Net wat Marco zegt, maar ook teveel vermogen van je blok vragen bij lage toerentallen kan kromme drijfstangen als gevolg hebben.  Vaak gebeurt dit ook door die hele dikke turbo's.

Citaat van: Turbobiker op 27-02-2013 13:11:45

Citaat van: MrCain op 27-02-2013 12:37:35
Kromme drijfstangen is meestal (zo niet altijd) het gevolg van (te) veel lucht/mengsel wat gecompromeerd moet worden bij (te) lage toerentallen. Sommige turbo's (waaronder de 19T) kunnen veel lucht verpompen (boost) bij lage motor toerentallen (ook wel bekend onder de noemer boostspikes)

Nee, compressie heeft er absoluut niets mee te maken, krachten bij ontbranding zijn vele malen groter!

Ja ok, daar heb je helemaal gelijk in!

Laat ik het dan anders formuleren : Kromme drijfstangen is meestal (zo niet altijd) het gevolg van (te) veel lucht/mengsel wat gecompromeerd en ontstoken word bij (te) lage toerentallen => te veel kracht op zuiger/drijstang tot gevolg (ook erug veel koppel bij lage toerental tot gevolg!!). Sommige turbo's (waaronder de 19T) kunnen veel lucht/mengsel verpompen (boost) bij lage motor toerentallen (ook wel bekend onder de noemer boostspikes)

Citaat van: Dirk342 op 27-02-2013 13:27:44
Net wat Marco zegt, maar ook teveel vermogen van je blok vragen bij lage toerentallen kan kromme drijfstangen als gevolg hebben.  Vaak gebeurt dit ook door die hele dikke turbo's.

Precies wat ik bedoelde in minder worden 

Citaat van: -D©©©L- op 27-02-2013 13:14:01
Kromme drijfstangen is -altijd- het gevolg van een te hoge cilinder piekdruk. wat is dan "te hoog" ?  Dat is afhankelijk van de stand van de zuiger.  
Bij lagere toerentallen is de kans dat de piekdruk voor het BDP ligt logischerwijs groter, maar ook na BDP kan "te hoog" voorkomen; de verbranding van het mengsel levert dan zoveel energie dat de arme drijfstang de heen en weer beweging van de zuiger niet meer zo snel kan omzetten naar de gewenste roterende krukas beweging.  En ja... de slag en de lengte van de drijfstang (en de verhouding tussen die twee) spelen hier ook in mee.
Een arm LPG mengsel heeft een lagere verbrandingssnelheid, en hoe armer hoe langzamer.  Je moet dus behoorlijk extreem gaan voorontsteken wil je de piekdruk i.c.m. een arm LPG mengsel qua timing voor het BDP laten uitkomen.  

Of, zoals je al in het begin schreef, doordat de tragere verbranding van een arm mengsel na BDP  
Hoe dan ook => te veel overboost (vooral bij de lagere toeren) is niet best voor je drijfstangen, al rijd je op benzine of LPG  

Is dus wel duidelijk iets om rekening mee te houden als ik de TurboTuner gaat programeren (al zal het met de 18T niet zo erg worden als in vergelijking met een 19T compressor)

Want wil eigenlijk gewoon zonder een externe boostcontroller gaan rijden => gewoon met de boostsettings van de ECU, net als origineel.

Je kan het, als ik het even zo mag samenvatten, zo stellen dat de drijfstang verbuigt onder een voor hem te groot koppel. Dit is de basis.

Hoog vermogen bij lage  toerentallen geeft een groter koppel (per slag) dan een hoog vermogen bij hogere toerentallen (vermogen wordt dan nl. verdeelt over meerdere slagen).
De energie per slag wordt uiteindelijk gehaald uit de hoeveelheid zuurstof die per slag verbrand kan worden.
Als de drijfstang verbuigt komt dit door een te hoog koppel wat weer komt door te hoge energie per slag wat weer komt door teveel zuurstof verbrand per slag wat weer komt door te hoge turbodruk en dan met name bij de lagere toeren.

Juist grote turbo's (dikke Garret's) zullen door hun grotere inertie minder problemen geven omdat die pas bij hogere toerentallen flink lucht gaan leveren.
Kleinere turbo's (15zg's) kunnen niet voldoende lucht leveren om gevaar opnte leveren voor de drijfstangen.
Het zijn juist de middelgrote turbo's met een redelijk snel opspoelkarakter  (19T's) die voldoende lucht en daarmee voldoende zuurstof ter verbranding bij lagere toerentallen kunnen leveren om een voldoende groot koppel (per slag)  te leveren om de standaard drijfstangen te verbuigen.

