Citaat van: schutten op 24-02-2013 23:02:52

Citaat van: Martijn_B op 23-02-2013 18:16:04
Dat is wel raar, turbinekant is even groot en compressor kant zelfs kleiner. Spoel up zal niet echt verschillen. Opzich kan het allemaal best veel hebben, gewoon niet verder dan 1.35 bar gaan.

Turbinekant van de 18T 0.41A/R  vs 19T 0.49 A/R
Niet hetzelfde dus.

Was de 19T niet geleverd met zowel 6cm2 en 7cm2 turbine huis?

Nog even een interessant stukje, voor wie het interesseert, over de EGT van Hahn Racecraft (http://www.turbosystem.com/auto/tech/info.htm)
(iedereen zal wel begrijpen dat de term "gas" voor brandstof in het stukje staat voor benzine, gasoline)

Niet alleen voor LPG maar ook voor benzine kan gelden dat een te rijk mengsel kan leiden tot te hoge EGT's.

EGT Monitoring

EGT (exhaust gas temperature) monitoring can be a very effective tool in tuning, but "ideal" EGT can vary from engine to engine dependant upon combination.  Usually, 1300 to 1500 degrees F is optimal for normally aspirated engines on gas, while gas turbos will run optimally @ 1500 to 1650.  An important note:  this is measured before the turbo, not after, as the turbo will reduce EGT by an average 200 degrees F.
Finding the optimal EGT signature for your engine is a trial and error (hopefully more trial than error!) procedure, and other factors such as power output, plug readings and air fuel ratio equipment should be used to corroborate the data.  Once you have ascertained this ideal EGT, it should be repeatable regardless of climatic conditions:  simply tune for the same previously determined optimal EGT, and your engine should perform at full available output under any ambient conditions.

Easy error for new users of EGT: high temps indicate lean condition.  Not always true!  Excessively rich conditions will result in "after burn", where the fuel, which was unable to completely combust due to insufficient oxygen in the cylinder, lights off in the exhaust system, causing an unusually high temp reading.  If all other indicators still suggest a rich mixture, try leaning in small steps, and you will likely see the EGT go down.  Just be sure that the power does not also go down from the changes.  If you are on the right track, power should go up noticeably as you lean towards optimal mixture while EGT drops.  As you approach and then pass the optimal mixture point, the EGT will begin to climb again.  STOP! Richen by one step and you are there!  Now, when climatic conditions worsen (i.e.: hotter temperature, more humidity, less air density), lean until you get that optimum EGT again.  If conditions improve (colder weather, lower altitude, less humidity), richen for optimal EGT.  Bear in mind: if EGT suddenly changes for no apparent reason, you may have an aggravating factor (ignition problem, fuel pressure wrong, clogged air inlet, etc.) which is unrelated to tuning.  Be observant, and the indicators should guide you to the right tuning decision.  

Another caveat:  Air fuel ratios, which are not optimal throughout the entire available RPM and manifold condition range, will mislead you.  In other words, an optimal EGT signature at high RPM may not show an incorrect condition at lower RPM or different manifold pressure.  Although perplexing, this problem is truly the difference between a happy, powerful and long-lived engine and one that is trying to destroy itself slowly but surely.  It is one reason why the precision of fuel injection is usually superior to carburetion in both power production and engine life.  Just watch ALL the indicators, and remember: lean is mean, and fuel is power.  Instead of continuously trying to lean it for maximum HP, try to find ways to get more air to the engine, and thusly support the combustion of more fuel.  There's only so many BTU's in a gallon of fuel, no matter how you burn it.  Just try to burn more fuel!

Hier nog een van http://thesensorconnection.com/applications/faq.shtml

ik hoop niet jullie te vervelen hiermee maar als TS een EGT wil plaatsen is het voor hem zeer nuttige info.
Let vooral op punt 3 hoe je bij plaatsing van de sonde achter de turbo volledig op het verkeerde been kan worden gezet!

Should I Install the EGT probe before or after the Turbo?
Many experts suggest installing the EGT probe in the exhaust manifold before the turbo for three reasons:
1) The farther the EGT probe is away from the manifold, the greater the lag time response to dynamic changes in temperature.
2) Exhaust gas will cool as it travels away from the manifold which will result in lower EGT readings. EGT readings can drop over 200 degrees after the turbo.
3) Depending on the balance of your setup, the turbo itself may act as a restriction. Exhaust gas can build up excess heat before the turbo, while post-turbo Exhaust gas temperatures can be lower as a result of faster cooling due to reduced exhaust flow. This can result in higher temperatures between the motor & the turbo, yet temperature readings after the turbo will read cooler.
NOTE 1: Should there be doubt concerning specific placement of the probe, you should check with the engine manufacturer, your engine builder, or your Tuner.
NOTE 2: When installing the EGT probe BE SURE TO CLEAN ALL METAL FILINGS out of the exhaust manifold. Metal filings can cause damage to the turbo impellor if they go through a spinning turbo.

