Citaat van: BaRRaCuDa op 12-09-2012 15:03:07
De standaard brandstofmapping is al niet zo verbruik vriendelijk opgesteld volgens mij. Voor mij is het duidelijk, ik wil een KMS systeem, een zeer interessante optie, MAP sensor ipv LMM, E85, etc... Investering waard denk ik.

Eem MAF sensor geeft wel een veel directere maat voor de load dan een MAP sensor. Bij een zelfde druk kan er een verschillende hoeveelheid zuurstof per tijdseenheid verbruikt worden, denk bv aan verschil in temperatuur van de lucht, verschil in hoogte: in de bergen is de lucht ijler.
Met de gebruiksvriendelijkheid valt het juist mee met de turbotuner, je kan op eenvoudige wijze tamelijk ongecompliceerd  je AFR's goed krijgen. Een stand alone biedt zeker wel meer mogelijkheden maar maakt het instellen juist weer wat gecompliceerder. TT is wat dat betreft veel meer plug and  play.
Een standalone als bv megasquirt vergt nog meer inzicht en kennis van tunen dan TT

Citaat van: Martijn_B op 12-09-2012 20:04:42
@Barracuda: neuh, broertje van Schutten deed ook gewoon 435pk met standaard kop en nokkenassen. Aan deze ga ik niet sleutelen, heb de porten iets gedremeld en gepolijst maar dat is het dan ook. Ti's wel zo dat als je echt verbetering in die kop wil je hem inderdaad wel compleet moet laten aanpakken, maar met alleen de meervoudige hoeken in de kleppen ben je er dan niet. Kun je denk ik beter een nieuw type blok pakken kostentechnisch gezien tov flowbanken oude kop.

Helemaal mee eens!
Daarom heb ik ook niks aan de kop laten doen.
Kost veel te veel geld voor wat het oplevert.

Die 'broer van schutten'-kop is wel degelijk geflowd, en alles bij elkaar levert dat wel een enorm soepel lopende  motor op.

Met een GTX3071r en een ongeflowede kop kun je ook echt wel een behoorlijk soepele motor krijgen.

Citaat van: Thys op 12-09-2012 21:21:42
Die 'broer van schutten'-kop is wel degelijk geflowd, en alles bij elkaar levert dat wel een enorm soepel lopende  motor op.

Nop, heb het niet over jouw blok en plaats het ook niet in de tijd
Daarnaast wel interessant: wat is er exact gebeurt aan jouw blok wat je van hem hebt overgenomen?

Over welk blok heb je het dan wel ?

Citaat van: Piet op 12-09-2012 20:53:22

Citaat van: BaRRaCuDa op 12-09-2012 15:03:07
De standaard brandstofmapping is al niet zo verbruik vriendelijk opgesteld volgens mij. Voor mij is het duidelijk, ik wil een KMS systeem, een zeer interessante optie, MAP sensor ipv LMM, E85, etc... Investering waard denk ik.

Eem MAF sensor geeft wel een veel directere maat voor de load dan een MAP sensor. Bij een zelfde druk kan er een verschillende hoeveelheid zuurstof per tijdseenheid verbruikt worden, denk bv aan verschil in temperatuur van de lucht, verschil in hoogte: in de bergen is de lucht ijler.
Met de gebruiksvriendelijkheid valt het juist mee met de turbotuner, je kan op eenvoudige wijze tamelijk ongecompliceerd  je AFR's goed krijgen. Een stand alone biedt zeker wel meer mogelijkheden maar maakt het instellen juist weer wat gecompliceerder. TT is wat dat betreft veel meer plug and  play.
Een standalone als bv megasquirt vergt nog meer inzicht en kennis van tunen dan TT

Een stand-alone systeem kan ook gewoon compenseren voor luchtdruk buiten, temperatuur verschillen etc etc uiteraard moet je dit wel zelf instellen.
Turbo-tuner is natuurlijk een hele mooie middenweg, de betrouwbaarheid van origineel, en programmeerbaarheid van een stand-alone. Niets mis mee!

