Citaat van: scania164 op 27-02-2013 16:17:10
Je levert dan wel koppel in lijkt me....of is het meer verschuiven in toeren gebied

Mja... je houdt meer  het koppel in de hand eigenlijk bij de lagere  toeren. Je stemt het vermogen in de lagere toeren  af op wat je  driijfstangen aankunnen. Naarmate de toeren hoger worden kun je het vermogen laten toenemen omdat dat vermogen over een groter aantal slagen verdeeld wordt en het koppel bij de hogere toeren ondanks het toegenomen vermogen toch binnen de perken blijft. Je kan dan best tot 350 pk komen uiteindelijk in de hoge toeren zonder schade aan de drijfstangen.
0,3 bar tot 5500 toeren is dan toch wel wat overdreven. Ook met standaard drijfstangen kun je best nog een hele mooie vermogenscurve krijgen. Met versterkte drijfstangen kun je natuurlijk de kromme wel sneller op laten lopen , maar in de hogere toeren komen beide curven weer bij elkaar.

Zoals Kim al opmerkte in de F1 racerij wordt het vermogen gehaald uit de toeren. Dat werkt bij de (japanse) motorfietsen ook zo: een koppel van niks maar toch een hoog piekvermogen dankzij een RPM van 14000. Een Harley moet je niet veel verder dan 5000 RPM laten draaien, maar die heeft weer een gigantisch koppel waardoor je binnen een paar klappen flink weg bent (" nothing beats qubic inches" zeggen ze daar dan ook in Milwaukee")

Dat de M4.3 moeite heeft met boostspikes is gewoon inherent aan de electronica van dat ding, het regelsysteem is gewoonweg niet snel genoeg. Daar is niks aan te doen.

Citaat van: de Boeing op 27-02-2013 16:30:18
weeral interessant topic om te volgen!

Citaat van: Piet op 27-02-2013 14:09:27

Juist grote turbo's (dikke Garret's) zullen door hun grotere inertie minder problemen geven omdat die pas bij hogere toerentallen flink lucht gaan leveren.
Kleinere turbo's (15zg's) kunnen niet voldoende lucht leveren om gevaar opnte leveren voor de drijfstangen.
Het zijn juist de middelgrote turbo's met een redelijk snel opspoelkarakter  (19T's) die voldoende lucht en daarmee voldoende zuurstof ter verbranding bij lagere toerentallen kunnen leveren om een voldoende groot koppel (per slag)  te leveren om de standaard drijfstangen te verbuigen.

helaas kan ik melden dat je met een 15G ook je drijfstangen krom krijgt, al lag dat in mijn geval aan een verduurde slang (gescheurd) naar de blow-off valve. Piekdruk op turbo meter liet toen ook zien dat de 15G tot meer in staat is dan 1 bar ...

Ja ik moet zeggen: ik rij nu door een akkefietje met mijn 850 nu sinds een paar dagen met de T5 met 15g van mijn zoon die mijn vroegere door rica getunede ECU (overigens voor een 19T) er on heeft zitten, maar het is inderdaad nog best een fanatiek turbotje hoor.

Citaat van: scania164 op 27-02-2013 16:17:10
Je levert dan wel koppel in lijkt me....of is het meer verschuiven in toeren gebied

Het is meer een beetje verschuiven van je koppel, je levert wel wat in (ook wat van je topvermogen omdat je met je maximale toerental zit) maar je houd denk wel genoeg over => 500+ nm is nog best wel veel 

Citaat van: Piet op 27-02-2013 17:29:14
Ja ik moet zeggen: ik rij nu door een akkefietje met mijn 850 nu sinds een paar dagen met de T5 met 15g van mijn zoon die mijn vroegere door rica getunede ECU (overigens voor een 19T) er on heeft zitten, maar het is inderdaad nog best een fanatiek turbotje hoor.

Een 15G is inderdaad nog best fel in de lagere toeren alleen geeft wat eerder op in de hogere toeren, wat je ook goed kan zien in het flow diagram.

Als je deze over die van de 19T legt dan zie dat de 19T net iets eerder begint maar redelijk dicht bij elkaar liggen (alleen ligt het toerental van de 19T => spoelsnelheid net iets gunstiger)

Citaat van: MrCain op 27-02-2013 21:24:51

Citaat van: scania164 op 27-02-2013 16:17:10
Je levert dan wel koppel in lijkt me....of is het meer verschuiven in toeren gebied

Het is meer een beetje verschuiven van je koppel, je levert wel wat in (ook wat van je topvermogen omdat je met je maximale toerental zit) maar je houd denk wel genoeg over => 500+ nm is nog best wel veel  

Ja. Feitelijk lever je geen koppel in maar krijg je gewoon zoveel koppel als je auto kan hebben met standaard drijfstangen. Je haalt alleen niet de volle potentie bij lage toerentaalen uit je 19T.

Nou is dat ook weer niet zo'n ramp want dat extra vermogen wat je dan hebt raakt je deels ook weer kwijt in toegenomen wielspin. Maar niet helemaal, ik kon hem met mijn versterkte stangen toch een stuk soepeler laten rijden door die extra boost die je hem kon geven.

