in, ze golven allemaal ;D Ik denk dat als je de tps-lijn (gasklep) en de snelheid/toerental een poosje strak horizontaal weet te houden, de meting wel wat zegt. Maar dat is toch niet zo eenvoudig op de snelweg: telkens een beetje lucky shot. Hoe langer je logt, hoe groter de kans is dat je zulke stukken aantreft in de log.
Wel grappig trouwens: als ik omschakel bij de 130 km/h naar lamda 1.0 voel ik even dat de auto een soort zetje krijgt.
Maak niet te grote stappen ineens. ;)
Leuk bezig :) en goed resultaat denk ik zo :)
Met je hogere compressie zou juist de 2,5T iets efficiënter moeten zijn in lage last/load.
BC cijfers zien er iig netjes uit.
De lagere egt geeft aan dat je redelijk op weg bent, denk dat het nog wel lager kan hoor, zou nog eens een graad vervroegen en nog eens loggen.
edit:
en dan ook nog eens alles met 1 graad verlaten tov de huidige setting en kijken wat dat oplevert.
Lagere egt icm verbruik cijfer is beter :D
Citaat van: razorx op 13-07-2018 21:47:52
Maak niet te grote stappen ineens. ;)
Een grote stap voorwaarts, nu kleine stapjes achterwaarts.
Want gezien de verbruikscijfers en de gedaalde temperatuur vermoed ik dat ik al te ver zit. Meting 1 (mijn standaardmap met lamda 1) is zuiniger dan meting 2.
Ik ga nu naar lambda 1.20 en 9,5% vervroeging en daanra 1.15 met 0 procent vervroeging (ik rij nu al met 1.09 en geen vervroeging).
Eens kijken wat dat oplevert.
Is het trouwens normaal dat Tunerpro bij het opslaan van de ontstekingmap de door mij ingevoerde getallen hier en daar aanpast met 0.25? Daar is het programma vrij onverbiddelijk moet ik zeggen en ik heb me er maar bij neergelegd.
Temperatuur moet ook dalen en verbruik ook... dat is de hele bedoeling...
Snap niet waarom je nu ineens in lambda terug zou willen... als ie draait op 1.25 ga je daar toch een optimum in verbruik en temperatuur zoeken....
Wat jij gaat doen klinkt als reverse backwards reverse engineering dowtunen...
Je cijfers zien er juist best prima uit... nu dus op 1.25 houden en daar beste uit halen...
De ontstekings map gaat met stappen van 0.75 graad, zoals ik al eerder ergens meerdere keren noem kan je t makkelijkst gewoon op de plus of de min toets drukken dan doet ie vanzelf 1 stap omhoog of terug.
Ook als je meerdere cellen selecteert.
Nou ja, het verbruik bij meting 2 is hoger dan bij meting 1 in het aantal km dat je op een liter rijdt, want km/l. Of zie ik iets over het hoofd? Is een logvalue in TP.
Ah ik lees dat precies andersom L / 100 km
Maargoed temperatuur is omlaag. Dus gewoon wat vervroegen nog en kijken of t dan beter wordt.
Zie niet dan idd een stapje terug naar 1.2 oid. Maar je zit nog niet aan 40 graden toch?
Meting 2 was met een ontstekingscel van 41.25 graden. Dat was de hoogste waarde die ik aantrof in de originele tabel van 609.bin en de hoogste waarde in de doelcellen heb ik toen verhoogd naar 41.25 graden, ongeveer 19,5%.. Verder heb ik nog niet willen gaan.
Als het inderdaad geen km per liter is maar liters per honderd km dan is het natuurlijk precies andersom inderdaad.
Enfin, zou weer lange testrit. Dan weten we meer.
Normaal vervroeg je voorzichtig in kleine stapjes steeds iets verder.
Jij gaat gelijk naar maximale vervroeging om dan in kleine stappen minder te vervroegen.
Dat is een nogal averechtse benadering, gelukkig is je motor nog heel ....😏
Naja, lpg is gelukkig wat vergevingsgezinder dan benzine.
Borduur vooral verder op het werk en ervaringen van Arjen en de hier opgebouwde wetenschap dat lpg bij deze experimenten inderdaad heel goedmoedig is. Egt doet ook niets geks. Maar bij een 2.5 werkt het allemaal wel wat anders lijkt het.
Vandaag een aantals logs verzameld. Volgende week even goed analyseren.
Je hebt een andere motor. Daarnaast zijn zelfs geen twee "gelijke" motoren gelijk. ;)
Ik raad je met klem aan de "hints" ter harte te nemen en vanaf nul naar stapje 1 te gaan dan stapje 2. En niet vanaf stapje 10 naar 0 terug gaan. Anders wordt dit een enorme teleurstelling. ;)
Sorry, sorry mannen, dat ik jullie zo in de stress laat schieten achter jullie schermen. ;)
Motor is volgens mij nog heel.
Zal me netjes gedragen voortaan.
;D mij heb je er niet mee hoor ;D
Hmmm, misschien toch een werkbare methode gevonden om het effect van vervroegen en verarmen enigszins goed in beeld te krijgen op de logs.
Er is wat verwarring hoe we die value km/l moeten opvatten. Als liter per 100km of als gereden km per liter. Deze value is afgeleid met een omrekenfactor van de value miles per galon. En die ziet er zo uit.
X= Vehicle speed (MPH)
Y= Engine speed (RPM)
Z= injection time
C= injector flowrate (lbs/hr)
D = nr of cyliners / 2 (2.5)
formula: X/(Y*Z*C*D*(1/6.073)*(1/3600000)*60)
Is het dan inderdaad de gereden afstand op een eenheid brandstof?
Ik weet dat deze cijfers absoluut niet erg betrouwbaar zijn, maar kan ik er wel vanuit gaan dat 7 km/l altijd zuiniger is dan 6 km/l?
Zet de injector constante in procenten er naast...
In dit soort vraagstukken bied dimensie analyse vlot uitkomst. Zet de formule op in zijn basiseenheden en werkt het sommetje uit.
ff een snelle versie (tis laat):
formule in (versimpelde) eenheden: [afstand / tijd] / ([omwentelingen / tijd] * [tijd] * [hoeveelheid / tijd] * [overigeconstanten])
Dingen op elkaar wegdelen enzo geeft: [afstand / hoeveelheid] * [1/omwentelingen] * [constanten]
Je ziet vrij snel dat het iets met de gereden afstand op eenheid brandstof moet zijn.
Die factor 1/omwentelingen word samen met wat constanten gebruikt voor de omrekening naar gallons, en de conversies tussen tijdseenheden worden ook opgevangen door de overige constanten (geen zin om dat nu uiteen te zetten :P).
Kan goed kloppen, ik heb die formule ooit gemaakt. Mijn brein denkt in km per liter :P
Miles per gallon (mpg) is ook de gebruikelijke aanduiding in amerika.
liter per 100 vind ik wat ondoorzichtig, dan weet je nog niet eenvoudig hoe ver je komt met je tank :P
Ja 1 op 10 :)
Boordcomputer geeft L / 100km
De logframe 1 op ...
ongeveer orde grootte 1 meter per logframe op 100 km/h.
Mijn brein denkt ook alleen in km per liter. Bij L per 100 km ga ik altijd omrekenen. Onnodig energieverlies.
Fijn dat je zulke formules uitdenkt, Maarten. Mijn brein komt zover niet.
Citaat van: Maarten-t5 op 17-07-2018 00:22:06
In dit soort vraagstukken bied dimensie analyse vlot uitkomst. Zet de formule op in zijn basiseenheden en werkt het sommetje uit.
..
Heerlijk die heldere denkwijze!
Pfff, wat een werk zeg, green tuning. Maar ik heb een werkbare werkwijze gevonden, denk ik. Via eindeloze ab-vergelijking.
Bovenste balk egt, snelheid, toerental en lpi-switcher (mappen wisselen). Hier kun je het effect van het omschakelen tussen lamba1-map naar de andere map zien op de egt. De egt kan ook toenemen door de toename van de snelheid. Dat kun je hier zo ongeveer zien.
De tweede balk geeft tps, verbruik l/km, en weer de lpiswitcher.
Onderste balk ingestelde lambda en load.
In dit geval reed ik rond de 100 km/h met lambda 1.25 en 19,5% vervroeging.
In de middelste balk zie je duidelijk de sprongen in verbruik. Dit is een vrije strakke log (een zeldzaamheid), maar het lijkt de kunst te zijn om verbruiksbewegingen te relateren aan het omschakelen van map (lpi-switcher), het dieper intrappen van het gaspedaal (tps) of verandering in load (let op dat tps gelijk blijft en load licht wisselt, terug te zien in verbruik).
Injector duty cycle gebruik ik verder niet, want die beweegt gewoon met het verbruik. Logisch gezien de formule.
(http://pnyxmag105.onehundredandfive.axc.nl/volvo850forum/s100-l125-o195.jpg)
Als ik bij de 130km/h ga naar lambda 1.20 en de vervroeging terugschroef naar 9,5% dan is het verbruik lager dan lamda 1 in tegenstelling tot lamda 1.25 en vervroeging 19,5%. Toen nam het verbruik toe.
Ik zou het nog wel boeiend vinden om nog wat te spelen met de ontsteking bij een vaste lambda om te kijken wat dat doet. Toch handig is lpi-switcher. Kijken of dat nog wat met de egt doet.
O ja, ik heb ook met mappen gereden met lagere lambda en vervroegingen. ;)
Ik ben niet zo'n rekenwonder: kan ik van iemand de formule lenen om uit een verhoogde lambda de nieuwe loadwaarde te berekenen? Bijvoorbeeld: lamba gaat van 1.00 naar 1.25 en de load was bij 1.00 bijvoorbeeld 4. Hoe bereken je dan de nieuwe load? Die wordt dan toch geen 5 of wel? (vanwege de onderliggende afr-verhouding?)
Toch maar even zitten rekenen, maar volgens mij wordt het dan toch een load van 5 zijn. Want als ik het goed interpreteer gaat er 25 procent meer lucht in het brandstofmengsel en dus gaat het luchtdeel in de afr-ratio met 25 procent omhoog en dus gaat er ook 25 procent meer lucht langs de luchtmassameter.
