Zo,n heatjacket, is een koud kunstje om te plaatsen en dan heb je ook gelijk minder temperatuur in de motorruimte.

Groet.

@Piet: Ik denk dat er wel eens meer van te winnen is dan gedacht wordt, het wordt ook niet veel gedaan volgens mij, ik kan er maar zeer weinig over vinden... In feite is het natuurlijk zo dat je het hele traject dat de lucht aflegd door de motor moet volgen. Het is lijkt mij te vergelijken met het port&polishen van je cilinderkop. Nu is juist voor je inlaatport een zo ruw mogelijke structuur beter dan gepolijst, maar voor de uitlaat juist niet. En omdat de TD04 al aan de kleine kant is, zeker in vergelijking met de 3" dp die erachter zit... De kleinste doorgang in je uitlaatsysteem is toch nog altijd de turbo, daarom lijkt het mij dat daar de meeste winst te halen is wat betreft pk's en optoeren van de motor. Denk maar eens hoeveel volume daar doorheen geperst moet worden... als je een grotere dp al merkt...

Waarom denk je dat de turbo een kleine doorgang heeft?

Het gat/de diameter van het turbinewiel is nou niet bepaalt groot te noemen...

Heeft een reden he....

Tja... wat uiteindelijk het turbinewiel doet draaien is de energie die door de gasmoleculen bij botsing op de schoepen wordt overgebracht.
Daar komen veel factoren bij kijken de snelheid van de moleculen, de hoeveelheid moleculen en hun "mate van trilling" (=hitte van het gas), de backpressure in het turbinehuis.
Om het wat simpel te houden laten we invloeden als bv door de geometrie van de schoepen etc even buiten beschouwing.

Hoe nauwer de behuizing hoe sneller de uitlaasgasstroom (als je een waterslang aan het uiteinde half dicht knijptkomt het water er veel sneller uit) hoe hoger de kinetische energie hoe meer impuls op het turbinewiel, wiel komt sneller op gang. Keerzijde is dat max. hoeveelheid uitlaatgas wat door het huis kan weer afneemt ofwel bij hogere RPM weer minder overdracht van energie op het wiel dan bij een ruimere behuizing.
Dan heb je ook nog te maken met de backpressure in het turbine huis. Als de doorgang weer zo nauw wordt dat het effect van de backpressure zo hoog is als het effect van de gasstroom op het wiel gaat de motor zich als een N/A motor gedragen.

Het gaat dus uiteindelijk om de energieafdracht van de gasmoleculen op de schoepen daar zijn zijn een aantal dingen van belang:
-snelheid van de moleculen
-hoeveel per oppervlakte-eenheid en per tijdseenheid van de moleculen die in botsing komen met het wiel
-de hitte van het gas (trilling van de moleculen)

Wat je dus zo heet mogelijk wil houden is het gas en niet de behuizing!
Alle warmte die gaat zitten in de behuizing is verloren energie die niet op het wiel wordt overgedragen.
Zo beredeneerd lijkt polijsten een positief effect te moeten hebben omdat er minder energie in het huis gaat zitten die dan weer gebruikt kan worden om het turbinewiel impuls te geven.

De stelling dat je het huis zo heet mogelijk wil hebben is onjuist, indien die hitte moet komen uit de uitlaatgassen zelf.

Deze onjuiste opvatting onstaat uit het gegeven dat wrappen een positief effect heet op het vermogen, het doel daarvan is echter niet om het turbinehuis op zich zo heet mogelijk te houden maar om  nog meer energieverles door radiatie van warmte naar de buitenlucht door het hete turbohuis tegen te gaan.

Het mooiste zou zijn als je het gas helemaal niet in aanraking zou hoeven te laten komen met het huis (zoals bij de TOKAMAK) en er totaal geen energieafdracht aan de behuizing aan de wand zou plaatsvinden en dus de volledige energie van het gas benut kan worden voor het turbinewiel, de wand blijft daarbij dus gewoon koud. Maar dat is een beetje erg lastig realiseerbaar.

Op basis van deze redenering zal polijsten waarschijnlijk eerder een positief dan een negatief effect hebben, maar hoe groot dit effect zal zijn?...... kwestie van uitproberen.

Dat is niet het punt wat ik probeer te maken. Kleine diameter, groot volume -> hoge luchtsnelheid -> weerstand van belang! Denk maar aan het halen van de topsnelheid met een auto, de kracht van de luchtweerstand neemt exponentieel toe met het stijgen van de snelheid.