Denk niet dat het te behalen vermogen afhankelijk is van welke ecu de boel aanstuurd, maar meer hoe deze is afgesteld.
Uiteraard met de LMM als eventuele 'begrenzing'.

Citaat van: Jelmar op 13-09-2012 01:34:57

Citaat van: Piet op 12-09-2012 20:53:22

Citaat van: BaRRaCuDa op 12-09-2012 15:03:07
De standaard brandstofmapping is al niet zo verbruik vriendelijk opgesteld volgens mij. Voor mij is het duidelijk, ik wil een KMS systeem, een zeer interessante optie, MAP sensor ipv LMM, E85, etc... Investering waard denk ik.

Eem MAF sensor geeft wel een veel directere maat voor de load dan een MAP sensor. Bij een zelfde druk kan er een verschillende hoeveelheid zuurstof per tijdseenheid verbruikt worden, denk bv aan verschil in temperatuur van de lucht, verschil in hoogte: in de bergen is de lucht ijler.
Met de gebruiksvriendelijkheid valt het juist mee met de turbotuner, je kan op eenvoudige wijze tamelijk ongecompliceerd  je AFR's goed krijgen. Een stand alone biedt zeker wel meer mogelijkheden maar maakt het instellen juist weer wat gecompliceerder. TT is wat dat betreft veel meer plug and  play.
Een standalone als bv megasquirt vergt nog meer inzicht en kennis van tunen dan TT

Een stand-alone systeem kan ook gewoon compenseren voor luchtdruk buiten, temperatuur verschillen etc etc uiteraard moet je dit wel zelf instellen.
Turbo-tuner is natuurlijk een hele mooie middenweg, de betrouwbaarheid van origineel, en programmeerbaarheid van een stand-alone. Niets mis mee!

Denk niet dat het te behalen vermogen afhankelijk is van welke ecu de boel aanstuurd, maar meer hoe deze is afgesteld.
Uiteraard met de LMM als eventuele 'begrenzing'.

Zo is het.
Dat maakt de turbotuner wat gebruiksvriendelijker dan een standalone. Daar staat dan weer tegenover dat je met een standalone wel meer controle hebt. Zo zal bv. de AFR tijdens cruisen iets verhogen boven de 14.7 om hem zuiniger te laten rijden tegengewerkt worden door de regelmechanismen van de ECU die bij TT gewoon actief blijven. Bij een standalone kun je dat regelen zoals je wilt.

Een LMM is niet echt een begrenzing overigens, alleen denkt de ECU bij de standaard MAF dat er bij  een turbodruk van rond 1 bar al sprake is van fulll load. Je kan de AFR's dan toch zo instellen dat die niet te arm is onder WOT tot aan redline. Relatief nadeel is dat hij dan wat te rijk gaat lopen in het gebied vanaf waar de MAF 5 volt gaat afgeven tot aan de echte full load. Dit kan op zich geen kwaad, en het is slechts een kort moment dat je in dit gebied zit.
Voordeel van een grotere S90 MAF behuizing is wel dat hij kwa diameter beter aansluit op de 3" aanzuigbuis indien je die hebt gemonteerd. En natuurlijk dat ie bij hogere turbodrukken gaat clippen op 5 volt en je dus de AFR's wat nauwkeuriger kunt instellen in voornoemd gebied.

De TT is idd wel een erg mooi concept, persoonlijk zou alleen de prijs me ervan weerhouden deze aan te schaffen... Verhoudingsgewijs vind ik de conversie toch wel erg duur.

Het leuke van een stand-alone is idd dat je er zoveel sensoren aan kan hangen als je maar wil, maakt het niet makkelijker om af te stellen idd. Dat is weer de kracht van de TT.

De Motronic 4.3 3n 4.4 hebben toch ook geen sequentiële brandstof inspuiting? Stand-alone zou dan voor je brandstofverbruik <3000rpm en bij koude motor een verschil kunnen maken denk ik?

Mijn idee is om over te stappen op E85 en daarbij proberen de motor efficiënter te maken, want met E85 gaat je verbruik (nog verder) omhoog omdat er minder energie per liter in zit.