Klopt toch?
'k Zit nog steeds op het forum hoor! Alleen even druk geweest met wiellagers voor vervangen en wat ashoezen (wat een vieze rotklus is dat elke keer weer zeg!). En wat apk-geneuzel: rafeltje in een veiligheidsgordel en de voorwielen die aanlopen in de wielkast door versleten begrenzers.
Ondertussen rij ik ook lekker arm verder (max 1.2) , al houden de bezuinigingsresultaten nog bepaald niet over. Eerst nog maar een paar tanken leeg rijden voor een beter beeld.
Binnenkort meer...
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 10-09-2018 14:04:29
'k Zit nog steeds op het forum hoor! Alleen even druk geweest met wiellagers voor vervangen en wat ashoezen (wat een vieze rotklus is dat elke keer weer zeg!). En wat apk-geneuzel: rafeltje in een veiligheidsgordel en de voorwielen die aanlopen in de wielkast door versleten begrenzers.
Ondertussen rij ik ook lekker arm verder (max 1.2) , al houden de bezuinigingsresultaten nog bepaald niet over. Eerst nog maar een paar tanken leeg rijden voor een beter beeld.
Binnenkort meer...
Had je dit al gelezen?
http://www.volvo850forum.nl/index.php?topic=47285.msg1783100#msg1783100
Dat van dat wringijzer bedoel je? De mijne gaf geen krimp.
;D
Ben net door de apk gekomen en de viergasmeting was dus niet verontrustend. Leuk dat je even tipte!
Mooi dat de APK gelukt is, waren de zwarte handen toch nog ergens goed voor :-)
Dat was al voor de apk van volgende jaar, Sander. De keurmeester had dit jaar de droogtescheurtjes gezien op de hoezen en daar een opmerking over gemaakt.
'k Hoop weer minstens negen jaar van dit hoezen af te zijn. Wat een baggerklus is dat toch.
Lekker karweitje altijd weer zo'n hoes :eusa_liar: maar fijn dat er weer verse APK op zit!
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 12-09-2018 10:14:44
Dat was al voor de apk van volgende jaar, Sander. De keurmeester had dit jaar de droogtescheurtjes gezien op de hoezen en daar een opmerking over gemaakt.
'k Hoop weer minstens negen jaar van dit hoezen af te zijn. Wat een baggerklus is dan toch.
Zo lang is mijn ashoes niet meegegaan.
Is idd geen fijne klus, ik heb er tijdens de motorwissel ook 1 preventief (was nog originele) gewisseld en mag hopen dat ze wat langer meegaan als een paar jaar (hopende dat de homokineten zelf niet ook een keer 'op' zijn...)
Citaat van: KIM op 12-09-2018 10:47:16
Zo lang is mijn ashoes niet meegegaan.
De mijne zijn echte Löbro/GKN-hoezen (zelfde merk als de assen van Volvo). Verwacht er wel wat van, eerlijk gezegd. We gaan het zien. 'k Heb nu in elk geval een beetje ervaring.
Omdat ik slechte ervaring heb met aftermarket hoezen heb ik ze bij de dealer gehaald vorige maand. Waren die hoezen van jou ook zo keihard? Ze leken eerder een harde kunststof dan flexibel rubber...
Is me niet bijzonder opgevallen en heb er niet op gelet, moet ik eerlijk zeggen. Leek geen ander materiaal dan de originele hoezen die eraf kwamen.
Elektrische tol der op bevalt mij ook wel voor die asmoeren.
Oh, het is al een poosje stil hier. Het arm-rijdenexperiment gaat rustig door, al vind ik de resultaten nog niet schokkend. Ik heb nog logs liggen van de zomervakantie met maximale belasting die ik nog eens goed moet bekijken. Komt er gewoon even niet van.
Wel heb ik meegedaan met die groepsaankoop van thermostaten.
Vandaar deze vraag: wie kan mijn thermostaat meenemen bij Adriaan vandaan? Ik kom voorlopig niet in die richting namelijk. Afleveradressen kunnen zijn in: Woerden (het mooist), Leiden en Woudenberg.
Ik kom zelf nog wel eens in Leiden, als ik ga laat ik het je even weten en neem ik hem voor je mee!
'k PB je even, Adriaan.
Vandaag was ik bij een bandenboer om opnieuw mijn voorbanden te balanceren. Ik heb namelijk regelmatig dat mijn voorwielen in onbalans raken.
Volgens de beste man had hij eenzelfde hoeveelheid lood op de velg moeten plakken als eraf kwam. Maar dan een halve slag verder. De band zou verdraaid zijn tijdens het rijden door hard remmen of optrekken.
Nu weet ik vrijwel zeker dat deze twee oorzaken het niet geweest zijn.
Kan een band überhaupt wel draaien op de velgen als die goed op druk staat en tijdens normaal auto rijden? De banden liggen op overgespoten Perfo's.
Jazeker kan dat.
Vooral kort na montage (dan is het zeep nog niet compleet weg) en inderdaad bij fors gebruik.
Als ik je reactie zo lees, ben je een 'rustige rijder'.
Wat ik zou doen is even een streep op je band zetten (bijvoorbeeld op de binnenste band wang) en op de velg, zodat je kunt 'tracken' of 'ie echt verdraaid.
Kan nu best zijn, dat de banden nu klaar zijn met draaien en dat ze dat niet meer doen.
In het vervolg, als je blijft twijfelen, direct na montage even doen.
Oorzaken kunnen zijn:
- veel te veel zeep (maar is niet heel gangbaar, zeker bij onze bandmaten die eenvoudig te monteren zijn)
- een band design wat qua hiel bereik niet optimaal is
- velgen aan de onderkant van de grens qua diameter
Dat is een goeie, zo'n streepje zetten. Ga ik doen.
Eindelijk, eindelijk even tijd om mijn ervaringen met arm rijden hier even te delen. Deze zomer al heb ik een vakantieritje met volle auto en dakkoffer kunnen loggen om te kijken wat dat doet.
Momenteel rij ik met deze map:
(http://www.pnyxmag105.onehundredandfive.axc.nl/volvo850forum/map120110105.jpg)
De vervroeging van de ontsteking is bij 1.20 10%, bij 1.15 5% en bij 1.10 0%.
Op de A2 heb ik een log kunnen maken bij 130 km en weinig wind. Het was een hele kunst om je voet zo strak op het gaspedaal te houden dat je de tps-waarde constant houdt. Je moet elke keer toch beetje mazel hebben dat je niet af hoe te remmen wegens verkeersdrukte.
(http://www.pnyxmag105.onehundredandfive.axc.nl/volvo850forum/logritlimburg.jpg)
Van boven naar onder:
Ontstekingshoek
Gemeten AFR
Snelheid
TPS
Load
EGT
Verbruik km/l
LPI-switcher
In dit logfragment schakel ik om van lambda 0 naar lambda 1.20. Het verbruik gaat dan van circa 6.4 naar 7.6 l/km. Dus 20 procent winst. Eigenlijk wel voorspelbaar als je van lambda 1.0 naar 1.20 gaat. (Volgens Maarten zijn dit hypothetische verbruikscijfers. Het werkelijke verbruik kan in de praktijk anders zijn).
De vraag is nu: wat zegt dit? Ik veronderstel dat 1.20 blijkbaar nog steeds efficient is, ook bij een volgeladen auto met dakkoffer. In die zin dat er niet meer brandstof bij hoeft (het gaspedaal dieper indrukken) om de motor dezelfde prestatie te laten leveren.
Tijdens de rit naar Limburg heen en weer schat ik dat het verbruik ergens tussen rond de 1 op 7 / 7,5 heeft gelegen. Dit kan net op een tank, maar tussentijds hebben we nog een paar kleine ritjes gemaakt op het vakantieadres met een lege auto. Dat vertekent weer.
De meting was iets te kort om wat over de egt te zeggen. Die verloopt naar omschakeling naar een andere lambawaarde wat langzamer.
Waarom niet op 1.25 gereden? Bij eerdere proefritten met een vervroeging van circa 15/20% leek ik knock te krijgen. Maar daarover later meer.
Het zijn weliswaar hypothetische verbruikscijfers in absolute zin, maar ze geven wel concreet aan of er zuiniger of minder zuinig gereden wordt
En de gemeten relatieve daling/stijging van het verbruik tussen twee lambawaardes correspondeert ook met de werkelijke daling/stijging van het verbruik , ongeacht welke absolute verbruikscijfers daarbij behoren? Dus een gemeten daling van 20% in het verbruik betekent ook een daadwerkelijk 20% reductie? Ongeachte de werkelijke absolute verbruikscijfers. Daar ga ik tenminste wel vanuit bij deze benadering om betrouwbaar te vergelijken. Al blijft een wel vergelijken met een bepaalde marge natuurlijk omdat je dat moet afleiden uit de lijnen in de logs, die enigszins op en neer gaan.
Een veelbelovend resultaat!
Ik heb dus nog wel geprobeerd om met 1.25 te rijden (onder gewone omstandigheden zonder zware belading). Dat leverde knock op. Niet op de snelweg, maar wel op de provinciale weg. Bijvoorbeeld bij het wegrijden vanaf een stoplicht. Elke keer bij het loslaten van gas om over te schakelen naar de volgende versnelling floepte even het lambalampje aan als knockdetectiesignaal. In de logs kon ik het ook zien, maar ik weet niet goed hoe ik dat moet interpreteren. Ik zag wel dat de vervroeging teruggedraaid werd.
Na een snelwegrit merkte ik ook nog iets anders onder aan de afslag voor een stoplicht: de motor begon ineens te horrelen bij het terugvallen naar stationair. Dat was na een proefrit met 1.25 en veel vervroeging. Na een paar keer gas geven was het weg. Op de snelweg geen problemen. Ik was toen net niet aan het loggen, dus niets om na te zien. Het lambdalampje ging ook niet aan.
Mogelijk had dit te maken met het feit dat mijn ontsteking niet helemaal fris meer was toen. Later heb ik de verdeelkap, rotor en de kabels vervangen. Vreemd was dat de verdeelkap aan een kant ietsje los zat omdat twee boutjes losgekomen waren of nooit goed aangedraaid heeft gezeten. Ik had daarvoor ook last van incidenteel hikken. Dat is nu ook over.