Ik heb effe zitten rekenen, ja ik heb niets beters te doen   , ik kom op grofweg het volgende:
- Luchtverplaatsing van 0,23m3/s bij 6000rpm
- diameter turbinewiel-gat 47mm
- Luchtsnelheid van 132 m/s = 477 km/h
Daarbij heb ik het oppervlak tgv het turbinewiel zelf nog niet meegenomen, dus de daarwerkelijke snelheid ligt nog hoger. Nu is deze diameter niet van belang, omdat deze al glad is afgewerkt. Maar het geeft een idee van de snelheid in het slakkenhuis/de turbine bij dergelijk diameter.
P.s. Ik durf niet te zeggen of mijn berekeningen 100% zijn haha  

@Piet: mooi uitgelegd!

Voorgaande was meer een reactie op de steling dat je je turbinehuis zo heet mogelijk zou moet hebben.

Dat wat jij stelt is weer een andere factor die invloed heeft op de stroomsnelheid .
Dit bedoelde ik eerder met de stromingsdynamica, dat ligt nog tamelijk ingewikkeld. Een laminaire stroom gaat het snelst.
Maar een ruw opppervlak kan juist een dus gaslaagje vasthouden waarover de gastroom kan gljden wat turbulentie juist tegengaat.
Dat hangt dus helemaal af van de mate van ruwheid, vorm van het oppervlak (bochten, radius etc tec).
Je kan niet zomaar verwachten dat als je het oppervalk polijst de gassnelheid gaat toenemen daarbij spelen meer factoren een rol.
Dat rechtvaardigt dan ook het bestaan van die dure flowopstellingen.

Ok, het is een (te) complex iets om theoretisch aan te rekenen eigenlijk...

Btw ik was vergeten de volumetoename ten gevolge van de turbodruk mee te rekenen 
De snelheid ligt nog effe een stukkie hoger...

Het zijn serieus hoge snelheden inderdaad waar je mee te maken hebt bij het turbogebeuren.

Piet, met terugwerkende kracht.....Respect. Wat een gave klussen heb jij gedaan.

Eindelijk een dagje aan mijn 850 kunnen werken.

Onderblok zit weer in elkaar:

Het nieuwere lichtere type krukas past op alle manieren tadeloos in het blok.

De "nieuwe" RN kop moet ik eerst nog terug in nieuwstaat brengen, ik wacht nog op spullen hiervoor. Later hierover meer.

Ondertussen ben ik met het vastzetten van de VVT op de uitlaatnokkenas bezig geweest.
Plan was eerst de boel vast te lassen, maar het kan op een veel eenvoudigere manier:

Eerst de klinknagels afgeslepen om het geval open te krijgen:


De verstelling gebeurt doordat er olie onder de middelste plaat onder druk wordt gebracht


Hierdoor wordt deze plaat,  tegen de veerdruk in, langs een schuinlopende vertanding bewogen waardoor die gaat draaien, de verstelling dus:


Je kan deze verstelling dus verhinderen door de veer te vervangen door een rigide blokkade waardoor de plaat niet meer kan bewegen.
En dat gaat heel handig door de kunstofring die aan de bovenzijde van de veer zit enigzins te verbouwen:


Stukje afzagen, net genoeg om het stootrandje aan de buitenzijde er af te krijgen maar het haakse deel aan de binnenzijde er nog grotendeels op te laten zitten zodat het geen slap ringetje wordt


Even over een schuurpapiertje halen voor een gladde afwerking:


Als je dan de  dunne ring die onderin het deksel zit verwijdert:


en de  bewerkte ring omgekeerd in het deksel doet (die kan er nu helemaal in zakken doordat het stootrandje verwijderd is, die komt dus in de plaats van de veer) wordt de beweegbare plaat stevig neergedrukt en sluit het deksel al bijna:


Het is nu alleen nog een kwestie van de kunstof ring aan de dunne zijde over het schuurpapier te halen totdat het deksel precies aansluit en de ring de beweegbare plaat elke beweging verhindert.
Het deksel moet wel aansluiten om een goede olieafdichting te krijgen  d.m.v de rubberen sealring. Ondanks een blindplaat op de regulator zal er, naar ik vermoed, op de duur toch wel olie in de verstelling terecht komen.


Half uurtje werk en de VVT zit muurvast.

Kiek, goed bezig zo!! 

Badkamer al klaar??   

  we kunnen douchen.... is nog wel wat werk aan.... maar nu eerst de 850 

Citaat van: Piet op 10-05-2013 21:47:03
we kunnen douchen.... is nog wel wat werk aan.... maar nu eerst de 850 

En daar denkt de vrouw ook zo over?