@Martijn: je hebt helemaal gelijk, de kosten moeten wel reëel blijven. Makkelijk uit het oog te verliezen 

M4.3 en 4.4 hebben sequentiele inspuiting, zo primitief zijn ze nou ook weer niet.

Ken de TT verder niet zo goed maar het mooie is dat deze vrijwel plug en play is. Met een basis map geladen kun je gelijk rijden. Qua bediening van wat ik er van gezien heb is de TT niet altijd even duidelijk. Heeft ook met de opzet van dit systeem te maken. TT kost geld maar is niet duur in vergelijk tot een chip of standalone.

Standalone is een veel duurdere oplossing. Zelfs met een MegaSquirt gaan naast de vereiste kennis van elektronica de uren die je er in moet steken om tot een startbaar resultaat te komen al behoorlijk in de papieren lopen. Is dus echt meer voor de doehetzelver. Eenmaal startbaar gaan er nog vele uren in zitten om het rijdbaar te maken. Eigenlijk is het vollast deel in verhouding veel makkelijker te realiseren.

Van de overige meer commerciële oplossing zijn niet zoveel modellen geschikt voor een 5 cylinder. Vaak zit je dan in de duurdere modellen en gaan ze qua prijs al snel over de 1000 Euro, eerder richting 1500. Kabelboom zul je zelf moeten bouwen. Basis map is er vaak niet. Alles zul je van nul af zelf moeten opbouwen. Veelal begin je dan met een opzet zonder "emissie" regeling dus met een vooringestelde brandstof map zonder verdere bijsturing van een lambda sensor. Tegen de tijd dat je het voor dagelijks verkeer gebruik rijdbare gebied in orde hebt ben je ook al tijden verder.

Qua software instellingen kun je met een standalone veel meer en zijn de instellingen veel logischer weergegeven dan bij een TT maar maakt de keuze tussen verschillende opties wel een stuk moeilijker. Bijvoorbeeld een koud start en opwarm regeling en aanpassingen voor omgevingstemperatuur in relatie tot een brandstof map. Heb je een AFR metertje er bij dan denk je al snel dat je bij een afwijking de brandstofmap moet bijstellen maar als deze map bij een andere temperatuur goed was dan zul je naar de andere regelingen moeten kijken. Bij de TT zit dit verhaal meer in de achtergrond of helemaal niet in de software.

Let er echter wel op dat je bij de keuze voor een TT je goed moet realiseren dat je het voor je zelf doet. Je ziet het nu al links en rechts en het zal wel een echte Nederlandse eigenschap zijn dat mensen een TT aanschaffen, van toeten nog blazen weten en menen de leverancier of een tuner de hele dag aan de kop te kunnen zeuren voor basismappen of een cursus tuning. Dat is natuurlijk niet de bedoeling. Krijg je 0900 nummers en andere ellende van. 

I rest my case!
Duidelijker kan je het niet vertellen 

Citaat van: Johann op 13-09-2012 11:23:35
Krijg je 0900 nummers en andere ellende van. 

*proest*

Nog een interessante ineternetpagina waarin de verschillen tussen MAF en MAP als loadindicators op een rijtje staan:
http://oldfuelinjection.com/?p=4

Goede info Piet!

Hier nog een voorbeeldje over wat er mogelijk is op een standaard(!!!!!) ongeopend Volvo 850 T5 blok met een T3/04 54 trim stage III turbo:



Dat is wheel horse power en settings van 0.6 tot 1.3 bar druk.  Ongeveer 415 krukas pk....

Mods lijstje:
"R" Exhaust Manifold, Garrett Stage III 54 Trim T3/T4 Hybrid Turbo, 550cc @ 3bar Injectors, Racelab Intake Manifold, 3" Full SS Exhaust, TurboTuner, CAI, BOV, Custom FMIC Setup

Linkje Volvospeed:
http://volvospeed.com/vs_forum/topic/142679-turbo-upgrade/page__st__260