Het is grappig dat je in dit verband BS autotune aanhaalt en dan met name wat betreft de voorontsteking.
In hun van megasquirt afgeleide systeem komen de klopsensoren helemaal te vervallen.  Ik heb met Jeroen Bosma hierover vorig jaar juist per email nog een kleine discussie gehad.
Het systeem is abosuluut een mooi systeem om oldtimers van carburatie of K-Jetronic e.d. naar EFI om te bouwen, daar zijn zij volgens mij dan ook best wel goed in.
Maar voor modernere auto's zoals die van ons zou het naar mijn inzicht het een hele achteruitgang zijn. Je verliest gewoon het dynamische fijnregelen van de van de ECU via de klopsensoren en je verliest ook een stukje veiligheid juist.

Met turbotuner is het ontstekingstijdstip overigens ook uitstekend in te stellen alleen moet je dan wel meetbare parameters hebben maar dat geldt dus voor elk systeem, eigenlijk voor het systeem van BS autotune nog meer.
Wil je het onstekingstijdstip echt supergoed instellen zul je met welk systeem dan ook de dyno op moeten, zeker als het je er om gaat de allerlaatste pk's er uit te persen.

Of het plug en play is hangt er van af hoe  je er tegen aankijkt.
Wil je een systeem dat zichzelf helemaal optimaliseert?: nee.. dan is het zeker niet plug en play.
Wil je een systeem waar je alle flexibiliteit wil om je motor af te stellen zoals je wilt en die je verder alleen maar in het slot van de ECU hoeft te duwen en waarbij de software zonder problemen zich laat installeren en contact maakt mat de ECU dan is het beslist wel plug en play.

Je kunt een motor met je instellingen heel veel verschillende karakters geven en het mooie is dat je met TT-USB uit die verschillende karakters  even met een paar muisklikken op ieder moment een keuze kan maken.

Het is met als met alles in de techniek je kan geen goede aanpassingen maken zonder meetbare parameters. Ik kan vrijwel alles meten nu behalve het optreden van detonatie, pas als ik dat kan ga ik kijken naar bijstellen van de voorontsteking.
Zeker:  bij hogere turbodruk of eigenlijk hogere zuurstoftoevoer  zal je ook naast de AFR het optreden van detonatie in de gaten moeten gaan houden, maar er zit al een tune bijgeleverd van waaruit je kunt gaan werken, met ingestelde voorontsteking waarbij je veilig kan experimenteren met turbodruk en AFR zonder gevaar voor detonatie en daar kun je al redelijke resultaten mee bereiken. Wil je er nog meer uithebben dan komt de vooronsteking om de hoek krijgen.

Snap er niet veel van wat hier allemaal gebeurd met die metingen en grafieken enzo 

Maar respect dat het allemaal zo wordt uitgepluist om de auto zo goed mogelijk te laten lopen.

Groet.

Ik heb een detcan gemaakt. Heel simpel een koperen pijpje dichtgeslagen en gesoldeerd, kunstof slang eraan en die op een kunstof koptelefoontje gepropt. Geluid van pingelen kan je heel goed horen dan! Slangetje doorvoeren in schutboord, zit het binnen. Je ziet er alleen zwaar debiel uit.

Citaat van: nickk. op 07-12-2010 14:22:25
Je ziet er alleen zwaar debiel uit.

Ha aha ha; daar zit ik niet mee!

http://www.lukekailburn.com/detcan.html Zo heb ik em ook gemaakt, alleen dan met een wat dunner slangetje om em goed door het schutbord te krijgen. Kan eventueel ook via t raam, dan kan je wel die dikkere slang gebruiken. heb zelf een boutje onder het inlaatspruitstuk gebruikt, aan de gasklepkant.

Citaat van: nickk. op 07-12-2010 15:05:47
http://www.lukekailburn.com/detcan.html Zo heb ik em ook gemaakt, alleen dan met een wat dunner slangetje om em goed door het schutbord te krijgen. Kan eventueel ook via t raam, dan kan je wel die dikkere slang gebruiken. heb zelf een boutje onder het inlaatspruitstuk gebruikt, aan de gasklepkant.