Even een tussentijds verbruiksverslag. Sinds afgelopen zomer rijd ik dus met een lambda van 1.20. Ik kwam van 1.09, dus een verarming van bijna 10%. De verbruikscijfers zijn echter nogal wisselend. Toen ik met 1.00 reed ik met 50 liter lpg gemiddeld zo'n 375 km, dus 1:7,5. Met 1.09 schoof het verbruik richting de 1.8, maar vaak haalde ik dat cijfer meer niet dan wel (op basis van tankbeurten). Met 1.20 haal ik de 1.8 vrij regelmatig nipt, maar ook niet altijd. Het gaat dan veelal om half uur durende ritje met circa 20% stad, 20% provinciale weg en 60% snelweg. Pas als ik de hele tank oprij op de snelweg, haal ik meestal wel 1.8. De auto is dan meestal maar nauwelijks beladen.
Omdat de winst mij wat tegenviel, heb ik een keer het meest gereden ritje gelogd en gekeken wat de gemeten afr gedurende rit was. Dit zit cirkelt dan voor het grootste deel rond de 1.20. De afr is alleen wat langer waar je het verwacht, bij het optrekken dus. De 10% veronderstelde verbruiksverbetering haal ik in deze situatie dus toch niet.
Opmerkelijk zijn de vakantieritjes. Deze zomer haalde ik met een afgeladen auto met forse dakkoffer 1:7.5 bij 1,20. Vorig jaar winter haalde ik met 1.09 over de A61 naar Oostenrijk net geen 350 km, 1:7. Dit jaar onder dezelfde omstandigheden maar met 1.20 kwam ik uit op minimaal 1:7,5 tot net aan 1.8. Hier haal ik die 10%-winst dus wel.
Helemaal snappen doe ik het niet. Zeker nu het erop lijkt dat ik ook onder normale omstandigheden betere verbruikscijfers lijkt te krijgen, zonder dat er iets veranderd is aan de parameters. Wat zou de verschillen kunnen verklaren?
Verlaagd onderstel heeft ook zijn nadelen, ondervond ik vandaag, weer opnieuw. Een stoeprand heeft de onderkant van de bumper geraakt (grote schaafplek en rondom de lak krakelee). beschermplaat onder de radiateur aan diggels en de twee slangen naar de koolstofpot van de tankontluchting finaal door midden geschuurd.
Nu had ik de slang na de evapklep al afgedopt vanwege stationairloopproblemen. Dus evap-installatie doet toch al niet meer mee. Die gebroken slangen ook maar afdoppen.
Dus nu op zoek naar een tweedehands beschermplaat.
Die bumperschade, tjsa. In 2012 de hele auto laten overspuiten en als je nu ziet wat voor parkeerschadetjes er hier en daar alweer zitten... Maar glimmen doet-ie nog steeds prachtig.
Ligt-ie zó laag dan? Of was de stoeprand aan de hoge kant? :eusa_shifty:
Verlaagd vind ik heel mooi maar zou het voor dagelijks persoonlijk nooit willen. Wel zuur dat je een hoop schade hebt >:(
Citaat van: elianmars op 18-04-2019 23:47:19
Ligt-ie zó laag dan? Of was de stoeprand aan de hoge kant? :eusa_shifty:
Ik heb met die 4cm. max nog nooit wat geraakt :eusa_think:
Citaat van: Benny850 op 19-04-2019 08:27:22
Verlaagd vind ik heel mooi maar zou het voor dagelijks persoonlijk nooit willen. Wel zuur dat je een hoop schade hebt >:(
Ten opzichte van een T-5R onderstel merk je met verlagingsveren echt bijna geen verschil in stugheid hoor. Ik verlaag (bijna ;D) al de auto's 8)
Dat stugge vind ik niet erg ;D, dat lage waardoor de kans op schade toeneemt wel. Nu kom ik overal nog goed overheen zonder de bumper oid te beschadigen. Het is denk ik ook afhankelijk van het gebruik van de auto en omgeving. Voor iemand die er vaker sportief mee wil rijden zal het voor lief nemen.
Lager op deze auto's is mooier dat is een feit. Praktisch niet altijd ???
Ik wil de V60 ook verlagen, maar ik durf niet ::) ;D
Het begint met alvast achteruit in parkeren en dat altijd doen.
Citaat van: elianmars op 18-04-2019 23:47:19
Ligt-ie zó laag dan? Of was de stoeprand aan de hoge kant? :eusa_shifty:
Nou eerlijk gezegd: ik reed er ook niet zelf in. ('Ik moet je wat vervelends vertellen. Het gaat over de auto...) Naar wat ik gehoord had was de stoeprand ook wat aan de hoge kant, omhoog gedrukt door de boom die er vlakbij staat. Maar die 2 cm verlaging heeft ook zeker niet meegeholpen de schade te beperken.
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 19-04-2019 10:15:50
Nou eerlijk gezegd: ik reed er ook niet zelf in. ('Ik moet je wat vervelends vertellen. Het gaat over de auto...) Naar wat ik gehoord had was de stoeprand ook wat aan de hoge kant, omhoog gedrukt door de boom die er vlakbij staat. Maar die 2 cm verlaging heeft ook zeker niet meegeholpen de schade te beperken.
Oooooh, het was je vrouw/vriendin. Ja, daar kan die arme auto natuurlijk niks aan doen ;D
Tsja... Nou ja, morgen maar even kijken hoe ik het allemaal even provisorisch kan fixen.
Citaat van: )()()sT op 19-04-2019 09:46:44
Ik wil de V60 ook verlagen, maar ik durf niet ::) ;D
Gewoon doen ik rij al meer dan 4 jaar met een Heico verlagingsset op een V60 Hybride veel beter weggedrag zeker op hogere snelheid en stuk mooier
Heb ik weer: ineens rook ik een vette atf-lucht in de auto. 'k Was bijna thuis, dus voorgenomen even daar de motorruimte aan een inspectie te onderwerpen. Toen ineens de stuurpomp begon te gieren en de auto zwaar begon te sturen, kreeg ik al een vermoeden. (Mens, wat sturen onze auto's zwaar zonder bekrachtiging). Jawel, een grote oliebende onder de motorkap bij de stuurpomp. Tot mijn stomme verbazing was de hogedrukpijp uit het de pomp los getrild. Althans zo lijkt het, want ik kon hem met de hand vastdraaien. Vreemd, het is toch al een hele poos geleden dat ik de pomp vervangen heb. Ook het o-ringetje op de pijp bleek beschadigd maar niet gebroken.
Ik meen me te herinneren dat iemand hier laatst ook mee te maken heeft gehad.
Wat zou het probleem kunnen zijn? De pijp misschien te vast aangedraaid, gezien de schade aan het o-ringetje? Of juist te los?
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 30-04-2019 12:17:57
Ik meen me te herinneren dat iemand hier laatst ook mee te maken heeft gehad.
Daar moest ik ook gelijk aan denken, toen ik jouw verhaal las.
https://www.volvo850forum.nl/index.php?topic=70606.msg1795916#msg1795916
Dat is'm inderdaad. Vreemd...
Even een vraag: er is een veerpootbrug naar mij onderweg. En nu bedenk ik me ineens: ik het een lpi-verdeelblok op een veerpoot zitten. Die zit met een bout vast.
Ik vermoed dat hij van die plaats weg moet om ruimte te maken voor de brug. Maar waar laat ik dat blok dan? Ik heb hem ook wel tegen het schutbord aan zien zitten, maar zit-ie dan vast? En ik vermoed dat mijn gasleidingen qua lengte niet toereikend zijn voor een verhuizing.
Wie heeft hier ervaring mee? (
kan me herinneren dat Fokke in zijn GLT een vpb van een RHD had gemonteerd. Die heeft precies op de juiste punt bij het schutbord een bocht zitten.
Bij mij zit ie gewoon onder de veerpootbrug. Gaat prima.
Kan helaas geen foto meesturen :evil:
Citaat van: )()()sT op 19-07-2019 11:24:12
Bij mij zit ie gewoon onder de veerpootbrug. Gaat prima.
Kan helaas geen foto meesturen :evil:
:eusa_wall: ;D
Citaat van: )()()sT op 19-07-2019 11:24:12
Bij mij zit ie gewoon onder de veerpootbrug. Gaat prima.
Kan helaas geen foto meesturen :evil:
Oké, het zou geen probleem moeten zijn dus. Dat scheelt weer werk.
(http://i63.tinypic.com/zwb9yq.jpg)
Snel kijken wat tinypic gaat er schijnbaar mee stoppen.
Aha, zo dus. Dat gaat goed komen. Dank!
Het is weer aircotopicweer! Tijdens een trip naar Texel de afgelopen dagen hoorde ik ineens gieren vanuit het vooronder. Ik weet vrijwel zeker dat het de aircopomp is. Want het gieren kun je uitzetten door de airco uit te zetten. Stationair hoor ik hem ook licht ratelen. Houdt ook op als ik de airco uitzet. Koelen doet hij verder prima. Maar voordat hij vastloopt tijdens de komende vakantie, ga ik hem toch vervangen.
Zeven jaar terug heb ik er een van HellaBehr ingezet, maar ik ben klaar met dit merk. Al twee radiateurs en een kachelradiateur van dit merk vervangen in dit tijdsbestek en van een de originele koplampen (ook van Hella) wordt de spiegel nu ook al mat.
Wie heeft goede ervaringen met een ander merk? NRF, Nissens?
Goh heb er al een tijd eentje op zitten van autodoc... (autoonderdelen 24) was een eurootje of 326 nieuw...
3417603
23.09.2016
ACT3614982
Compressor, airconditioning
1
323,07 EUR
Ik heb er een paar jaar terug 1 bij deltamill besteld. Je krijgt dan een pomp geleverd waarop Volvo + onderdeelnummer weggekrast zijn. Ik ga even zoeken voor je.
Edit; http://deltamil.nl/catalogus.htm de eennalaatste van onder; 9166045
Ik heb er toen, 2011, €285,- ex btw voor betaald.
