Uit autoweek:

Nu het lange leven van Volvo's legendarische 240 stationcar met enige weemoed is beëindigd, wordt zijn taak voor een groot deel overgenomen door de 850 Estate. Vergeleken met de oudgediende is dat een wereld van verschil.

Met de komst van de 850-generatie is er principieel zó veel aan het traditionele Volvo-concept veranderd, dat een echte vergelijking tussen vroeger en nu bij voorbaat mank gaat. Neem nu bij voorbeeld de dwarsgeplaatste vijfcilinder, die in niets meer herinnert aan de steeds weer verbeterde, maar in feite stokoude viercilinder uit de 240. Ruim dertig jaar geleden begon die krachtbron zijn carriëre als de 60 pk 1600 cc B16 motor in de roemrijke Amazon, groeide uit tot B18 en nog wat later tot B20 en bereikte zijn top in de Volvo 240 met een inhoud van 2,3 liter en een vermogen van 116 pk.
Daar tegenover is deze vijfcilinder van een heel ander ras: 2435 cc, vier kleppen per cilinder, een inlaatspruitstuk met variabel volume, een compressie van maar liefst 10,5:1, een zeer modern motormanagement en een resulterend vermogen van maar liefst 170 pk. Neem daarbij in aanmerking dat die sterke vijfpitter volgens de eisen des tijds de voorwielen aandrijft en we praten over een heel andere auto dan Volvo jarenlang heeft gemaakt.
Uiteraard zijn de verschillen daarmee nog lang niet uitgeput, want tegenwoordig denken we nu eenmaal anders over auto"s dan in de tijd dat de klassieke, stoere Volvo"s van weleer gestalte kregen.
Bij een eerste kennismaking maken vooral de fraai afgewogen rij-eigenschappen en de motorprestaties veel indruk; bijna vanzelfsprekend sporen die aan tot een pittige rijstijl. Met een stationcar ga je meestal wat anders om dan met een gewone personenauto, maar in de 850 Estate moet je je af en toe toch flink inhouden. Want rijtechnisch staat die grote bak eveneens op een hoog peil en vooral in lange, snelle bochten heb je van die forse achterhand weinig last. Iets wat Jan Lammers heeft bewezen door met een Turbo Estate in Engeland te racen. Door de grote holle ruimte achterin ervaar je wel iets sterker dat de vijfcilinder boven de 3000 tpm een heel karakteristiek geronk voortbrengt. Het volume bereikt weliswaar geen storende waarde, maar het klinkt minder intiem en niet zo inspirerend als in de sedan.
Bij het rijden in de stad en uiteraard bij het parkeren ben je je wat meer bewust van de afmetingen van de Estate, maar de ruimhartige beglazing zorgt voor een goed overzicht en de lichte, accurate stuurbekrachtiging maakt het manoeuvreren tot een licht karwei. De bekrachtiger is trouwens mooi aangepast aan het karakter van de auto, want ook op hoge snelheid heb je nog alle controle en laat de 850 Estate precies weten waar hij heen wil. Een belangrijke factor voor het stuur- en weggedrag is overigens Volvo"s Delta-link achter-as, die zich perfect instelt op het ingewikkelde krachtenspel dat zich bij pittig bochtenwerk voordoet. Onder zulke omstandigheden is het altijd prettig om over wat extra vermogen te beschikken en daar heeft de 850 twintigklepper gelukkig geen gebrek aan. De acceleratie van 0-100 geeft daarvoor een goede indicatie; aan de andere kant merk je bij de inhaalsprint van 80-120 dat het loont om tijdig terug te schakelen vanwege de vrij hoge "4" en "5". Voor het benzineverbruik en de rust in het interieur zijn zulke typische snelwegverhoudingen uiteraard gunstig: de metingen voor de brandstofconsumptie en het geluidsniveau bevestigen dat.
Belangrijke bijdragen aan het comfort leveren de goed afgestemde vering en de uitstekende stoelen, die in combinatie met het in twee richtingen verstelbare stuur alle mogelijkheden voor een makkelijke, ontspannen zit bieden. Bovendien is de 850 Estate van vele gemakken voorzien.
Wat de stationcar-eigenschappen van deze Volvo-generatie betreft, kan ons commentaar kort zijn, want aan de makers van de fameuze 240 valt op dit gebied weinig te leren. Belangrijke zaken als de tildrempel, de laadvloer en de diverse combinatiemogelijkheden zijn uiteraard dik in orde en ook de totale vormgeving is zo mogelijk nog harmonischer dan die van zijn voorganger. Een doelmatig accent vormen bijvoorbeeld de in de achterstijlen geplaatste verlichtingsunits: prima zichtbaar in het verkeer en nagenoeg ontkwetsbaar bij het inladen van moeilijke stukken.
Al met al is de 850 Estate een geslaagde, efficiënte en vooral representatieve stationcar, die als consequentie van zijn verzorgde uitvoering en uitrusting behoorlijk aan de prijs is.

Mag je de 240 als de vader zien van de 850?

Pfoei... leuke vraag. Eerste ingeving is ja. Laagvliegende zeecontainer op wielen, zowel de 240 Turbo als de 850. Opvallend design voor zowel de sedan als estate. Echter vind ik dat ook gelden voor kleine broer 7-serie en grote broer 9-serie.

De 7 en de 9 zijn dezelfde auto's, beide groter en zwaarder dan een 850je

De 760 van een collega van mij is helemaal naar 960 omgebouwd en kan 1850 kilo trekken, dat hoeven wij niet te proberen..