Is een mooie en redelijk simpel en goedkoop te realiseren oplossing!!
Ga ik  ook maar eens in elkaar zetten.

Maar ik wil toch ook kunnen loggen wanneer er knock optreedt, zo een detcan is dan weer uiterst geschikt om te zien hoe accuraat een apparaatje als de Gizzmo eigenlijk is.
Dan wel zeer geschikt om hem af te stellen.

Citaat van: Piet op 07-12-2010 00:27:50
Het is grappig dat je in dit verband autotune aanhaalt en dan met name wat betreft de voorontsteking.
In hun van megasquirt afgeleide systeem komen de klopsensoren helemaal te vervallen.  Ik heb met Jeroen Bosma hierover vorig jaar juist per email nog een kleine discussie gehad.
Het systeem is abosuluut een mooi systeem om oldtimers van carburatie of K-Jetronic e.d. naar EFI om te bouwen, daar zijn zij volgens mij dan ook best wel goed in.
Maar voor modernere auto's zoals die van ons zou het naar mijn inzicht het een hele achteruitgang zijn. Je verliest gewoon het dynamische fijnregelen van de van de ECU via de klopsensoren en je verliest ook een stukje veiligheid juist.

Met turbotuner is het ontstekingstijdstip overigens ook uitstekend in te stellen alleen moet je dan wel meetbare parameters hebben maar dat geldt dus voor elk systeem, eigenlijk voor het systeem van BS autotune nog meer.
Wil je het onstekingstijdstip echt supergoed instellen zul je met welk systeem dan ook de dyno op moeten, zeker als het je er om gaat de allerlaatste pk's er uit te persen.

Of het plug en play is hangt er van af hoe  je er tegen aankijkt.
Wil je een systeem dat zichzelf helemaal optimaliseert?: nee.. dan is het zeker niet plug en play.
Wil je een systeem waar je alle flexibiliteit wil om je motor af te stellen zoals je wilt en die je verder alleen maar in het slot van de ECU hoeft te duwen en waarbij de software zonder problemen zich laat installeren en contact maakt mat de ECU dan is het beslist wel plug en play.

Je kunt een motor met je instellingen heel veel verschillende karakters geven en het mooie is dat je met TT-USB uit die verschillende karakters  even met een paar muisklikken op ieder moment een keuze kan maken.

Het is met als met alles in de techniek je kan geen goede aanpassingen maken zonder meetbare parameters. Ik kan vrijwel alles meten nu behalve het optreden van detonatie, pas als ik dat kan ga ik kijken naar bijstellen van de voorontsteking.
Zeker:  bij hogere turbodruk of eigenlijk hogere zuurstoftoevoer  zal je ook naast de AFR het optreden van detonatie in de gaten moeten gaan houden, maar er zit al een tune bijgeleverd van waaruit je kunt gaan werken, met ingestelde voorontsteking waarbij je veilig kan experimenteren met turbodruk en AFR zonder gevaar voor detonatie en daar kun je al redelijke resultaten mee bereiken. Wil je er nog meer uithebben dan komt de vooronsteking om de hoek krijgen.

Hij heeft idd een erg uitgesproken meting wat betreft o.a. de ontsteking. Ik wilde eigenlijk werken met klopsensoren op de BMW, maar volgens hem waren die nergens goed voor. Te veel ruis, alleen onder bepaalde omstandigheden bruikbaar, deellast meen ik dat ie zei...

Ik merk dat je er iig erg veel van weet en al erg ver bent om tot de oplossing te komen!