Nette prijs voor een originele volvo pomp!
(http://pnyxmag105.onehundredandfive.axc.nl/volvo850forum/lepelwagen.jpg)
En toen kreeg ik de auto thuis afgeleverd door een lepelwagen.
Auto piste olie...
Oefff, dat is niet leuk :(
Weet je al waarlangs hij incontinent is geworden?
Mooi balen Ries. Al een idee waar ? Oliekoeler slang ?
Boutje los getrild van dat plaatje dat de oliekoelerslangen in het thermostaathuis vastklemt.
Typisch een sleutelblunder: boutje te vast gedraaid. Van het schroefdraad in het thermostaathuis was weinig over.
De liter olie die de wegenwacht in het blok kieperde, liep er direct weer uit bij draaiende motor, zei mijn vrouw.
Dus kreeg ik hem thuis afgeleverd.
Dat is mooi K. Nu nieuwe draad erin en ander boutje en gaan
'k Had gelukkig nog een nieuw huis liggen, maar bij het monteren draaide ik het schroefdraad in het blok ook definitief naar de gallesmiezen. Ik denk dat die er al slecht aan toe was omdat ik van de zomer de thermostaat ook al los gehad had wegens een kleine lekkage. Toen als experiment - een tip van wijlen Dirk hier op het forum - een papieren pakking er tussen gezet en het huis (te) stevig aangedraaid. Na een paar honderd km lekte die pakking als een mandje. Opnieuw die sessie, al ben ik er nu redelijk geroutineerd in.
Enfin, auto naar Hooftman gesleept en daar hebben ze er een helicoil ingedraaid.
Was wel even spannend: wel of geen blijvende schade? De motor tikte echt hard toen hij lekte als een vergiet. Ik vermoed dat de druk te laag was door de lekkage om de olie bovenin de kop te krijgen en dat het de klepstoters waren, die ik hoorde.
Geen schade dus, ik heb er inmiddels al weer wat kilometers op zitten en het rijdt als vanouds. Ik denk dat mijn vrouw net op tijd de auto op de vluchtstrook heeft gezet toen het olielampje ging branden.
Grote opluchting, dat snap je.
Dat is godzijdank goed afgelopen :D
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 18-12-2019 21:00:11
Ik denk dat mijn vrouw net op tijd de auto op de vluchtstrook heeft gezet toen het olielampje ging branden..
Bestaan ze dus toch? Die van mij zou rustig naar huis rijden..
Citaat van: Miyel op 19-12-2019 07:00:00
Bestaan ze dus toch? Die van mij zou rustig naar huis rijden..
In ieder geval naar het volgende tankstation 10 km verderop met een motor die aan de kook is ;D
Citaat van: Miyel op 19-12-2019 07:00:00
Bestaan ze dus toch? Die van mij zou rustig naar huis rijden..
Veel mij ook alles mee. Ze zei dat ze de motor ineens hoorde tikken en toen het lampje zag branden.
Toch nog iets positiefs: deze soires hebben wel de oorzaak aan het licht gebracht van iets waar ik al bijna drie jaar naar op zoek ben. Namelijk een gierende motor bij een koude start en het geluid verdwijnt dan langzaam bij het warm worden. Hier het geluid, wel waardeloos sterk vervormd door de telefoon: Hier hoor je het gieren! (http://www.pnyxmedia.nl/volvo850forum/gieren.mp4)
En deze forummer bleek het uiteindelijk bij het rechte eind te hebben.
Citaat van: volvos70tdi op 30-10-2017 21:03:16
Zou het niet je oliethermostaat van je oliekoeling kunnen zijn? Dat die met koude motor klein stukje open staat.
Na het vervangen van de oliethermostaat was het geluid dus weg. Ik zag al door de lekkage dat de olie door de thermostaat ging bij een koude start en blijkbaar is dat niet de bedoeling.
Komt blijkbaar weinig voor want al die jaren dat ik hier al zit, heb ik dit nog niet voorbij zien komen.
Ahhh dus die lekte een klein beetje en daardoor gierend geluid geinig~!
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 19-12-2019 10:29:00
Toch nog iets positiefs: deze soires hebben wel de oorzaak aan het licht gebracht van iets waar ik al bijna drie jaar naar op zoek ben. Namelijk een gierende motor bij een koude start en het geluid verdwijnt dan langzaam bij het warm worden. Hier het geluid, wel waardeloos sterk vervormd door de telefoon: Hier hoor je het gieren! (http://www.pnyxmedia.nl/volvo850forum/gieren.mp4)
En deze forummer bleek het uiteindelijk bij het rechte eind te hebben.
Na het vervangen van de oliethermostaat was het geluid dus weg. Ik zag al door de lekkage dat de olie door de thermostaat ging bij een koude start en blijkbaar is dat niet de bedoeling.
Komt blijkbaar weinig voor want al die jaren dat ik hier al zit, heb ik dit nog niet voorbij zien komen.
Interessante bevinding, ik heb na de eerste 500 meter ook een gierend geluidje gedurende de volgende 500 meter en dan is het weg. Meen het altijd rechtsvoor te horen, dus dat zou zomaar eens de verklaring kunnen zijn.
Goed te lezen dat het achteraf allemaal meeviel.
Het blijft een prutsconstuctie daar bij die oliethermostaat.
Hoe die leiding langs de bouten van de aucocomressor loopt verdient ook al geen schoonheidsprijs.
Anyway je bent van het gierende geluid af. :eusa_dance:
'k Ben er ook erg blij mee dat dat akelige geluid nu wegblijft. Achteraf onschuldig, maar toch.
Binnenkort ook maar even tijd vinden, Yits, om de peakhold-feature van je iwam-meter hier te tonen. Volgende week vakantie, weet wie lukt het even.
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 19-12-2019 21:17:44
'k Ben er ook erg blij mee dat dat akelige geluid nu wegblijft. Achteraf onschuldig, maar toch.
Binnenkort ook maar even tijd vinden, Yits, om de peakhold-feature van je iwam-meter hier te tonen. Volgende week vakantie, weet wie lukt het even.
Jij hebt hem gemaakt die functie op de Iwaw meter. Mag je trots op zijn en toon hem. Is leuk om te zien.
Even wat anders: mijn Volvo wordt voor ons gezin met zes personen wat aan de krappe kant. Met name tijdens vakanties en op termijn ook voor de reguliere ritten.
Ik denk er momenteel niet aan om de Volvo weg te doen, maar om er wel wat bij te nemen van circa 15 jaar oud vanwege de youngtimerbijtellling waar ik beroep op kan doen.
Op nummer een staat nu een Toyota Previa, de serie vanaf 2004. Die zou dan ergens tussen de 200.000 en 300.000 km op de teller moeten hebben staan. Ik kies bewust voor een Toyota's betrouwbaarheid omdat ik het leuk vind om veel aan de Volvo te sleutelen, maar niet veel aan nog een tweede auto (beetje mag wel). Toyota Avensis Versio vind ik net te klein en spreekt mij minder aan.
Wie heeft er ervaring met deze auto, vrij zeldzame auto? Op welke zwakke punten moet ik letten bij mijn zoektocht? Is de automaat van Toyota een beetje kilometerbestendig? En is er überhaupt van die roemruchte betrouwbaarheid nog wat over na 15 jaar?
Toyota's zijn naar mijn ervaring (Yaris, Carina II, Carina E, Yaris, Verso-S) erg betrouwbaar, ook na vijftien jaar. De originele onderdelen zijn alleen wel schreeuwend duur, maar meestal omdat er simpelweg weinig vraag naar is. Dat kan bij zo'n zeldzaam model als de Previa nog wel een extra nadeel zijn.
Als er weinig mee gereden wordt wil de remmerij nog weleens vast zitten. Ze zijn wel gevoelig op brandstof: alleen rijden met brandstof van Shell/Total/BP en dergelijke. Ik geloofde er ook niet zo in, maar er zit echt verschil in. Op brandstof van de 'witte pomp'/Tango/enz elke keer uitvallen net na het starten.
Met automaten in Toyota's heb ik geen ervaring.
Aisin warner is toch toyota ?
Zal met de betrouwbaarheid van de bakken dan niet veel anders zijn dan onze Volvo's.
Missichen wat vloeken hier maar is een Renault Espace niets voor je ? je hebt dan ook redleij kde ruimte in zeker in de grand espace uitvoering
Ruimte zat inderdaad, Sander. Ik zie me dan alleen vaker onder de Renault liggen dan onder mijn Volvo, gezien de reputatie van de Franse autobouwers. Zeker als-ie 15 jaar oud is.
Heb nu voor de tweede keer een Espace 3 en eigenlijk heb ik bij beide auto's geen noemenswaardige problemen.
De eerste heb ik gereden van 220.000 tot een kleine 300.000km, de huidige heb ik aangeschaft met zo'n 250.000 en die staat nu zo'n twee jaar later op bijna 290.000km.
Behoudens het normale onderhoud is het gekste wat ik gehad heb een defecte benzine pomp/vlotter, dat is dan gelijk wel een 'probleem' want daarvoor moet de hele tank er onderuit.
Alleen de Espace 4 phase1 moet je ver vandaan blijven, als je inderdaad de gekste (elektronische) storingen wilt meemaken moet je die nemen.
Ervaring met Toyota ja redelijk goed.
De automaatbakken zijn prima, ze schakelen alleen niet echt heel vlot bij gebruik van de kick down maar ook dat went van zelf gewoon lekker laten gaan dus.
Kwa km standen ook niets mis mee een gemiddelde Toyota kan veel kmters maken mits uiteraard goed onderhouden.
De beurt prijzen van de dealer zijn vast en niet duur zo betaal je 289 voor een grote beurt en 149 voor een kleine, afhankelijk van de Toyota die je hebt, dit voor beeld is van een Avensis 2.4 van 2005.
Roesten doen ze niet meer en ze zijn erg betrouwbaar.
En wil je zekerheid kijk dan even op Klokje rond van autoweek, zie je ook een Espace voorbij komen als je even op YT kijkt.
Ik wist het wel als ik moest kiezen, en dan zou ik geen Espace nemen met al die elektronische rommel.
