Heb de filmpjes en foto's met betrekking op dit onderwerp achter elkaar geplakt en in een filmpje gezet:

http://youtu.be/TQ1OefaZeug

Samengevat kan ik van de lage druk zijde opmaken dat de druk zich tussen de 2,7 bar en 1,5 bar afspeelt. De compressor slaat af op het moment dat de druk onder de 1,5 bar komt en slaat weer aan als de druk oploopt naar zo'n 2,7 bar. Weet niet of daar nog conclusies uit getrokken kunnen worden door de kenner(s)?

Koen

P.s. Dat is dan typisch Frans.. Lekker tegen de stroom in zwemmen en het altijd beter weten! Zijn de flexibele lage druk leidingen in een A/C systeem tegen dezelfde extreme drukken bestand als de flexibele hoge druk leiding? Zo niet, dan is het ronduit gevaarlijk lijkt me. Aan de andere kant zou een beetje professional dat wel moeten opmerken... Gelukkig gaan de meeste Franse auto's wel naar links als je het stuur naar links draait en andersom

Ik heb je filmpje bekeken eens goed bekeken en constateer enkele dingen waarover ik je informeer.

De meter geeft een druk aan van 25 Psi, omgerekend + afgerond betekent dit een druk van 1,7 bar, daar behoort een verdampingstemperatuur van -2 graden celsius.
Je ziet de naald ook zakken naar 20 Psi, (1,3 bar), compressor uit.

Maar die meter is niet geschikt voor R134a ! die is allleen bestemd voor R410, R22, en R404a.

Temperatuurmeting vloeistofleding zie ik 28 graden celsius ?, daarna een meting voor ingang verdamper een temperatuur van 11/13 graden celsius ?
Dan de meting aan de uitgang van de verdamper, ook 13 graden celsius, ik zie dan ook heel even dat de meter 18 graden celsius aan geeft bij de pressostaat.
Kort samen gevat, klopt de temperatuur niet van de hoge/lage druk, voor de hogedruk is die te laag en voor de lagedruk is die te hoog ! m.a.w. het systeem bevat te weinig koudemiddel, dat verklaart o.a het continu aan en afslaan van de compressor.

Ook zou je de luchtspleet van koppelingsplaat eens moeten opmeten, die lijkt me zo te zien wat groot.

Bedankt!

Waarom is deze meter niet geschikt voor R134a en wat zijn de eigenschappen/verschillen tussen de verschillende meters? Als ik op de meter kijk in het midden staat er wel 134a op?

Weet niet of het enig nut had om die temperaturen te meten, maar dacht alles dat ik kan meten maar te meten zodat ik het straks kan vergelijken met de "nieuwe" situatie. (Mits mijn baas niet vergeet het vakantiegeld over te boeken )

Eerste tempmeting van hoge druk leiding is voor het orifice en tweede tempmeting achter het orifice, maar nog wel in hoge druk leiding. Het verschil leek mij verklaarbaar omdat na het orifice de vloeistof zal verdampen en warmte gaat onttrekken aan omgeving. (Net zoals in de verdamper.) Heb natuurlijk geen idee wat deze temperaturen behoren te zijn, maar wellicht dat ze tijdens langere inschakeling van de A/C nog wat kunnen veranderen?

Dat er te weinig koudemiddel in zit verbaast mij helemaal niets. Zou wel een mooie conclusie zijn... Compressor moet sowieso worden vervangen ivm olie lekkage dus dan is het koppelingsplaat probleem ook verholpen. Koppeling heeft zich de afgelopen 3 jaar dat ik deze auto bezit  trouwens probleemloos gedragen!

Er staat wel R134a op, maar geen temperatuurschaal wat behoort bij R134a, de temperatuur is de verdampingstemperatuur van het koudemiddel behorend bij die druk.
De blauwe geeft de druk aan in psi, wit= R410a, groen=R22, oranje=R404a, R134a= ?, al deze koudemiddelen hebben een andere verdampingstemperatuur

Als ik nu 25 psi (1,7b) aanhou dan wijst de naald voor R410 op -25 fahrenheit, R22=0 fahrenheit, en R04a= - 10 fahrenheit. al deze temperaturen moeten omgezet worden naar Celsius, dat wordt dan voor:

R410a= - 31,7 graden celsius.
R22= - 17,8 graden celsius.
R404a= - 23, 3 graden celsius.