Ontsteking kan naar mijn idee best veel verschil maken (zei het wellicht voor mijn gevoel). Als voorbeeld, mijn ouders hebben een Mini Cooper 115pk 2003 model. De benzine die we tankten was altijd 95, de motor loopt er merkbaar niet geweldig op en trekt niet voor het gevoel. Ik besloot 98 te proberen, dat merkte ik absoluut, de motor was merkbaar sterker onderin en viel niet meer zo snel stil. Tenslotte heb ik ook nog 98 met octaanbooster geprobeerd, kwam uit op 103, ook dat merkte ik. De auto voelde ineens "snel" aan, merkbaar ander motorgeluid en merkbaar krachtiger.

Het is blijkbaar erg afhankelijk van de auto en daarmee de software of de ontsteking actief geregeld wordt dan wel passief (pas als er onder extreme omstandigheden pingelen optreedt wordt de ontsteking aangepast). Voor de software van de 850's is het lijkt mij een passieve regeling, ik merk ook geen verschil in trekkracht van de motor met 98 of 95(wel loopt de motor op 98 wat smeuiger).  

Misschien is er wel iets te vinden over hoe de software van de Mini's is opgebouwd, die worden tenslotte massaal getuned en er zijn legio forums.....

Ik hoop dat dit je wellicht iets kan ondersteunen/of op een idee kan brengen.....

Ik vind het iig ZEER interessant allemaal

Citaat van: BaRRaCuDa op 07-12-2010 20:34:09
Ik merk dat je er iig erg veel van weet en al erg ver bent om tot de oplossing te komen!

Mwa, ik ben nog steeds slechts lerende, eerlijk gezegd.
Maar ik verdiep me er wel in en begin er ook wel steeds meer inzicht in te krijgen.
Ben met de TT-USb nu ook nog een beetje praktijkervaring aan het opdoen.

Citaat van: BaRRaCuDa op 07-12-2010 20:34:09
Ontsteking kan naar mijn idee best veel verschil maken (zei het wellicht voor mijn gevoel).

Onsteking maakt absoluut veel uit. Een belangrijke parameter, maar wel de lastigste en meest risicovolle om in te stellen. Meten is belangrijk.
Staat ie te vroeg: het zeer schadelijke detoneren; staat ie te laat: het (ook schadelijke) te heet worden van de uitlaatgassen.
Zo sla ik me momenteel nog regelmatig voor mijn kop dat ik toen ik de motor nog aan het opbouwen was niet gelijk de gelegenheid te baat heb genomen een EGT sonde in mijn uitlaatspruitstuk te monteren. Montage na de turbine in de DP is nl. van geen enkele waarde. En ik heb weinig zin nu om de turbo hiervoor er weer te gaan afslopen.

Citaat van: BaRRaCuDa op 07-12-2010 20:34:09
Het is blijkbaar erg afhankelijk van de auto en daarmee de software of de ontsteking actief geregeld wordt dan wel passief (pas als er onder extreme omstandigheden pingelen optreedt wordt de ontsteking aangepast). Voor de software van de 850's is het lijkt mij een passieve regeling, ik merk ook geen verschil in trekkracht van de motor met 98 of 95(wel loopt de motor op 98 wat smeuiger).  
Misschien is er wel iets te vinden over hoe de software van de Mini's is opgebouwd, die worden tenslotte massaal getuned en er zijn legio forums.....

Ik ben er, ook na lezing van verschillende Bosch- en andere  boeken,  nog steeds niet helemaal uit hoe geavanceerd de Motronic 4.3 nou precies is wat betreft de onstekingsregeling. Ik heb hier een discussietje met thuur over gehad http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,44418.45.html. Hij is er van overtuigd dat de 4.3 dynamisch de klopgrens opzoekt, ik heb die overtuiging nog steeds niet of liever gezegd ik weet het nog steeds niet. Maar ik zou ze toch niet graag missen, ze regelen sowieso terug bij pingelen. Bosma heeft misschien gedeeltelijk gelijk dat bij hoge toeren (vanaf 5500RPM) ze niet meer functioneren, maar verreweg de meeste tijd brengt een motor door in het RPM gebied  waarin ze wel functioneren. En high speed knock mag dan wel spectaculair een motor in seconden mollen maar constante knock bij lagere toeren vreet je zuigers ook heus wel op zij het eerder in weken tot maanden dan in een paar seconden

De ME7 heeft in ieder geval zeker wel een dynamische onstekingsregeling, die zoekt voortdurend dynamisch de klopgrens op met behulp van de informatie die die van de 2 klopsensoren krijgt. Hij kan door de signalen van beide klopsensoren met elkaar te combineren dit zelfs per cilinder doen.

