Citaat van: mitchelli op 28-04-2012 23:39:19
De basis klopt wat mij betreft prima....

Gereviseerde kop met groter gemaakte uitlaatpoorten
3 inch DP en catback
S60 R spruitstuk
440 cc injectoren
Grote IC
fris onderblok (getest)
Nwe luchtmassameter,lambdasondes enz.

Het enige is de standaard nokkenassen. Glt's passen niet omdat ik oliedruk geregelde heb (me7).
De standaard drijfstangen zitten de pks niet in de weg totdat ze krom gaan  

Dus alles behalve alleen een grote turbo..+ volgens experts is een kop van een me7 een stuk efficiënter dan van een 850 btw.

Het gaat mij niet alleen om meer dan 330 pk,maar ook het nog steeds fluctueren van de turbodruk na 4 bezoeken aan rica.

Ik meen te weten dat JCViggen boven de 400 pk zat/ zit maar wel zijn inlaat traject aangepast heeft met de grotere (qua diameter) LMM va een S90 en inlaatbuizen van grotere diameter ( ik meen 3 " ).
Misschien zit daar nog de bottleneck nog? Er moet bij 400 pk toch al aardig wat lucht verplaatst worden.

Zou kunnen. Lmm is iedergeval al een grotere diameter dan die van een standaard 850. Je ziet in de grafiek dat hij na 5000 toeren inkakt terwijl de turbodruk op zelfde druk blijft....dus iets zorgt daar voor....maar wat   

Ik zou dat toe schrijven aan de flow, dus de koppen of het uitlaat systeem, of een combinatie daarvan.
Als 1 of beiden niet meer kunnen afvoeren dan zie je ondanks dezelfde druk dat het vermogen in kakt.

Hoe is de AFR op het moment dat ie inkakt?

Misschien nog een andere mogelijkheid:
Ik heb ook wel eens gehad dat ie er bij 4500 RPM het er zo maar bij liet zitten, was toen verholpen met een set nieuwe bougies.

Toch uitermate vaag dat ie niet op vermogen komt, ik kan me voorstellen dat je er zo langzamerhand van begint te balen.
Zoveel geinvesteerd en er nauwelijks iets voor terug gekregen.
Frustrerend.
Dit moet toch op te lossen zijn!!!

Zomaar wat gedachten om de boel op een rijtje te krijgen.
Er van uitgaande dat de motor in goede conditie is (geen blowby  etc) wat voor factoren zijn er:
-lucht;
-benzine;
-juiste menging daarvan;
-onsteking van het mengsel;
-software.
Op 1van deze factoren moet het mis gaan.

Wat bertreft de lucht:
Zoals Turbo-geek al opmerkte het het gaat niet om de druk maar om de hoeveelheid lucht (beter nog hoeveelheid zuurstof) die in de cilinders terecht kan komen vlgs flow is eenredig met druk/weerstand.
Maar er is al een goed flowende kop die ook nog eens verbeterd is qua flow en een 3" uitlatsysteem: dus met de weerstand zou het toch goed moeten zitten.
Op druk komen doet ie kennelijk ook wel. (Alhoewel deze turbo toch meer zou moeten kunnen dan 1.5 bar, maar goed ook bij 1.5 bar zou er toch meer vermogen moeten zijn).

Benzine:
Zitten flinke injectoren in zou voldoende benzine moeten kunnen leveren.
Is er ook een high capacity pomp aanwezig?

In de goede verhouding dan: AFR waardes?

Onsteking van het mengsel:
Mijn ervaring is dat marginaal functionerende bougies het bij hoge drukken af laten weten.
Spreekt voor zich dat bobine, bobinekabels etc in orde moeten zijn.

Software: daar wordt door RICA hard aan gewerkt, die moeten dat toch kunnen?

Vwb koppen, wat is bewerkt ? Wat is goed geflowed ?

Je kan de kanalen bewerken maar er zal nooit meer flowen dan de grote van de klep. Je ziet dus vaak dat dan vaak grotere kleppen gemonteerd worden.
Daarbij geld nog steeds meten is weten !

Ik dacht het laatst ook goed voor elkaar te hebben met huis & tuin eigen vlijt gepoorte koppen. Edge knifes, port en polish de hele meuk.
Omdat ik nieuwsgierig was en ook het 1 en ander wilde laten controleren heb ik de koppen laten flowen (meten) op een flowbench.
Dit is een proces waarbij de de kop op een bank wordt geplaatst waarbij er lucht wordt aangezogen door de poorten en middels een vloeistof kolom wordt aangegeven hoeveel CFM (cubic feet per minute) hij flowed.