Dus eigenlijks heb je zoiets als dit nodig om een goede meting te doen.

Eigenlijk wel ja, wanneer het er op aan komt zoals vliegtuigmotoren gebeurt dat ook: 14 cilinders betekent daar gewoon 14 EGT sensoren.
Zeker als je op het scherp van de snede wil gaan tunen en dan vooral bij LPG, is het helemaal niet zo gek, echter...1 sensor net voor de turbo is dan nog wel een redelijk alternatief.
Een alternatief wat nog altijd zinnige info oplevert.
Een EGT sensor na de turbo is niet meer als flauwekul.

Citaat van: Piet op 25-02-2013 14:51:43
Eigenlijk wel ja, wanneer het er op aan komt zoals vliegtuigmotoren gebeurt dat ook: 14 cilinders betekent daar gewoon 14 EGT sensoren.
Zeker als je op het scherp van de snede wil gaan tunen en dan vooral bij LPG, is het helemaal niet zo gek, echter...1 sensor net voor de turbo is dan nog wel een redelijk alternatief.
Een alternatief wat nog altijd zinnige info oplevert.
Een EGT sensor na de turbo is niet meer als flauwekul.

Komen jullie nu mee, hadden je dat nou niet kunnen vertellen toen mn spruitstuk nog op de werkbank lag...  

Snap dat het meest ideale voor de turbo is maar denk dat, net als wat Marco ook al schreef, je wel een indicatie krijgt als je na de turbo meet => je moet wel je resolutie verhogen en je alarm waardes verlagen  . Je zal dan natuurlijk nooit de preciese temperatuur registreren maar wel de temperatuur verandering.


Persoonlijk durf ik geen meting in mijn (gietijzeren) spruitstuk te boren....dus zal het punt wat ik in de voorpijp heb maar gebruiken als relatieve meting en niet als absolute meting  

Citaat van: -D©©©L- op 24-02-2013 20:50:13
Ik draai zelf tot 80% last met bijna 40 graden vervroegde onstekingstiming.

Holy crap man 

Dat is toch wel een serieuze waarde...hoe doe je dat dan als je op benzine rijd?

Citaat van: MrCain op 26-02-2013 12:32:36

Citaat van: Piet op 25-02-2013 14:51:43
Eigenlijk wel ja, wanneer het er op aan komt zoals vliegtuigmotoren gebeurt dat ook: 14 cilinders betekent daar gewoon 14 EGT sensoren.
Zeker als je op het scherp van de snede wil gaan tunen en dan vooral bij LPG, is het helemaal niet zo gek, echter...1 sensor net voor de turbo is dan nog wel een redelijk alternatief.
Een alternatief wat nog altijd zinnige info oplevert.
Een EGT sensor na de turbo is niet meer als flauwekul.

Komen jullie nu mee, hadden je dat nou niet kunnen vertellen toen mn spruitstuk nog op de werkbank lag...  

Snap dat het meest ideale voor de turbo is maar denk dat, net als wat Marco ook al schreef, je wel een indicatie krijgt als je na de turbo meet => je moet wel je resolutie verhogen en je alarm waardes verlagen  . Je zal dan natuurlijk nooit de preciese temperatuur registreren maar wel de temperatuur verandering.


Persoonlijk durf ik geen meting in mijn (gietijzeren) spruitstuk te boren....dus zal het punt wat ik in de voorpijp heb maar gebruiken als relatieve meting en niet als absolute meting  

OK, zolang je er maar rekening mee houdt dat er situaties kunnen optreden, en dan vooral bij de hoge loads, dat de turbo zelf als een restrictor gaat werken met als gevolg dat de temperaturen voor de turbo en dus ook bij de kleppen fors oplopen terwijl de temperatuur na de turbo juist een daling laat zien.

Je loopt met de sensor achter de turbo ook een beetje achter de feiten aan, temp stijgt daar later als voor de turbo.

Met enige voorzichtigheid en goed spul is er best een gaatje in gietijzer te tappen hoor.

Citaat van: MrCain op 26-02-2013 12:36:33

Citaat van: -D©©©L- op 24-02-2013 20:50:13
Ik draai zelf tot 80% last met bijna 40 graden vervroegde onstekingstiming.

Holy crap man  

Dat is toch wel een serieuze waarde...hoe doe je dat dan als je op benzine rijd?