Het is alweer even geleden dat ik de tijd had om me met de 850R bezig te houden.
(Behalve dan dat ik al die tijd er lekker zorgeloos in heb kunnen rijden)
Maar komende tijd kan ik er weer wat aandacht aan geven.

Ik heb reeds enige tijd een EGT sensor en een Knock detectie systeem op de plank liggen, wachtend om ingebouwd te worden zodat ik weer verder kan gaan met (fine)tunen.

Maar eerst ben ik nu bezig met renovatie van het interieur.
Dit bestaat dan voornamelijk met het opnieuw bekleden van de voorstoelen.
Ik heb iemand in amerika gevonden die specifiek de stoelhoezen van de 850 namaakt.
Ik heb bij hem voor $700 twee volledige sets op de kop kunnen tikken.

Het zijn vrijwel exacte copien van het origineel, behalve dat hij mooier leer heeft gebruikt dan het origineel (soft kalfsleder).
Een verschil is ook dat hij echte suede heeft gebruikt i.p.v. alcantara omdat hij vindt dat dit slijtvaster is. (als ik per se gewild had had hij er wel alcantara in genaaid).

Ik heb gisteren de bijrijdersstoel ermee bekleed en ik moet zeggen het resultaat is buitengewoon fraai !!!
Ik zal hier morgen een foto'tje ervan plaatsen (zie verderop).

Ik loop bij de berijdersstoel echter tegen een vervelend probleem op:
In de zitting zit niet meer het originele schuimrubber, ik heb dat een paar jaar geleden al eens vervangen door een steviger exemplaar. Echter is deze smaller dan het originele waardoor de hoes er dus te ruim omheen zit, vooral bij de wangen.
Bij de oude hoezen vond ik dat nou niet zo'n probleem daar die toch al wat uitgelebberd waren, maar bij de nieuwe hoes ga ik dit geen gezicht vinden.
Probleem is nu dat het originele schuimrubber dus NIET MEER TE VERKRIJGEN IS!!!!
(getverdrie   )

Kan dat ook niet op maat gemaakt worden?

Mja, ik vraag  me ook af of dat zou kunnen, alleen bij wie?
Het is best nog wel een ingewikkeld stukje schuimrubber om na te maken, denk ik.
Ik weet ook niet of het mogelijk is om zoiets netjes aan te vullen.

Misschien dat er nog een niet ingezakte gebruikte te vinden is.
Alhoewel ik hem het liefste nieuw had gehad, maar ja dat zit er niet meer in.

gewoon een goede stoffeerder zoeken in de buurd die kunnen de schuim op vullen zodat je weer een orgineele look hebt en het net is of je stoel uit de fabriek komt megt een nieuw en strak velletje

ik geloof dat het nog net iets van onder de 100 euri kost om het bij te laten maken met de zelfde schuim als je nu hebt .

gr wiepke

zit hier niet iets bruikbaars tussen 

Citaat van: wepster op 15-09-2011 20:24:23
ik geloof dat het nog net iets van onder de 100 euri kost om het bij te laten maken met de zelfde schuim als je nu hebt .
gr wiepke

Mja ik zal er eens mee langs en stoffeerder gaan inderdaad. Bedoel je met het bovenstaande citaat aanvullen van het bestaande schuim?

Citaat van: big ben op 15-09-2011 20:26:55
zit hier niet iets bruikbaars tussen 

Bedankt voor de tip!!!
Ik had de advertentie gezien, echter de stoelen stonden al gereserveerd.