En tuurlijk heb je er goede bij maar je zou maar een maandag morgen Renault kopen. :eusa_eh:
Zelf ervaring met een avensis D-4D D-cat TRD uitvoering, 210pk en 400Nm. Van 0 tot 190.000km gereden en enkel reguliere beurten nodig gehad, ik was destijds 18jr oud en deelde de wagen met de familie, ik was onder de indruk van de kwaliteit van Toyota uit die periode (bijna 15 jaar terug).
Mijn Renault ervaring is ook niet best. Vooral qua electronica (zowel de Scenic van 2018 als die van 2004, bijvoorbeeld niet op slot willen). Ook andere zaken (water onder de voorstoel, waar dus een computer zit; afbrekende nokjes waardoor de ramen naar beneden zakken; enz).
Ik blijf er ver vandaan in ieder geval.
Franse merken moet je sowieso verre van blijven...
Er zit wel eens wat goeds tussen maar de kans dat je iets slechts treft is gigantisch...
Al die ruimte auto's zijn trouwens vreselijk lelijk...
In zo'n geval is een zafira opc oid nog wel grappig...
Ja of een XC90 met yamaha techniek in vooronder ;D
Xc90 natuurlijk als eerste overwogen. Totdat ik op de derde zitrij ging zitten... Het euvel bij veel auto's die, eigenlijk onterecht, als zevenzitter verkocht worden. De echt ruime mpv's van weleer zijn uit de catalogi verdwenen. Schoonheden zijn het inderdaad niet.
Espacen worden wel voor een habbekrats aangeboden, maar dat verhaal op Autoweek spreekt boekdelen.
Zie zo nu en dan wel eens een honda odyssey voorbij komen, das ook wel een mooi apparaat
Wij hebben toen nummer vier zich aandiende een Previa gekocht. Het oude type. Geweldige bak met twee dakramen, Henriette kon staand roken in de file, en twee draaistoelen op de tweede rij. Dat draaien deden we echter nauwelijks maar het zat wel lekker. In vergelijking met de Espace is de beenruimte vorstelijk. Ook was er nog een grote bagageruimte achter de achterbank. Bij de normale espace kan je daar zo goed als niks kwijt. Onze Preef had ook een middenmotor met achterwielaandrijving, weet niet of het nieuwere type dat ook heeft. Zeer bevorderlijk voor de wegligging al die massa laag tussen de assen. De espace heeft de motor voor de vooras en verder veel lege doos daarachter en dat merk je.
Qua betrouwbaarheid; al die jaren dat we het ding gehad hebben geen enkel probleem gehad. Zeer betrouwbare bak die echter wel een slok lust.
Kortom, wij hebben nog steeds heimwee naar onze preef.
Heb geen ervaring met de Previa, wel met de Landcruiser, en de betrouwbaarheid van Toyota is inmiddels wel bekend. Je zou als alternatief, als een Previa lastig te vinden is, een 806 ( misschien iets te oud) of een 807 kunnen overwegen. Ik heb zelf een 806 uit het laatste bouwjaar (2001) gehad en deze probleemloos van 140 naar 315 dkm gereden, op gas. Was een 2.0 16v. Deze hebben net zoveel elektronica als een V70 en groot voordeel: schuifdeuren!
Voor de zuinigheid moet je geen MPV kiezen, je kan ook een Chrysler Grand Voyager (of als je jonger wil een lancia) overwegen.
Daar is het aanbod erg ruim van.
Edit: Ik heb ooit een nissan quest in onderhoud gehad, geen bijzonderheden buiten het onderhoud en normale slijtage (niet meer gezien na 350dkm op de teller). Het aanbod zal niet zo groot zijn.
Is de Prius+ ook geen optie?
Ford S-Max nog een idee ?
Weet dat beide bestaan inderdaad, maar ik vind dat ze te weinig ruimte hebben op de derde zitrij en helemaal in de achterbak daarachter. De s-max is er wel met een Volvo-motor. Beide ook nog geen 15 jaar oud.
Mitsubishi Grandis?
Is ook lekker ruim, maar laat punten liggen op (geluids)comfort, lees ik in de reviews. Vind ik echt wel een dingetje, zeker op lange afstanden.
Previa staat in alles op nummer 1, zijn ook wel te vinden. Ik vroeg me vooral af wat er over blijft van de betrouwbaarheid van Toyota na 15 jaar. Weinig ervaring dus met deze auto hier.
Is natuurlijk ook niet een voor de hand liggende auto als je van roffels houdt.
Ik heb op vakantie in Portugal met een Grand Scenic gereden. 7 persoons, 1,5 diesel met Hybrid Assist. Was wel vrij nieuw.
Ik heb nog nooit in zo'n fijne auto gereden ;)
Waren alle fijne auto's maar betrouwbaar en alle betrouwbare maar fijn. Zeker na 15 jaar.
Maat van me heeft wel eens zo'n Grandis gehuurd voor wintersport, was er erg over te spreken.
Buurman van me had ook een grandis. Ook heel tevreden. Alleen de distributie is wat duurder. Het ding heeft 2 riemen.
Is een Toyota Verso 7 pers wat??
Vind ik wat te krap voor het mooie, zeker weer achterin.
Weer wat anders.
'k Rij al een heel poosje met de IWAM-meter van Yits rond en ik miste altijd een piekholdfunctie op dit ding. Bij een pul wil ik liever ergens anders kijken dan op de meter.
Yits was zo sympathiek om zijn code aan mij uit te lenen en toen ben ik daarmee aan de slag gegaan. Ooit op het mbo nog een kei geweest in programmeren in Gwbasic (weet kent dat nog?) en ik had het gevoel weer snel te pakken. Mede dankzij ook de goede documentatie op het net. Na wat gefriemel met de code lukt het warempel.
Ik heb nu twee modi: een standaard voor het cruisen en een soort testmodus met andere parameters. Omschakelen doe ik via een drukschakelaar in het centenbakje.
Dit is de cruisemodus: met lambda, load en fueltrim en daaronder kvs-temp, oliedruk en turbodruk. De drukbalk verschijnt pas als de druk hoger wordt dan -1.
(http://pnyxmag105.onehundredandfive.axc.nl/volvo850forum/demometer.jpg)
Dit is de testmodus: met lambda, load, fueltrim, daaronder gaspedaalstand, egt en turbodruk.
En een kleine demonstratie: Demo piekhold (http://pnyxmag105.onehundredandfive.axc.nl/volvo850forum/demometer.webm)
De hoogste waarde binnen een cyclus worden een bepaalde tijd vastgehouden. Daarna schakelt de meter weer terug naar live data.
Toch leuk niet?
Met dank aan het pionierswerk van Yits.
zeer leuk :eusa_clap:
Even weer een levensteken in dit blog. Meestal is er dan iets aan de hand natuurlijk.
De laatste tijd zie ik mijn fueltrim op lpg regelmatig in de min zakken, tot zo'n 5 - 10 procent op kruissnelheid en stationair. Als ik omschakel op benzine klimt de fueltrime dan even in de plus om terug te zakken en zich vervolgens keurig om de 0% te gaan bewegen. Bij terug schakelen naar lpg blijft de trim soms keurig rond de 0, een andere keer daalt-ie direct weer, of doet hij dat pas na verloop van tijd.
Eerste verdachte is een lekkende lpi-injector lijkt mij. Anderzijds die zou toch ook blijven lekken als hij niet aangestuurd meer wordt met een blijvende negatieve fueltrim?
Kan er iets anders zijn dat er voor zorgt dat er teveel lpg ingespoten wordt, waarop de fueltrim gaat corrigeren en de hoeveel ingespoten brandstof drukt? (In kan me niets bedenken eigenlijk.)
Wie kan hier wat over zeggen of heeft dit al eerder meegemaakt?
O ja, het omschakelrelais heb ik recent nog vervangen.
Ik zou zeggen dat de benzineinjectoren lekken, maar als je het onderbrekingsrelais al kan uitsluiten lijkt me dat niet aan de orde.
Een lekkende injector moet je toch ook merken aan een slechte koude start? Misschien eens kijken wat er gebeurt als de motor op lpg loopt en je de zekering van de benzinepomp lostrekt?
Citaat van: Maarten-t5 op 19-06-2018 15:44:41
Hij heeft daarvoor 360 graden krukasrotatie beschikbaar, dus dan kom je op 72 graden per cylinder.
Weliswaar een oud bericht, maar is het niet zo dat er 720 graden krukasrotatie voor 5 cylinders beschikbaar is en dat je dus op 144 graden percylinder uitkomt?
Lekkende benzine injector geeft niet altijd slecht starten, benzinepomp heeft vaak snel genoeg alles op druk en de hangende benzinedamp is vluchtig, dus kan ontsnappen.
Waarom bij lpg dan wel een probleem, lpg blijft hangen in de de cilinderkop het is zwaarder dan lucht, de eerste rotaties is er dus nagenoeg geen lucht (en dus zuurstof) voor een verbranding.
Lekkende benzine injector is zeker een optie.
Daarnaast kan een LPi injector niet goed sluiten éf de injectoronderbreker relais voor de benzine blijven plakken.
Je weet wel die in dat grijze kastje.
Succes met je zoektocht!
Ik lees niet zoveel geks... er zit altijd wel wat verschil tussen lpg en benzine... daar is die fuel trim ook voor...
Nee, dit is echt nieuw gedrag van de fueltrim. Ik heb die permanent in beeld namelijk.
Koude start gaat altijd vlekkeloos. En een lekkende benzine-injector zou toch ook bij benzinebedrijf een negatieve fueltrim moeten geven, omdat er extra benzine in het mengsel drupt, buiten de injectiecycli om? Maar dan loopt de fueltrim perfect.
'k Kan natuurlijk de benzinepomp een keer stil leggen onder lpg-bedrijf, kijken of dat invloed heeft. Dan moet ik dus nummer 12 hebben in het hoofdzekeringkastje. Die zou van de brandstofpomp zijn.
Injectorrelais is recent vernieuwd (zegt niet altijd wat), maar mijn ervaring is dat als dat ding gaat spoken, de fueltrim heel veel procenten meer in de min gaat.