Voor LPG valt dat nog wel mee, op benzine valt daar niet op te rijden.

Hhhmmm......ff een brainstorm

Zou het ook een mogelijkheid zijn om een skinkoppels aan het begin van elke runner te plaatsen (zo dicht mogelijk bij de kop). Zo kan je dus per cilinder de egt meten zonder te boren.

Dat is een interessante gedachte.
Is vergelijkbaar met CHT meting maar dan niet van de cilinderkop maar van de runners.
Er is dan in ieder geval wel een directe relatie met de EGT (i.t.t. een EGT sensor na de turbo).
Vraag me alleen af of de meting dan wel snel genoeg is, de vraag is hoeveel tijd er zit tussen een EGT verandering en een temp verandering van de wand van de runner.
Zou wel heel mooi zijn als het zo zou werken.
Als je het doet zou ik zeggen: "keep us posted"

Interssant artikel nog: http://www.jpitech.com/press_releases/Bush_Article.pdf
(niet dat ik nou ook nog CHT metingen wil propageren in onze auto, het is nou ook weer geen vliegtuig)

N.B. In het artikel gaat het wel om NA motoren. Bij getunende Turbo motoren bestaat dus wel kans op schade bij te hoge EGT's.

Citaat van: -D©©©L- op 24-02-2013 20:50:13

Citaat van: Piet op 24-02-2013 18:25:51
Dat maakt het weer een stuk eenvoudiger de donker bruine injectoren.
Verschillen van LPG met benzine zijn
-hoger octaangetal
-tragere verbranding
-geen koelende en detonatie voorkomende werking bij rijker zetten.

Feitelijk zou ie op LPG vroeger moeten onsteken dan op benzine voor een optimale ontstekingscurve, ik weet niet of dat in te programmmeren is door de gasboer?
Rijker zetten op benzine  om detonatie te voorkomen is eigenlijk meer compensatie in tekortkomingen in de boost en vervroegingstabellen. Als hij op benzine helemaal goed getunede is zou dat op LPG geen problemen moeten opleveren. Bovendien is LPG klopvaster.
Met LPG heb je wle sneller te maken met te hog EGT waardes, maar dat betekent alleen maar dat je wat minder speelruimte hebt bij het tunen dan met benzine.
EGT meting is dan wel zeer raazaam, en dan alsjebleift meting voor de turbo en niet er na want daar heb je niks aan.

Je hebt alleen te maken met te hoge EGT waardes als het mengsel te rijk is.  Meten na de turbo is afdoende voor een relatieve meting. Bij detoneren op LPG is het raadzaam om het mengsel armer te maken en de ontsteking te vervroegen. Het inspuiten van meer brandstof leid alleen maar tot hogere EGT waardes.
Ik draai zelf tot 80% last met bijna 40 graden vervroegde onstekingstiming.
LPG is echt een hele leuke brandstof, maar je moet het wel benaderen als een gasvormige brandstof.  Je hebt weinig tot  niks te maken met koudstartverrijking, acceleratie verrijking, Tau en andere vloeibare brandstof specifieke oplossingen en kreten.
Helaas is het met een turbotuner niet mogelijk om closed-loop lambda 1,4 te draaien en meer dan 40 graden voorontsteking. Dat is 1 van de redenen dat ik naar een stand alone ECU ga waarmee dit wel mogelijk is.   

Dit probeer ik ook al een tijd te vertellen tegen diverse forummers....die beweren op lpg moet je rijker....
Nou mooi niet dus....

Citaat van: scania164 op 26-02-2013 19:05:20
Dit probeer ik ook al een tijd te vertellen tegen diverse forummers....die beweren op lpg moet je rijker....
Nou mooi niet dus....

Ik geloof je 

Nu ff zonder zottigheid, twijfelde er eerst ook aan maar na mezelf goed in te lezen (zeker toen jij , scania164, met dit verschijnsel op de proppen kwam : daarvoor mijn dank!) kwam ik er achter dat LPG inderdaad warmer word met verrijking => precies evenredig andersom dan met (vloeibare!!) benzine.

En gaat dit ,denk ik, proefondervindelijk ook achter komen 
I'm a believer!!

Das fijn te horen
Zou graag eens real life over babbelen
Wil ook niet dst mensen het als een aanval zien maar  rijker dan benzine leid zeker naar sneller kleppen uitgesteld en gescheurde turbine huizen etc....

Het is net wat DcccL zegt LPG is een hele leuke brandstof om mee te tunen.
(Ik zou er bijna een LPi installatie voor gaan inbouwen.)
Maar je moet wel in de gaten houden dat een aantal dingen anders werken dan bij benzine.