Herken het gedrag van je 10V precies. M'n vader klaagde er ook over de eerste keer met de caravan erachter, dat ie gewoon niks deed als je bergop het gaspedaal intrapte (was in de 5 dan). Wanneer je gaat klimmen gewoon lekker minimaal 3000 toeren laten draaien en niet in de 5 een berg proberen te nemen, ik zie dat dat bij m'n vader nooit lukt en dat ie halverwege toch terug moet naar 4. Probleem dan is dat als je dan gaat schakelen je zomaar 10km/u aan snelheid verliest. Dus voor de berg al terug naar 4 (bij 100 draait ie dan ruim 3000 toeren volgens mij) en dan denk ik dat je een heel eind moet komen. De 10V is onze eerste Volvo, dus we zijn nog nooit met een 20V met caravan de bergen in geweest, dus weet niet hie dat trekt, maar ik vind het met de 10V prima te doen

Sorry sorry, kan het niet laten......
Alhoewel er boven al het nodige over is gezegd, hier toch ook nog mijn bijdrage:

Koppel en vermogen als twee onafhankelijke grootheden zien is onjuist. De ene laat zich uit de andere berekenen, via een lineair verband.  Weet je de ene over het hele toerenberiek dan weet je dus automatisch ook de andere.

Het is maar net waar je het over wil hebben. Wil je het over de trekkacht hebben gebruik je het handigst het koppel bij een bepaalde RPM. Heb je het over de arbeid die een motor levert bij een bepaalde RPM gebruik je de term vermogen.
Het komt er dus op neer dat een motor met een hoog koppel minder toeren hoeft te maken om een bepaald vermogen te kunnen leveren.

Formule 1 wagens hebben een laag koppel en moeten dus veel toeren maken om vermogen te leveren.
Vrachtwagens hebben veel koppel en hoeven minder toeren te maken om vermogen te kunnen leveren.


Koppel= kracht maal arm
arbeid = kracht x verplaatsing in de richting van de kracht,
Vermogen is de hoeveelheid arbeid die per tijdseenheid verricht kan worden.
1 pk is hierbij gedefinieerd als  44742 Nm aan arbeid per minuut.
(officieel is het 33000 lb.ft per minuut)


In een roterend systeem is de kracht gelijk aan het koppel/arm(r) en de afgelegde weg in de richting van die kracht: een circelboog dus 2πr.
De arbeid per RPM is dus evenredig met koppel/r x 2πr ofwel  arbeid is evenredig met koppel x  2π

Deze arbeid wordt dan rpm keer per minuut geleverd.

Vermogen is arbeid per tijdseenheid ofwel  
vermogen= (koppel x  2π x RPM ) / 44742  ofwel
vermogen  = (koppel x RPM) / 3874

Uit bovenstaand verband blijk ook dat de curven van het vermogen en van het koppel elkaar bij 3874 RPM moeten kruisen.

(Hieraan b.t.w. is ook de kwaliteit van de bank af te lezen hoe verder dit kruispunt hier van af ligt hoe onnauwkeuriger de bank is.
Het zal denk ik niet mogelijk zijn een bank zo nauwkeurig te maken dat ie  exact op 3874 een kruising laat zien.)

Er zit ook nog een versnellingsbak tussen de motor en  de wielen.
Het gaat uiteindelijk om het draaimoment aan de wielen wat bepaalt of een auto snel kan optrekken een goede caravantrekker is etc. etc.
Daarom gebruiken ze in de formule 1 wagens graag hoge rpm's zodat de overbrenging kort gehouden kan worden. Veel motorkoppel gaat anders verloren in een lange overbrenging.
Wat dat betreft kan je aan de vermogenscurve van de motor makkelijker aflezen of er veel wielkoppel gemaakt kan worden  dan aan de koppelcurve van de motor.

Een diesel met veel koppel zal de caravan makkelijker van zijn plek krijgen zonder daar veel toeren voor hoeven te maken. Een benzinemotor zal over het algemeen meer toeren moeten maken om het zelfde vermogen te kunnen leveren en moet dat ook op de wielen kunnen overbrengen. Wat bij wegrijden met een zware caravan lastig kan zijn. Tegen de berg op zal je de motor dus ook  hoger in de toeren moeten houden met een auto die weinig koppel heeft  om toch voldoende vermogen te kunnen leveren.

Citaat van: The Volvoboy op 23-08-2012 09:55:06
Herken het gedrag van je 10V precies. M'n vader klaagde er ook over de eerste keer met de caravan erachter, dat ie gewoon niks deed als je bergop het gaspedaal intrapte (was in de 5 dan). Wanneer je gaat klimmen gewoon lekker minimaal 3000 toeren laten draaien en niet in de 5 een berg proberen te nemen, ik zie dat dat bij m'n vader nooit lukt en dat ie halverwege toch terug moet naar 4. Probleem dan is dat als je dan gaat schakelen je zomaar 10km/u aan snelheid verliest. Dus voor de berg al terug naar 4 (bij 100 draait ie dan ruim 3000 toeren volgens mij) en dan denk ik dat je een heel eind moet komen. De 10V is onze eerste Volvo, dus we zijn nog nooit met een 20V met caravan de bergen in geweest, dus weet niet hie dat trekt, maar ik vind het met de 10V prima te doen

Met een R hoef je ook niet in de 5 tegen een berg op te rijden.... Naast dat het niet goed is voor je motor zit er "onderin" ook niet zoveel.
Tussen de 2 en 3 duizend toeren rijden is goed op de vlakke weg, maar zodra het iets begint te stijgen gelijk terugschakelen naar 4 of 3 (of voor een 10/20v. misschien soms de 2).