Theoretisch gezegd, moest er 1 van deze koudemiddelen in het systeem aanwezig zijn dat alles bevriest. en dat gebeurt ook bij jou op de verdamper omdat bij 1,7 bar, R134a een verdampingstemperatuur heeft van -2 graden celsius.

De temperatuurmeting is niet verkeerd en klopt het met wat je zegt dat na de orifice koudemiddel gaat verdampen, het koudemiddel gaat al iets verdampen omdat de druk wordt verlaagd.
Omdat er te weinig koudemiddel aanwezig is zal de nakoeling te klein zijn (temperatuur) en wordt de oververhitting te groot.

In jouw situatie vind er een drastische temperatuur verandering plaats op de hoge druk, dit betekent dat het koudemiddel een hogere temperatuur heeft dan de condensatie temperatuur, m.a.w. er is geen vloeibaar koudemiddel aan de uitgang van de condensor, maar gasvormig.
Dit resulteert erin dat er al gasvormig of gedeeltelijk koudemiddel naar de verdamper wordt ingespoten.



Je kunt vandaag bij 20 graden celsius een meting uitvoeren en morgen bij 30 graden, iedere verandering in temperatuur van omgeving verandert ook de temperatuur van de ac installatie.

Beetje late reactie, maar ben druk geweest met onderhoud op remmen gebied voor zover dat als excuus gebruikt mag worden

Ik begrijp dat de temperatuurschaal ontbreekt, maar als ik op papier een temperatuurschaal erbij zou zoeken dan ben ik ook gered toch? In principe zijn het "vaste verhoudingen" nietwaar? De magneetkoppeling heeft trouwens 0,9mm speling! De compressor+clutch zijn duidelijk aan een revisie toe.

Het is trouwens een vak apart om er een goede compressor bij te vinden.. Heb een V70 '99 2.5D MY 2000. In VIDA is die compressor een keer of 4 veranderd en uiteindelijk heeft deze hetzelfde compressor onderdeelnummer als de TDI <- '98. Ook op de VALEO compressor website of gewoon Google word ik niet veel wijzer. Weet iemand of alle op 2.5 TDI gemonteerde A/C compressoren passen op een 2.5D?
Of is de compressor hetzelfde maar de magneetkoppeling anders?
Zag wel dat bijna alle compressoren gebaseerd zijn op de DKS15CH compressor met "ear mounts". Vraag me af waar alle verschillen verder dan nog vandaan komen? Wellicht magneetkoppelingen en aansturing?

Er zit trouwens een ZEXEL 506011-6744 compressor in. (ZEXEL = VALEO) Staat ook 9171345 op dat matched met VIDA. Volgens mijn VIDA gegevens moet deze dan in het verleden al de originele compressor vervangen hebben...

De verschillen zitten in diameter en aantal groeven.. die de magneetkoppeling heeft.
Je kunt dus te maken hebben met een PV6/125 of een PV6/119, het nummer ZEXEL 506011-6744 komt bij mijn leverancier niet voor en verwijst naar gewijzigd oem nummer 9171345, fabrikant is Zexel, type compressor: DKS15CH PV6/119.
PV6 zijn de aantal groeven en 119 is de diameter van de magneetkoppeling.

Zexel is niet van Valeo, en is ook geen fabrikant van Zexel compressoren, Valeo is een bedrijf dat zich bezig houdt met de verkoop van AC produkten.

Ieder koudemiddel heeft i.d.d. zijn eigen vaste verhouding, die behoort aan de omgevingstemperatuur en de daarbij behorende druk.
een koudemiddel tabel heb ik wel voor je.

Mmmm, dus de compressor zelf is dan eigenlijk hetzelfde en alleen de diameter en eventueel aantal groeven verschilt. Dat zou betekenen dat je iedere "willekeurige" compressor DKS15CH met earmounts zou kunnen kopen en er dan een passende koppeling op zet voor je eigen model auto.

Kan me bijv. goed voorstellen dat je voor een diesel, welke gemiddeld een stuk minder toeren maakt dan een benzine, een kleinere diameter poelie wilt hebben omdat de compressor toch een bepaald aantal omwentelingen moet hebben om voldoende opbrengst te leveren.