Citaat van: razorx op 22-07-2020 19:43:20
Lekkende benzine injector is zeker een optie.
Daarnaast kan een LPi injector niet goed sluiten éf de injectoronderbreker relais voor de benzine blijven plakken.
Je weet wel die in dat grijze kastje.
Succes met je zoektocht!
Welk grijze kastje bedoel je yits?
Dat is het Vialle onderbreekrelais voor de benzine injectoren. Meestal links aan de parafaan.
Citaat van: razorx op 23-07-2020 11:55:45
Dat is het Vialle onderbreekrelais voor de benzine injectoren. Meestal links aan de parafaan.
Danke
Benzinepompzekering er vanmorgen uitgetrokken, maar dan valt direct de motor uit. Dan werkt dus niet. Dan kan ik beter de stekker van de pomp zelf lostrekken, denk ik, onder de dekplaten in de achterbak.
Gaat ook niet werken...
Zodra de benzinepomp niet loopt wordt LPG werking uitgeschakeld. Got the T-shirt ;D
Oké, zo werkt dat ook niet dus.
Misschien toch eerst maaar eens kijken dan of de lpi-injectoren niet lekken. Even onderdompelen in een glas water begreep ik, tijdens benzinebedrijf. Dan kan ik dat weer uitsluiten.
Motor hoeft niet te draaien hoor, gewoon afzetten na lpg bedrijf en testen. (Als de leiding eenmaal leeg is kunnen ze niet meer lekken, tot de lpg pomp weer aan springt)
Even wat anders: ik overweeg een Grom USB3 interface aan te schaffen, in combinatie met de app Dashlinq. Ik wil namelijk het geluid van mijn android-telefoon en tablet direct over kunnen zetten naar de geluidsinstallatie zonder bluetooth te hoeven gebruiken (kwaliteitsverlies). Vroeger kon dat rechtstreeks met Android, tegenwoordig moet er die app voor worden gebruikt. Aan telefoneren in de auto heb ik geen behoefte en ik wil de oorspronkelijke looks behouden.
Nu heb ik in de Volvo een Yatour met losse ubs-sticks voor muziek en verhalen, maar direct vanaf een device vind ik toch handiger, zeker met diensten als Storytel.
Heeft er iemand ervaring met deze toepassing en werkt dit naar tevredenheid?
In mijn C70 heb ik een GROM3 met bluetooth dus en een 3,5 mm Jack in mijn handschoenvakje.
Die laatste gebruik ik eigenlijk nooit aangezien bluetooth veel gemakkelijker is en net zo goed klinkt naar mijn mening.
De geluidskwaliteit is al veel beter dan van een standaard radio zender.
Mijn C70 heeft het semi professionele geluidssysteem, dus wel een losse versterker maar geen Dynaudio.
Dus als je niet een kei fancy geluidssysteem in de Volvo hebt denk ik dat het kwaliteitsverlies via bluetooth niet te horen is. :eusa_whistle:
(Geluidskwaliteit is natuurlijk erg meningsgevoelig en slecht te meten maar hopelijk heb je wat aan mijn ervaring) 8)
Hmm, misschien toch de blauwtandversie overwegen, al schijnt dat A2DP-protocol qua muziekwaliteit niet over te houden vanwege de sterke compressie. Het is inderdaad een goede vraag of je daar iets van merkt in een rijdende auto met veel omgevingsgeluid.
Zo even stof afblazen. Er is reden toe, want de Volvo heeft gezelschap gekregen van iets anders.
Nou, ik heb in de hele auto nog geen Bosch-logo kunnen vinden, wel zes captain chairs. Hij heeft er negentien levensjaren opzitten en toen slechts 230.000 km afgelegd. Hij staat te boek als oerdegelijk en het vele plastic in het interieur is van een kwaliteit waar Volvo in de verste verte niet aan kan tippen. Afwerking is duidelijk minder, want de bevestigingsschroeven van de interieurdelen zitten gewoon in het zicht en de kieren zijn ruim bemeten.
Motor is niet veel soeps, althans qua klank. Net een soort koffiemolen, die vierpitter. Wel een distributieketting en qua cilinderinhoud ontloopt hij de Volvo niet veel, maar een turbo moet hij ontberen. Net iets meer dan 150 pk, dus zeker niet niets. Maar je moet hem wel in de toeren jagen om dat er goed uit te krijgen. Koppel is ook erg mager vergelijken bij de roffel.
Sturen doet hij vederlicht, zeker gezien zijn omvang, maar is hij wel duidelijk rumoeriger dan de Volvo.
Enfin: de jongere familieleden zijn erg in hun nopjes met al die ruimte. Ze vonden de Volvo toch wat krap worden. Zeker in de achterbak.
Rara, wat zou het zijn?
Een Chrysler Voyager
Fiasco MultiVlaai.... :o
Aardige hokjes, maar ik zou ze niet willen hebben qua betrouwbaarheid.
Mijn oude Previa voldoet aan de beschrijving.
Europees, Amerikaans of Japans ?
Ik gok iets Japans..
Toyota Previa
Toyota Pevia 2.4
Tada....!
De laatsten hadden het bij het goede eind.
(http://pnyxmedia.nl/volvo850forum/previa.jpg)
Is wel een totaal andere auto om mee te rijden. Volstrekt fuctioneel, zullen we maar zeggen. Vooral gekocht om de ruimte en de betrouwbaarheid, die zich nog wel moet gaan bewijzen natuurlijk. Sleutelen doe ik liever alleen aan de Volvo. Als heb je in het het vooronder van de Previa, maar ook rond het onderstel bakken meer ruimte. Alleen achterop de motor is wel wat lastig, moet meest van onderen.
Heb de auto zonder onderhoudshistorie gekocht en voor een schappelijke prijs. Van de vorige eigenaar weet ik dat hij tig keer op en neer naar Turkije is geweest. Ben nog niets geks tegengekomen op wat dingetjes na, als donkerbruine stuurpompolie. Wel alle onderhoudsintervallen weer op 0 gezet: bougies, olie, kvs, filters, multiriem, stuurpompolie en dergelijke.
We gaan het zien, we rijden momenteel heel erg weinig. De Volvo heeft nog wel wat zorgpuntjes, zoals een fueltrim die wat instabiel is, loslatende hemel, gecorrodeerde spiegel van een koplamp en een poreus slangetje op de benzinetank vermoed ik. Komt allemaal wel.
:o :-X :-X :'(
Citaat van: arjenT5R op 22-04-2021 16:34:47
:o :-X :-X :'(
Hahaha, je kunt zeggen wat je wil maar qua betrouwbaarheid wint Toyota het toch echt van Volvo. Qua uiterlijk, tja ik vind het allemaal geen schoonheden (enkele modellen uitgezonderd). En als je deze ruimte nodig hebt, dan kom je al snel op zoiets uit. Ik rij tegenwoordig ook in een Touran, puur vanwege de ruimte.
Mooie kar Ries. Ik denk dat je inderdaad tijd gaat overhouden als deze net zo goed is als elke andere Toyota uit die tijd ;)
De kleur past in ieder geval. Dus nu is het Ries van de Zilverschuiten :eusa_dance:
Haha, ja, de zilverschuiten. Had ik nog niet beseft, maar zo is het wel.
De Volvo blijft gewoon mijn zorgenkindje met emotie, om heerlijk te roffelen en te sleutelen. Zo lang ik het leuk blijf vinden, althans. En dat is al meer dan elf jaar nu .
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 22-04-2021 10:24:52
Tada....!
......
Ries toch .... :eusa_naughty:
;D
Begrijp het wel, oudste zoon hier met schoenmaat 50 en 1meter92+ zit ook niet meer echt lekker achterin.
Citaat van: volvobug op 24-04-2021 15:04:26
Ries toch .... :eusa_naughty:
'k Had het ook niet moeten vertellen...
Nou ja, er was echt een ruimteprobleem, anders was ik er niet aan begonnen. Toen ik tijdens de laatste zomervakantie op de laatste dag de dakkoffer bijna niet meer dicht wist te krijgen, was ik er klaar mee. Overigens gaf de Volvo met koffer en zes personen op de autobahn geen krimp, bleef lekker sleuren. De pubers worden ook groter, dus zes captain chairs zijn lekker futureproof. Plus nog wat ruimte erachter en de dakkoffer erop: we zijn voorbereid op alle scenario's.
Nog wel even verder gekeken, omdat Previa's schaars zijn en erg aan de prijs. In een Lancia Phedra 3.0 V6 gereden. Kan de Toyota niet aan tippen. Tot je vervolgens ontdekt welke risico's deze auto's herbergen, evenals zijn broertjes van Citroen en Peugeot: nee bedankt. En de Previa is toch ruimer. Dan maar wat minder vermogen. Dan neem ik het koffiemolengeluid maar op de koop toe. Ook zijn de interieurs van deze auto's duidelijk minder bestand tegen gebruik en veroudering, hoeveel mooier ook.
Ben de remslangen op de achteras aan het vervangen. Draai ik de wartel op de carrosserie kapot. De rest ging gelukkig wel goed los. Moet ik dus even een nieuw stukje tussen zetten met een knelfitting.
Maar welke dikte hebben die koperen leidingen van onze roffels: 5mm?
Nobody? (Ik zit momenteel niet bij de auto, kan het niet opmeten).
Ries, als ik het grote boze internet mag geloven is het 3/16", dus 4,75 mm. Ik zal even de kelder induiken om te zien of daar nog een stukje ligt dat ik kan opmeten.
bron o.a.:https://www.matthewsvolvosite.com/forums/viewtopic.php?t=32317 (https://www.matthewsvolvosite.com/forums/viewtopic.php?t=32317)
Heb ik ook gehad, klein stukje verder afgezaagd en met een midlock setje nieuwe flens gemaakt.
Midlock setje kan je zo lenen of brengen, waar staat je auto?
Ben er achter door meten: 4,75 mm, inderdaad Ruud.
Nieuwe flens gaat helaas niet lukken. Van het uiteinde heb ik al een leuke wokkel gedraaid. De automaterialenhandel wil wel weer een nieuwe flens op een stukje koperleiding draaien, denk ik.