Het was dramatisch en helemaal niet zo goed als dat het eruit zag. Pas na bewerkingen met tussendoor metingen konden de poorten pas optimaal flowen en en waren de kanalen meetbaar voldoende geflowed. Bottomline: op het oog is leuk maar zonder meten heb je geen idee wat je precies doet.
Wat ook belangerijk is is de ratio tussen de flow van de uitlaat poorten en de inlaat poorten. Dit bepaald met name de spoolup en het maximale topvermogen.
In de WRC zie je bijvoorbeeld maximaal gepoorte uitlaat poorten en GEEN gepoorte inlaatpoorten, resultaat is een zeer woeste spoolup en een zeer beperkt topvermogen (beperking luchtinlaat) en dat is wat ze wensen in die tak van sport, mega NM's en max 300 pk ofzo.

Dan krijg je natuurlijk ook nog de aansturing van de kleppentrein middels nokkenassen en ook dat is weer een wetenschap.

Resume, de complete koppen bepalen het vermogen, en niks anders. Of het nu N/A of turbo is.

Ontsteking is in orde....nieuwe originele bougies en nieuwe bobines ( 1 bobine per cilinder bij deze motor).

Motor houdt ook echt niet in ofzo.

Blowby is niet aan de orde...

Het enige wat is geoptimaliseerd is aan de kop is dat de nokjes die in de uitlaatpoorten zitten zijn weggehaald,op advies van een specialist. Verder schijnen deze koppen een goede flow te hebben tot meer dan 400 pk....


Afr blijft bij volgas netjes o.8. Benzine pomp is origineel,maar grotere is volgens mij niet noodzakelijk.

Rica heeft idd veel tijd in de software gestoken,maar hebben volgens mij niet veel ervaring met me7...
dus FT maar eens proberen,denk ik dan. Zou het anders niet weten.

Misschien kan Schutten je helpen!! Hij heeft uiteindelijk wel 450pk uit een standaard blok gehaald

JC viggen ook, maar die hadden volgens mij wel een ander blok (de koppen) en ander motormanagement.

Schutten had een 2001 T5 blok uit de S60 van Johann in z'n S70 gelepeld. Volgens mij zijn die blokken gewoon gelijk!!

En dat blok was gewoon standaard!! Geen andere drijfstangen, geen kopbewerking etc!

Citaat van: Turbo-Geek op 29-04-2012 18:14:57
JC viggen ook, maar die hadden volgens mij wel een ander blok (de koppen) en ander motormanagement.

JCViggen had een turbotuner USB dat is een originel ECU met een usb aanluiting erop aangebracht waarmee je via een laptop de EPROM kan flashen. Verder is de ECU dus gewoon standaard.
Of hij een andere kop had weet ik niet zeker, dacht het van niet.

Zou kunnen dat de standaardpomp voldoende is, maar je ziet toch bijna iedereen wel een high flow nemen bij die grote vermogens.

Het is simpel, zolang de AFR goed blijft dan is er voldoende brandstof, simpel.
Een Walbro 255 blijft wel voldoende leveren tot zo'n 400pk. Daarboven is een Bosch 044 een betere keuze.
Maar op dit moment is dat geen issue.

Vwb de motormanagement, JC had idd een turbotuner en dus ME4.3 en dus anders als in Mitch zijn auto.
Kan me niet voorstellen dat die de beperkende factor is trouwens.

Ben net eens met mijn turbotuner USB aan het spelen geweest.
Ik heb voor de gein mijn turbodruk es flink opgeschroeft zodat ie vanaf 3500 toeren al 1.6 bar leverde (met mijn versterkte internals durf ik dat wel).
En ondanks goede AFR waardes bleek tot mijn verbazing de acceleratie juist een flink stuk minder t.o.v. mijn originele tune (0.6 bar bij 3500 toeren en 1.4 bar vanaf 4500 toeren).
Het is een complex gebeuren daar in die verbrandingskamer en meer is niet altijd beter kennelijk.

JCviggen had een standaard kop maar deze was wel bewerkt, meende dat ie andere, grotere bmw, uitlaatkleppen er in had!

Citaat van: Wibren V70RAWD op 29-04-2012 18:53:56
JCviggen had een standaard kop maar deze was wel bewerkt, meende dat ie andere, grotere bmw, uitlaatkleppen er in had!

Kan me dat wel voorstellen, als er iets invloed heeft op de flow in de verbrandingskamer, dan zijn dat wel de uitlaatkleppen.

Citaat van: Piet op 29-04-2012 18:48:21
Ben net eens met mijn turbotuner USB aan het spelen geweest.
Ik heb voor de gein mijn turbodruk es flink opgeschroeft zodat ie vanaf 3500 toeren al 1.6 bar leverde (met mijn versterkte internals durf ik dat wel).
En ondanks goede AFR waardes bleek tot mijn verbazing de acceleratie juist een flink stuk minder t.o.v. mijn originele tune (0.6 bar bij 3500 toeren en 1.4 bar vanaf 4500 toeren).
Het is een complex gebeuren daar in die verbrandingskamer en meer is niet altijd beter kennelijk.

Logisch, per toerental zal je een bepaalde hoeveelheid lucht/brandstof kunnen verwerken en bij 1.6bar zal je wellicht ver buiten het kunnen van de koppen komen.