Op deze website http://www.valeocompressors.com/en/valeo-history staat dat Valeo het bedrijf ZEXEL heeft gekocht in 2005. Maargoed, niets zo ingewikkeld als de automotive sector waar iedereen een dochter van elkaar is

Tabellen en overige info is altijd welkom! Als het nodig is kun je mijn email adres vinden in mijn profiel.

Ga eens kijken of ik bij Volvo wat meer info kan vinden over die compressors en bijbehorende nummers...

Zo! Nu maar hopen dat deze voorlopig geen olie/R134a gaat lekken:



Meer foto's zal ik in mijn webdagboek plaatsen.... want ik heb niet stil gezeten

http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,32583.0.html

Koen

Vergeet je niet het systeem te laten spoelen?
Zou zonde zijn als deze kapot loopt door nog aanwezig vuil in je systeem.

Heb ik wel overwogen, maar de dealer waar de spullen vandaan komen vond het onnodig. Althans, zij zouden het in mijn geval zeker niet gedaan hebben. De airco was nog volledig operationeel toen de compressor werd vervangen. Had nog koudemiddel, koelde goed en bij demontage was er nauwelijks iets van vuil te vinden op de orifice tube.

Heb de compressor eigenlijk uit voorzorg vervangen omdat ik niet wist hoe oud deze was en er (fluorescerende) oliesporen zichtbaar waren.

De tijd zal uitwijzen of het een wijze beslissing is...

Kim heeft wel gelijk, de oude olie gaat zich mengen met de nieuwe.
Orifice hoeft niet perse iets van vuil te hebben om daaruit te conluderen er niets aan de hand is.
De orifice mag niet droog zijn, wel iets nat van de olie, maar ook weer niet te nat van de olie zodat het mazige filter verstopt
Een licht/donker grijze orifice geeft al aan dat er iets niet klopt, verouderde olie, te heet, te weinig smering, enz.
Daar komt nog eens bij dat nieuwe compressors wel/of niet gedeeltelijk zijn afgevuld, als die volledig zijn afgevuld klopt het olievolume niet meer, omdat in de verdamper, condensor, leidingen, en accumulator oude olie achterblijft.
Het systeem had gespoeld moeten worden.
Wat eruit komt moet er ook weer in, net hetzelfe als bij vernieuwen van de motorolie + filter.

@theostek Mmmmm. Dan zijn dealers over het algemeen niet goed uitgerust... Volgens mij ken ik niet eens een (willekeurige merk)dealer die een systeem bezit om een a/c systeem te spoelen. De nieuwe compressor was inderdaad afgevuld met olie (125ml). VIDA heeft mooie tabellen met hoeveelheden olie per onderdeel en hoeveel olie je moet bijvullen als je een onderdeel vervangt. Die tabel heb ik aangehouden.
Mijn vermoeden is trouwens dat 80-90% van alle aanwezige olie in het systeem zich bevindt in de accumulator en compressor. Klopt dat?

Heb de reparatie helemaal uitgevoerd volgens het "Volvo boekje". Als zich in de nabije toekomst problemen voordoen, dan wordt dit vast netjes opgelost Voor het vervangen van leidingen, orifice tubes, ventielen, accumulators en compressors draai ik inmiddels mijn hand niet meer om (De enige die me nog schrik aanjaagt is de verdamper....)

Overigens worden alle aanwijzingen, tekst en uitleg zeer gewaardeerd! Bedankt daarvoor.

Als ik weer een update heb laat ik het horen.

Citaat van: kvcuijck op 19-07-2012 23:42:41

Mijn vermoeden is trouwens dat 80-90% van alle aanwezige olie in het systeem zich bevindt in de accumulator en compressor. Klopt dat?

Nee, klopt niet.
50% olie blijft achter in de compressor.

Citaat van: kvcuijck op 19-07-2012 23:42:41
(De enige die me nog schrik aanjaagt is de verdamper....)

Ach, je bent nu inmiddels waarschijnlijk behendig geworden met de springlocks. Dat vind ik nog steeds de grootste uitdaging. Het dashboard loshalen ziet er op foto's verschrikkelijk uit, maar valt best mee als je een beetje netjes werkt. Er staan ook voldoende How-to's hier en op andere fora.

Dashbord van een V70 ligt er redelijk snel uit, maar verdamper vervangen is gewoon erg veel werk. Springlock tools werken prima is mijn ervaring