Ja de 15G geeft het duidelijk sneller op dan de 19T . Het verschil is duidelijk merkbaar. Maar in het begin komt ie vergelijkbaar fel in als een 19T.
Op vakantie als we wel eens samen oprijden, mijn zoon en ik, merk ik dat ook. In het begin houdt ie me nog aardig bij met zijn 15g maar op een gegeven moment rij ik hem toch helemaal zoek met mijn 19T

Zo, na de nodige voorafgaande discussies   (vind dat in het geheel niet erg => hoe meer info hoe beter, zolang de info maar nuttig is  ) net het bericht gehad dat mijn AFR meter weer toegestuurd krijg (deze was onder garantie terug naar Innovate gestuurd omdat display kaput was...) dus kan van het weekend de Turbo Tuner tussen de bedrijven door eens in de Volvo prikken.

Ben benieuwd  

The story will continue

Citaat van: Martijn_B op 27-02-2013 16:11:19
Mooie samenvatting heren, wilde inhaken edurende het lezen maar de vervolgantwoorsen gaven steeds een mooie aanvulling. Kan wat mij betreft zo samengevoegd worden tot een sticky "Hoe en wat: kromme drijfstangen".
Zo zien we ook dat 350pk met een 19T uiterst risico vol is, terwijl Mitchelli met een Garrett GT2876r std drijfstangen probleemloos 400pk rijdt en iemand van Volvospeed met een T3/04E 54 trim 445pk. Vraag is natuurlijk wel hoe lang dat heel blijft.

Dat is eigenlijk niet zo gek plan  Zal het eens overleggen met de Moderators!

Citaat van: Martijn_B op 27-02-2013 16:22:12
Nu nog iemand die de tijd heeft om uit te leggen waarom ME4.3 zoveel moeite heeft met het controleren van Boost spikes op lage toeren(19T, K24) en we zijn compleet.

Dat is niet echt moeilijk te verklaren : de druk word berekend door de LMM en niet gemeten door een MAP sensor.
De mapsensor zit over het algemeen zeer dichtbij het spruittuk of achter de gasklep => daarom kan deze veel sneller en precieser meten dan
de LMM die voor de turbo zit (dus erug ver weg van het spruitstuk) en de druk "gokt". Als je een snelle luchtstroom hebt zal de LMM ook
wel redelijk precies de druk berekenen maar bij de wat lagere toeren.... Schijnt ook erug veel te schelen als je betere/hardere turboslangen
gaat gebruiken omdat deze niet uitzetten => zie dat als een accumulator/buffer die de druk kan vasthouden.

Dus als je een drukmeting in het spruitstuk hebt ipv een "druk meting" in je luchtfilter (die 2 meter van het spruitstuk af zit...)
zal je een preciesere druk meting hebben die het snelst reageerd op de druk(pulzen) die in het spruitstuk/inlaattraject (na de turbo!!) heersen.

Mja, maat ik vrees dat de electronica van de M4.3 zelf  te traag is. Een M4.4 doet het al een stuk beter en die doet het ook via de MAF.
Op zich is de sensor in de MAF ook wel snel genoeg.

Voor ECU's zijn geen wereldschokkende processoren nodig hoor.
Het verschil tussen gebruik maken van de MAF en de MAP is dat de MAF meting gebruik gaat maken van een minder gedetailleerd kenveld dan degene die ook nog de MAP kan gebruiken. Dat komt je berekening wel ten goede.

Het gaat ook niet zozeer om de processorkracht, eerder om het ontwerp.
Punt is dat zowel de 4.4 als de 4.3 het met een MAF moet doen en geen van beide een MAP sensor input heeft.
Toch doet de 4.4 het stukker beter dan de 4.3 ergo de 4.4 is qua ontwerp toch geavanceerder.

Dat is toch wat je zou mogen verwachten bij een versie update.

Uiteraard!
Maar waar het om gaat is dat daar uit blijkt dat de 4.3 kwa ontwerp tekort schiet wat betreft de boostspikes. Niet omdat hij geen MAP input heeft, dat heeft de 4.4 nl ook niet.

Citaat van: Piet op 01-03-2013 13:48:45
Uiteraard!
Maar waar het om gaat is dat daar uit blijkt dat de 4.3 kwa ontwerp tekort schiet wat betreft de boostspikes. Niet omdat hij geen MAP input heeft, dat heeft de 4.4 nl ook niet.

Kan kloppen => de M4.3 heeft een 8x16 map en de M4.4 een 16x16 boostmap, dus heeft groter/precieser regelbereik 

Zou het mogelijk zijn om bij een 850 '96 M4.3 een M4.4 ECU in te zetten??

Ja, dat kan.  Marco weet precies hoe en wat.  Je moet in ieder geval de 2 rechtse druksensoren uit een x70 mee overzetten en de airco moet aangepast worden.  De airco van een 4.3 schakelt meen ik via de motor ECU en die van een 4.4 niet (of net andersom)