Bij Luik moest m'n vader één keer terug naar de 2, maar denk dat het ook wel in 3 had gekund. Voor de rest zo goed als alle bergen in 4 kunnen nemen, heel af en toe naar 3 (ik was wat vaker naar 3 gegaan maar goed je doet er niks aan...)

Citaat van: The Volvoboy op 23-08-2012 10:24:10
Bij Luik moest m'n vader één keer terug naar de 2, maar denk dat het ook wel in 3 had gekund.

Ik heb Luik ook in zn 3 gedaan, manueel wel te verstaan, de AT wilde gewoon in zn 4 naar boven maar dat gaf de vorige keer een storing in bak. Manueel in zn 3 zetten gaf geen probleem, en we sjouwde rustig met 90 naar boven. Ik vraag me wel af of er verschil in kracht of kracht verdeling is tussen een 2,5t AWD en een 2,5t FWD?  Piet?

Ik ben Luik in de 3 omhoog gesukkeld, 95 km/u, half gas en 0,3 bar turbodruk

Citaat van: )()()sT op 23-08-2012 10:31:07
Ik ben Luik in de 3 omhoog gesukkeld, 95 km/u, half gas en 0,3 bar turbodruk

Ik kreeg die tip toen van jou joost    Ik had geen ervaring met een AT............icm met een caravan.

Ja klopt Toen gebruikte ik soms zelfs de L om hem handmatig in de (lange) 2 te zetten....
Nu is mijn R getransformeerd naar handbak en dat beviel me ook uitstekend.

Wij gingen bij Luik het grootste gedeelte naar boven met 70 in de 3.... Na een poosje begon ie toch wat terug te zakken, toen met 60 in de 2 verder gegaan....

Citaat van: The Volvoboy op 23-08-2012 10:43:16
Wij gingen bij Luik het grootste gedeelte naar boven met 70 in de 3.... Na een poosje begon ie toch wat terug te zakken, toen met 60 in de 2 verder gegaan....

Das dan toch in het voordeel van een 2.5t 20v. Maar als het even kan zoek ik die bult écht niet meer op want het is volgens mij een regelrechte "killer".............

Citaat van: verron op 23-08-2012 10:49:33

Citaat van: The Volvoboy op 23-08-2012 10:43:16
Wij gingen bij Luik het grootste gedeelte naar boven met 70 in de 3.... Na een poosje begon ie toch wat terug te zakken, toen met 60 in de 2 verder gegaan....

Das dan toch in het voordeel van een 2.5t 20v

Denk wel dat het ook met 90 in de 3 had gekund hoor, alleen moet je dan voor die pukkel gewoon terug naar 3 en trappen. Mijn vader probeert het serieus eerst nog in 5.... Dan zakt ie terug, bij 2300 toeren terug naar 4, vervolgens zakt ie ook terug in de 4, dan naar 3 en dan houdt ie hem wel aardig vast, maar na een tijdje moet je toch echt terug naar 2 dan...

Wij hebben ooit met een 740 "D6" de koppakking eruit geblazen, en sindsdien ook die berg wat gemeden
Dit jaar heb ik 'm met de R weer eens gereden wat dus echt een eitje was. Eigenlijk is het ook onzin, want verderop heb je nog een paar flinke "killers" en niet te vergeten in Frankrijk bij Nancy, of onder Lyon waar ook een paar van die lange klimmers zijn.

Ik hou er gewoon niet van om zo'n berg met plankgas op te moeten trappen met zo'n bejaarde auto, dus dat "beetje over-vermogen" bevalt me wel

Onze V70 geeft er niks om, temperatuurmeter blijft strak op 3 uur staan (wat wel anders is als je een D5 automaat hebt heb ik begrepen) en ik heb geen rook gezien , alleen moet je gewoon trappen Wij hebben trouwens een Beyerland Sprinter 390-2, leeg 690kg, beladen 1000kg..

Lekker de motor op toeren houden. Niet laten zwoegen in een te hoge versnelling dat is zeer slecht voor de motor. Beetje toeren gaat ie niet stuk van.
Met een R mag het geen probleem zijn. Ik heb er af en toe een zware paardentrailer met daarin ook nog es een paard van ruim 600 kg erin, ik merk het zelfs amper met acceleren dat ie er dan achter hangt.

Citaat van: Piet op 23-08-2012 11:10:38
Lekker de motor op toeren houden. Niet laten zwoegen in een te hoge versnelling dat is zeer slecht voor de motor. Beetje toeren gaat ie niet stuk van.
Met een R mag het geen probleem zijn. Ik heb er af en toe een zware paardentrailer met daarin ook nog es een paard van ruim 600 kg erin, ik merk het zelfs amper met acceleren dat ie er dan achter hangt.

Ik weer dat mensen hun eigen levensmiddelen meenemen op vakantie. Maar terplaatse zelf je zuurvleesch gaan maken, Piet?
Beetje overrdreven, niet?