Er zit op de achteras trouwens zo'n gekke inwendig achthoekige bevestigingsnok. Zat de remleiding helemaal in vastgerot en brak ook nog eens af. Moet uit Zweden komen. Even verplicht nietsdoen dus.
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 08-06-2021 19:48:55
..
Er zit op de achteras trouwens zo'n gekke inwendig achthoekige bevestigingsnok. Zat de remleiding helemaal in vastgerot en brak ook nog eens af. Moet uit Zweden komen. Even verplicht nietsdoen dus.
Dat zwart plastic steunbeugeltje? Die heb ik toevallig nog liggen, als je haast hebt kan ik hem wel meenemen naar Woerden.
Bedankt voor je aanbod, Ruud. Het heeft geen haast. Je zal hem zelf in de toekomst ook wel nodig krijgen, vermoed ik.
Dat spul heb ik toen maar gelijk allemaal nieuw besteld, de meeste klemmetjes op de as zijn zo broos inmiddels.
En die constructie waar de leiding door de houder loopt is mooi maar na al die jaren vast gaan zitten, geen goede combi met de brozigheid idd.
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 09-06-2021 10:06:16
Bedankt voor je aanbod, Ruud. Het heeft geen haast. Je zal hem zelf in de toekomst ook wel nodig krijgen, vermoed ik.
Nee. Ik heb een vervangend beugeltje van RVS gemaakt :angel:. Geeft geen pas zo'n kunststof frommelding op zo'n degelijk onderstel ;D
'k Heb me inderdaad behoorlijk verbaasd over dat plastic ding. Maar eerlijk is eerlijk: zat er nu 24 jaar op en de volgende zal dat ook wel halen. Het was meer dat de stalen uiteinde van de remslang zelf zo verroest waren dat ik de volgende apk waarschijnlijk niet meer gehaald had.
Maar heb je naast dat plastic ding toevallig ook de veerhouders voor remslang (999290) liggen? Die zitten namelijk in dezelfde bestelling, waren ook helemaal verroest. Dan zou ik de klus wel sneller af kunnen maken.
Pb anders even of whatsapp.
Ik had ook geen zin om een week te wachten en heb het zo gedaan:
Handige Harries! ;D Ik kan elk jaar meer door het sleutelen aan mijn roffel, maar zoiets maken ligt nog steeds buiten mijn bereik.
Citaat van: T5-4life op 09-06-2021 22:19:21
Ik had ook geen zin om een week te wachten en heb het zo gedaan:
Like! ;D
Effe wat anders: ik wil zowel mijn benzine- als lpg-injectoren ultrasoon reinigen. Is nog nooit gebeurd.
Op Aliexpress zie ik van de apparaten waar wel een handvol injectoren inpassen voor een schappelijk prijsje van rond de 30 euro.
Heeft iemand ervaring met die dingen? Ik heb geen behoefte aan zo'n grote bak van 100 euro, al zullen die misschien wel beter zijn.
LPG injectoren reinigen heeft weinig zin, heb het nu een 20-tal keren gedaan en het resultaat was op zijn best 3 maanden goed.
Ze zijn vaak gewoon teveel ingeslagen.
Citaat van: NinaPaul op 19-10-2016 23:33:58
30 euro ultrasoon ding kopen op conrad bv.
Busje tickopur tr13.
Waterkoker.
12V of 9V batterij met draadjes eraan.
Verwarm het water tot ongeveer 60 graden, doe de juiste hoeveelheid tickopur TR13 erbij, hang de injectoren erin en open ze met de batterij.
Herhalen bij flinke vervuiling.
Ik begrijp dus dat elk apparaat werkt als de injectoren er maar in passen?
Ja, het komt voor veel mensen niet aan op een extra 9 minuten. Neem de tijd om ze met een batterij snel te openen en te sluiten, zo komt het meeste vuil er af.
Voor €35 kun je de benzine injectoren ook klaar hebben incl nieuwe zeefjes, oringen en afstandhouders ;)
Kan het beamen, gewoon naar Miyel sturen of langs gaan in Winterswijk.
Zo, het houdertje is inmiddels gearriveerd uit Zweden en de remslangen op de achteras glimmen weer van frisheid. Aangezien ik de benzinetank er ook onderuit had gehaald was het allemaal wel te doen. Ook de tank heeft weer een verse ontluchtingslang. In het verleden heb ik daar ooit iets geïmproviseerd met vermoedelijk koelwaterslang - of vacuumslang, maar dat spul vergaat dus vrij rap door de benzinedampen. Veel gewoon uit elkaar van ellende. Niet meer doen dus. ;D
Wel een beetje een rotklus om de tank weer terug te hangen in je eentje, maar het is gelukt. Hoeft er hopelijk de komende twintig jaar niet meer onderuit.
Nu nog even wachten op een ultrasoonreiniger uit China. Kijken of ik daar de injectoren voor gas en benzine schoon mee kan krijgen. Kan ik die van de Toyota tzt ook eens doen.
Dat terughangen van die tank alleen lijkt me zeker geen feest. Petje af!
Op je Volvo kan jij de fuel trims meten. Ben heel benieuwd naar de voor na waarden bij het reinigen van de injectoren.
Indertijd had ik een circuitje gebouwd dat de injectoren ook nog pulserend aanstuurde tijdens hun ultrasoon badje. Was voor Dirk. Nooit een voor-na meting gedaan helaas.
Dat open en sluiten ga ik maar met de hand doen. Ik ben benieuwd. Mogelijk zitten de regelmatige fluctuerende fueltrims in vervuilende injectoren. De benzinedingen zitten er nu al meer dan 350.000 km in, die voor lpg 125.000 km. Kan sowieso geen kwaad dus.
O ja, de tank was leeg hoor! Ben geen hulk op zo. Netje leeggepompt met zijn eigen pomp. Blijft wel een incourant ding.
Zo! Ik heb eindelijk weer een storing.
Deze week wilde auto niet starten. Ook niet even om vervolgens af te slaan of zo. Startmotor draait mooi rond, benzinedruk is ook aanwezig en bij het uitlezen zit er een onbekende Efi-fout en twee fouten bij de Immobilizer, die wijzen op het ontbreken van een startsignaal. Dus ik vermoed de antennering, die ik twaalf jaar geleden al eens preventief vervangen heb.
Alleen: ik rij met de breedbandmod en behorende bin en daar moet de startblokkering weggeschreven zijn anders laat de ecu de motor niet starten. Dus lijkt het mij niet aannemelijk dat het probleem daar in zit.
Overigens startte de auto de volgende dag wel om bij de volgende startpogingen weer de brui er aan te geven. De laatste paar keer start de motor weer zonder problemen.
Heb Piet en Maarten al een pb gestuurd. Misschien weten anderen waar ik het probleem kan zoeken of die dit eerder aan de hand hebben gehad? Ik kan de antennering preventief vervangen, maar als de startblokkering niet meer in de ecu zit, heeft dat geen zin, lijkt mij.
Nokkenassensor heb ik vervangen en ook relais 103 doorverbonden, maar dat was ook niet de oplossing.
Wispelturige BDP sensor of bobine?
Dan zou je met de bdp-sensor toch een foutmelding verwachten? Tsja, bobine, is ook al een vervangen en eigenlijk hoor je nooit dat die een auto stil legt.
Even voor de check: relais 103 verbindt je toch door via contact 15 en 87 van het relais (en niet via 31 en 31b). Dus van voor/links naar achteren(rechts), in de lengterichting van de auto). (1 en 3 lees ik hier vaak, maar die kan ik niet terugvinden dus en de foto's zijn verdwenen).
Relais kan je ook open maken en solderen.
Maar krijg je wel vonkje?
Was al van plan hem even op te maken en te inspecteren.
Ik vermoed inderdaad geen vonk, want ik heb wel benzinedruk als de auto niet start. Dat sluit relais 103 bij mijn weten eigenlijk al uit.
Daarom denk ik dat de ecu de boel blokkeert en geen vonk instrueert, maar ook geen inspuiting. Ik merk in elk geval niet dat de motor verzopen is als hij de ene keer wel start na langdurig doorstarten.
De laatste paar keer startte de auto trouwens weer direct. Best irritant, want zo weet je eigenlijk niet wat de oorzaak was en het probleem kan dus zo weer de kop opsteken. Dat maakt het juist zo unheimisch als je op pad moet.
Ondanks dat de auto nu weer gewoon start, krijg ik wel telkens de foutcode IMM-321 Initiation signal from engine control module (ECM) Signal Missing. Als ik mis, verschijnt hij na het starten weer direct. Ik vermoed dat wel eens te maken kan hebben met de verwijderde startblokkering in de ecu.
De tweede foutcode met IMM heb ik helaas niet opgeschreven en weet ik niet meer. Ik vermoed dat die voor het niet starten heeft gezorgd.
Oh, het is alweer een poos geleden en dat ik wat deelde, zie ik... Goed teken. Roffel tuft lekker door.
Maar nu heb ik toch weer wat: laatst rook ik tijdens vollast ineens een hele vlag lpg-lucht voorbij komen. Niet goed natuurlijk. Verder ruik ik dit nooit eigenlijk.
Heb even snel gekeken: maar bij de lpg-leidingen zie ik zo snel niets bijzonders. Zitten allemaal goed op de injectoren, ook geen verwering of haarscheuren. De bajonetbouten op het koppelblok zitten ook goed vast. Lekkende injectoren sluit ik eigenlijk ook uit, want bij vollast trok de motor zonder problemen. Bovendien verdwijnt het gas dan in de motor en niet in de buitenlucht.
Wel heb ik de laatste tijd bij tijd en wijlen een wat onrustige fueltrim.
Hebben jullie enig idee waar ik het zou kunnen zoeken? Zou het koppelblok bijvoorbeeld kunnen lekken bij hoge druk?
Wat zit er bijvoorbeeld achter dat klepje op het blok dat met vier boutjes vastzit?
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 13-06-2022 19:17:30
Wat zit er bijvoorbeeld achter dat klepje op het blok dat met vier boutjes vastzit?
Heb je daar misschien een foto van? Ruik je het ook met de ventilator uit en re-circulatie aan (intake klep dicht zeg maar)? Het kan ook bij de tank vandaan komen.