De 1 is de basis voor de 2 geweest (achterkleppen zijn b.v. uitwisselbaar van de laatste 1 en eerste 2), dus de 1-serie is dan de grootvader, de 2 de vader


Gr

De 240 estate is voor mij nog steeds de oer-Volvo. Als je een klein jochie een auto laat tekenen lijkt die in veel gevallen op...... een 240 Estate.

Citaat van: volvorider op 07-02-2005 21:36:09

Mag je de 240 als de vader zien van de 850?

Als vader denk ik niet, wel de oervorm waarvan diverse typen zijn afgeleid. De 740 en 940 zijn naar mijn idee duidelijke afstammelingen van de 240. De 850 daarentegen is ontwikkeld om de snelle sedans en stations van andere merken naar de kroon te kunnen steken. Daar waar de andere typen een gezinsvervoermiddel moesten zijn, is de 850 eerder ontworpen als een rijdersauto waarbij natuurlijk zaken als comfort en ruimte ook een rol meespeelden maar zeker niet de leidraad waren voor het ontwerp.

Paul, stel die vraag eens bij het 240/260 register, ik denk dat je dan moet bukken...

Citaat van: Ben S60 op 07-02-2005 22:46:34
De 240 estate is voor mij nog steeds de oer-Volvo. Als je een klein jochie een auto laat tekenen lijkt die in veel gevallen op...... een 240 Estate.

Uit ervaring weet ik dat een 'klein jochie' nagenoeg altijd een sedan zal tekenen.
Naar mijn idee is enkel de naam gelijk en de 240 serie niet opgevolgd na de 9X0. Alle redenen die ik indertijd had om Volvo te rijden gaan niet meer op voor de huidige series. In 1983 heb ik mijn eerste nieuwe 240 gehad en daarna nog 4 die allemaal probleemloos gereden hebben. De laatste 8 jaar is het niet meer voorgekomen dat ik niet tussen de beurten door bij de dealer langs heb hoeven rijden. De huidige modellen rijden veel beter, zijn veel stiller en zien er veel mooier uit maar......
Als mijn huidige auto net zo storingsgevoelig en kostbaar blijkt als de voorgaande 850, V70 en S80 dan stop ik met het rijden in een Volvo.

Citaat van: thuur op 07-02-2005 22:06:33


De 1 is de basis voor de 2 geweest (achterkleppen zijn b.v. uitwisselbaar van de laatste 1 en eerste 2), dus de 1-serie is dan de grootvader, de 2 de vader


Gr

En nog zo het eea: portierstijlen, chassislangsliggers (dorpels), voorruit/achterruit (sedan) etc

ja, de 2 serie is de vader geweest, maar dan kun je nog verder terug gaan kijken... dan zou de 100 serie de grootvader moeten zijn en de PV serie de overgrootfamilie...

de 700 is een tussenmodel geweest, daar heeft volvo nooit een geheim van gemaakt; de productie zou 5 jaar duren maar vanwege het grote succes van de 700 (en de exclusievere 900) serie hebben ze de productie verlengd tot de 800 serie uiteindelijk in productie kwam (aldus directie volvo zweden die toenmalig in nederland overleg voerde voor de volvo S4; later geproduceerd als S40 omdat audi de S4 al wilde introduceren).

Citaat van: s©ub@ op 09-02-2005 01:23:23
(aldus directie volvo zweden die toenmalig in nederland overleg voerde voor de volvo S40; later geproduceerd als S40 omdat audi de S4 al wilde introduceren).

En de V40 was eerst F40..... maar dat vond ferrari toen geen goed plan

(klik op de afbeelding voor een grotere weergave in een nieuw venster)

/jan

Dat lijkt me het enige juiste antwoord op de vraag ;-)

Onveranderd.

Citaat van: thuur op 07-02-2005 22:06:33
De 1 is de basis voor de 2 geweest (achterkleppen zijn b.v. uitwisselbaar van de laatste 1 en eerste 2), dus de 1-serie is dan de grootvader, de 2 de vader

Zelfs meer bevestiging door vage meteruitslagen, gebroken achterklepbedrading en elektrische ongemakken.


Gr

Citaat van: thuur op 22-11-2009 20:41:46
Onveranderd.

Citaat van: thuur op 07-02-2005 22:06:33
De 1 is de basis voor de 2 geweest (achterkleppen zijn b.v. uitwisselbaar van de laatste 1 en eerste 2), dus de 1-serie is dan de grootvader, de 2 de vader

Zelfs meer bevestiging door vage meteruitslagen, gebroken achterklepbedrading en elektrische ongemakken.


Gr

dan is alter 2 de zoon van de 850 en niet de vader. Dat is alter 1 dus.
En de opa van de 850 (alter 2) is dan....

Citaat van: volvorider op 22-11-2009 20:48:15

Citaat van: thuur op 22-11-2009 20:41:46
Onveranderd.

Citaat van: thuur op 07-02-2005 22:06:33
De 1 is de basis voor de 2 geweest (achterkleppen zijn b.v. uitwisselbaar van de laatste 1 en eerste 2), dus de 1-serie is dan de grootvader, de 2 de vader

Zelfs meer bevestiging door vage meteruitslagen, gebroken achterklepbedrading en elektrische ongemakken.


Gr

dan is alter 2 de zoon van de 850 en niet de vader. Dat is alter 1 dus.
En de opa van de 850 (alter 2) is dan....

"1" als in "100-serie" en "2" als in "200-serie"


Gr