Uiteindelijk heeft het verbuigen van de drijfstangen niks te maken (als direct effect dan) met verkeerde AFR's of verkeerd ontstekingsmoment (tenzij extreem ,zeker bij LPG, veel te vervroegd ) maar met een verkeerde afstelling (tuning dus), waarbij bij lage toerentallen teveel vermogen, of beter gezegd teveel koppel per slag, gevraagd wordt door de turbo teveel zuurstof te laten leveren. Een te hoge boost dus.

Als ervaringsondeskundige kan ik hier wellicht nog iets aan toevoegen: de kracht op de drijfstang is het grootst rondom BDP. Op dat punt kan de drijfstang de kracht nauwelijks omzetten in een roterende beweging van de krukas.
Dat betekent dat het ontstekingstijdstip wel degelijk een factor van belang kan zijn in het veroorzaken van kromme drijfstangen.
Natuurlijk is de andere voorwaarde dat er voldoende brandbaar mengsel aanwezig moet zijn om die grote verbrandingsdruk te veroorzaken.

True, maar dan zit je er wel echt flink naast met je ontsteking. Daarom stelde ik ook " tenzij extreem veel vervroegd" hierboven.

"ervaringsdeskundige" Oeff, ik zie wel dat ik hier niet de enige ben met een in de soep gelopen motor in het verleden

Alhoewel ik zie dat er ervaringsONdeskundigd staat?

Je hebt niet goed gelezen Piet. Ik gelukkig ervaringsONdeskundig 

ik zag het

Mooie samenvatting heren, wilde inhaken edurende het lezen maar de vervolgantwoorsen gaven steeds een mooie aanvulling. Kan wat mij betreft zo samengevoegd worden tot een sticky "Hoe en wat: kromme drijfstangen".

Zo zien we ook dat 350pk met een 19T uiterst risico vol is, terwijl Mitchelli met een Garrett GT2876r std drijfstangen probleemloos 400pk rijdt en iemand van Volvospeed met een T3/04E 54 trim 445pk. Vraag is natuurlijk wel hoe lang dat heel blijft.

350pk kan wel met een 19T en std drijfstangen, zolang je hem in de lagere toeren maar getemd houdt

Je levert dan wel koppel in lijkt me....of is het meer verschuiven in toeren gebied

Jajajaja Piet... uitgaande van natuurlijke spool van de turbo. Kan hem ook op 0.3 bar zetten met een slappe actuator tot 5500 Rpm en dan pas boost laten geven natuurlijk.

Maar, daar gaat het nou net niet om.


Nu nog iemand die de tijd heeft om uit te leggen waarom ME4.3 zoveel moeite heeft met het controleren van Boost spikes op lage toeren(19T, K24) en we zijn compleet.

Ze gaan krom op koppel.
Vermogen is het resultaat van toerental x koppel. Een relatief laag koppel bij hoog toerental kan zo best veel vermogen opleveren.

DE belangrijkste reden om een F1 auto zoveel toeren te laten maken.

weeral interessant topic om te volgen!

Citaat van: Piet op 27-02-2013 14:09:27

Juist grote turbo's (dikke Garret's) zullen door hun grotere inertie minder problemen geven omdat die pas bij hogere toerentallen flink lucht gaan leveren.
Kleinere turbo's (15zg's) kunnen niet voldoende lucht leveren om gevaar opnte leveren voor de drijfstangen.
Het zijn juist de middelgrote turbo's met een redelijk snel opspoelkarakter  (19T's) die voldoende lucht en daarmee voldoende zuurstof ter verbranding bij lagere toerentallen kunnen leveren om een voldoende groot koppel (per slag)  te leveren om de standaard drijfstangen te verbuigen.

helaas kan ik melden dat je met een 15G ook je drijfstangen krom krijgt, al lag dat in mijn geval aan een verduurde slang (gescheurd) naar de blow-off valve. Piekdruk op turbo meter liet toen ook zien dat de 15G tot meer in staat is dan 1 bar ...

Brend t5 haalde dit resultaat zonder dikke drijfstangen,... 366,2 pk bij 5497rpm en 538

http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,36031.msg717165.html#msg717165

En Moose heeft er ook dacht ik redelijk lang mee gereden en is het toen verkeerd gegaan met de nieuwe eigenaar,..ook een 370 pk zonder dikke DS.

http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,33427.msg743651.html#msg743651

Groet.