Op deze geleende foto zie je dat plaatje zitten, bevestigd met die vier zwarte boutjes: (https://vanmeenen.simpla.be/uploads/companies/1333/products/637367199946579119_koppelblok-lpe4-5-6.jpg)
Vanavond alles mogelijk lekpunten ingespoten met gaslekdetector, maar geen enkel belletje vertoonde zich. Wel zag in het diagnoseprogramma de foutcode 2.1.1.3 LpgKpatooSmall staan. Staat voor signaal lpg-druksensor te klein. Maar dat kan al een hele oude zijn, ontstaan door het leegrijden van de tank.
Ook de injectoren bespoten met remmenreiniger. Geen effect, dus daar lekt er ook niets .
Misschien dat het van achter kwam, inderdaad. Maar ik reed op het moment dat ik de lpg-lucht rook met raampje half open en ventilatie aan. De lucht was wel heel sterk toen. Ik rook het ook echt alleen bij vollast. De rest van de rit niet meer.
Vreemd...
Dat is toch de drukregelaar? Dat ronde plaatje ziet er m.i. uit als een membraan huis.
Misschien heb je hier iets aan: https://docplayer.net/52534167-Let-s-move-to-a-better-environment-training-manual-version-2-1-march-2012-lpfi-system-training.html (https://docplayer.net/52534167-Let-s-move-to-a-better-environment-training-manual-version-2-1-march-2012-lpfi-system-training.html)
Edit: ik weet natuurlijk helemaal niet wat voor lpi installatie je hebt :eusa_wall:
'k Heb LPE6.6, ingebouwd in 2009.
Misschien moet ik eens inspecteren wat daar onder zit. Als daar inderdaad een membraam zit en die niet fris meer is, zou het wat kunnen verklaren, natuurlijk.
Ik zou ff bij een LPG specialist langs gaan, al is het maar voor de zekerheid. Gas in je auto...... :eusa_boohoo:
Dat wil je niet, inderdaad.
Maar naar een specialist ga ik pas als ik zelf alles heb kunnen uitsluiten en er dan nog niet uitkom.
'k Heb nog even zitten kijken in de docu van Vialle zelf, maar ik ga eerst de injectoren maar eens inspecteren. Ik dacht dat die uit een stuk waren, maar die bestaan uit twee delen, met een o-ring er tussen. Ook de leidingaansluitingen hebben een o-ring, vermoed ik.
Het koppelblok laat ik nu maar even voor wat het is. De drukregelaar heeft inderdaad een membraam, maar gezien de constructie had ik dan ook echte drukproblemen moeten hebben als die niet goed zou werken.
https://verdampere.nl/
Kees is de man.
Ik heb ook een lekkage gehad was een van die ringen op het koppelblok.
De ringetjes in de injectoren kunnen ook goed lekken vaak zitten daar nog epdm rubber ringen in die worden hard.
Zou ze ineens allemaal vervangen door blauw viton ringen. Geloof dat nordicar complete setjes verkoopt.
Ik ga nu eerst alle leidingen en ringen visueel nalopen rond het koppelblok en de injectoren. Bij stationair heb ik ze allemaal wel ingespoten met gaslekdetector, maar dan staat er minder druk op dan bij vollast.
Nee dat maakt niet uit, is altijd 5 bar boven de tankdruk.
Als je een tijd gereden hebt dat is de tank wel warmer dus de druk wat hoger.
Maar druk zit altijd wel rond de 10 a 11 bar.
Zit te denken... Wordt er niet ergens aan getrokken als je veel gas geeft kantelt de motor?
Ja, dat is een goeie Arjen,
Ooit eens de lpg-druk gelogd bij een pull en dan zie je inderdaad dat de druk gelijk blijft. Zie bovenste grafiek (met dank aan Piet).
(http://www.meditekst.nl/M44/RiesVolleLPGtank.jpg)
Mijn veronderstelling dat het gas pas ontsnapt bij verhoogde druk kan dus niet waar zijn. En ik rook het gas van de week enkel bij vollast. Er moet dus wat anders aan de hand zijn (tenzij de druk toch hoger oploopt door disfunctioneren. Lijkt me sterk).
Hmmm, toch eens kijken of leidingen wel genoeg ruimte hebben om het kantelen van het blok bij vollast op te vangen (motorsteunen zijn bij meten allemaal nog okè). Daar kun je wel eens een punt hebben, Arjen.
Ja of iets van carterventilatie oid zou ook nog goed kunnen. Uitlaatgas eventueel. Als je op LPG rijdt dan gaat alles naar LPG ruiken/stinken (waar je van houdt)
Hmmm, de kans bestaat dat twee van de vijf injectoren naar buiten lekken. Bij de buitenste (verdelerkant) zie ik roestsporen op de stalen ring van de injector en op de koperen hulzen rond de toevoer- en afvoer leidingen zit van die groene corrosie. De injector daarnaast heeft dat in minder mate en de andere drie helemaal niet.
Even tijd vinden om die twee eens los te halen en nader te inspecteren.
De rest van leidingen lag mooi los. Daarna kan door motorkanteling geen spanning op komen te staan.
Dat groenige is meestal wel te zien bij een ingewerkt LPG systeem. Best kun je iemand met een snuffelaar even laten meten. De gasboer heeft dat zeker. Romio ook trouwens.
[edit]typo's, vergeten woorden toegevoegd[/edit]
Het is vrijwel haast onmogelijk eigenlijk dat de injectoren op die manier lekken.
Zag vanavond wat geks en mogelijk is dat een verklaring voor de soms sterk schommelende fueltrim en waar ik de oorzaak maar niet kan vinden.
Toen ik bij stationair draaien het rempedaal indrukte, zag ik de afr stijgen tot 1.08 en soms nog hoger en ook de fueltrim schoot omhoog. Bij het ingetrapt houden van het pedaal stabiliseerde de boel weer. Bij het loslaten van het pedaal steeg de afr weer en de fueltrim ook. Om daarna weer te stabiliseren.
Het lijkt er dus op dat het rempedaal extra lucht toevoegt aan het brandstofmengel. Is dat normaal? Lijk mij niet.
Ik weet wel dat er zo'n terugslagklep bij de rembekrachtiger zit in de vacuumleiding. Zo die defect kunnen zijn of moet ik het ergens anders zoeken?
Hoe krijg ik die terugslagklep op de rembekrachtiger eruit? Ik zie dat dat ding helemaal achter de abs-unit zit en met mijn vingers kan ik er zowel van boven als van de zijkant niet bij. Moet ik het remvloeistofreservoir demonteren? Of kan het van onder af?
Het is wat prutsen, maar het kan zonder het demonteren van het reservoir...
Ik heb recent bracket van de pomp losgehaald, pomp losgemaakt van bracket en controller eraf en dan kan je er net bij met wat friemelen. Het is wel even stoeien
Even stof afblazen hier. Ik heb eigenlijk weinig te melden, in ieder geval geen vervelende dingen. De Zilverschuit draaft zijn ritjes en eigenlijk heb ik er momenteel weinig omkijken naar.
Wat mijn wel opvalt, is dat de Volvo aanmerkelijk koersvaster is op de snelweg dan onze Toyota Previa. En dat is op zich wel bekend, maar ik vroeg me wel af of ik hier nog wat aan kan verbeteren. En ik begreep dat het eenvoudigst en meest voor de hand liggend is, om de toespoor te vergroten. Daarom ben ik de toespoor van de Volvo eens gaan vergelijken met die van de Toyota.
Kunnen jullie even meekijken? Hier heb ik nog niet eerder mee bezig gehouden en ik weet niet goed of ik alle specs goed interpreteer. .
In Vida kwam ik dit tegen over de toespoor van de Volvo: 20' ñ 6'. Dat betekent dat de toespoor tussen de 20 minuten en 6 minuten moet zitten volgens de specs van Volvo? Dus gemiddeld op 13' zit?
En dat opgeteld voor beide wielen.(Ik begreep dat een minuut een deel van een graad is, dus echt heel weinig).
Voor de Previa heb ik van de dealer gekregen als specs: 0 graden 5' +/- 12'. Ook in totaal. Ik vermoed dat het hier ook min en max is en dus met een gemiddelde van 8,5'?
Kan ik hieruit opmaken dat de Volvo meer toespoor heeft dan de Toyota?
Lijkt mij dat dit verschil minder dan gradueel, slecht fractioneel. Of maakt dat toch wel uit voor de koersvastheid?
En zou het helpen als ik de Toyota uit laat lijnen van een toespoor van 13' tot misschien wel 20' om een betere koersvastheid te realiseren? Ik begrijp dat met meer te maken heeft dan alleen toespoor en ook met de achteras bijvoorbeeld en de stand van de veerpoten. Maar zou het kunnen helpen? Extra slijtage aan de banden neem ik wel op de koop toe.
Meer toespoor draagt vast bij aan meer koersvastheid (rechtuit) en aan de eigenschap bij een stuurbeweging zelf weer in de rechtuitstand te komen.
Maar heb je speling op draagarmen, fuseekogels, veerpootlagers, stuurkogels en stuurhuis uitgesloten?
Met het onderstel is verder niets mis, zover ik kan zien. Ligt ook niet in de verwachting bij een Toyota met 230.000 km. Ik denk dat het een keuze van de fabrikant geweest is om het met minder toespoor te doen. Bochtgedrag is prima, de Previa rijdt scherper als de V70. Hoewel hoger en meer volume. Maar dat wil ik dus eigenlijk niet, want ik rij meest op de snelweg en dan is hij een stuk nerveuzer als de V70.
Vandaar deze posts. Maar mijn interpretatie dat de V70 meer toespoor heeft dan de Previa klopt?
Voor de vakantie heb ik de Toyota hetzelfde toespoor laten geven als de Volvo. Het scheelt maar een aantal minuten, maar het effect is opvallend. Op de snelweg is hij nu bijna net zo koersvast als de Volvo, al blijft zo'n mpv met dakkoffer wel een stuk gevoeliger voor windvlagen. Maar dat is logisch. Sturen gaat minder scherp, maar dat boeit verder weinig.