Jup Windows 7, het gebeurt alleen als ik via m'n ATEN USB-serial adapter de datalogger in de auto aansluit op m'n USB poort en vervolgens het datalog programma opstart (Logworks 3).
Bij het opstarten van het programma krijg ik de BSOD.

Ik snap niet precies wat hier allemaal staat, maar het lijkt een vergelijkbaar probleem te zijn met de zelfde Aten adapter: http://answers.microsoft.com/en-us/windows/forum/windows_7-system/bsods-on-wdf01000sys-win-7-ultimate-64bit/24d5c13a-d090-4533-97ba-219364a7197c

Wellicht fout in de driver?

Ik zie ook een en ander over een muisdriver gaan, het heeft dus duidelijk wel iets met een driver van doen die de USB poort gebruikt, Je hebt kans dat dat bluescreen tooltje de driver verder aangeeft die de fout veroorzaakt (buiten de wdf01000.sys)

Wdf01000.sys is alleen maar een tussenlaag voor andere stuurprogramma's.
Ik zou even op de site van de fabrikant van je logger kijken of ze updates hebben. Al dan niet voor het stuurprogramma of het totaal.

Ik begrijp dat het voorheen wel goed gewerkt heeft?
In dat geval is het misschien het snelst om driver van de ATEN USB-serial adapter ( eventueel in de "device manager" ) te deinstalleren en weer op nieuw te installeren.
Eventueel ook logworks te deinstalleren en te herinstalleren.

Het heeft deze melding al héél lang niet gegeven. Vandaag ook gewoon weer kunnen loggen zonder problemen. De BSOD komt ook alleen op deze laptop (lenovo) voor, op mijn Vaio heb ik er nooit last van gehad. Ik zal eens kijken of er een andere driver versie op de Vaio staat.

Vanavond nog een ritje gedaan met een rijkere mapping met de hoop op lagere EGT's. Helaas:



Weer tegen de 980 graden aan, dit is echt te hoog volgens volgende stukje:


EGT (Exhaust Gas Temperature) is a very useful tuning tool when combined with a wideband O2 sensor. EGT seemed to get a bad rap when used to try and determine actual AFR (Air Fuel Ratio) because it is influenced by many other factors as well. A rich mixture will see high EGT temps because the air fuel is still burning as it gets pushed out the exhaust valve. As the AF gets leaned out the EGT will drop, but then around 14.6 it will start to go up again and even faster till the motor gets so lean it will barely run. Ignition timing also plays a major role in EGT temperatures. An overly retarded timing at a safe AFR will give incredibly high EGTs, just as overly advanced timing will also do. Excessively high EGTs can help the exhaust valves smash into the head causing deformations in the valve seat, and or burning holes in the valves. Usually a temperature of 1800F (982C) is considered to be the max upper limit and is too hot for nearly any combination. Steel will take on a reddish tint and begin to slightly soften if heated to this point. Remember that just because the exhaust temperature is that hot does not mean your headers or exhaust valves are that hot, but that they will be quickly approaching those temperatures unless the EGTs are reduced. You will also begin damage O2 and WO2 sensors at about 1650F (900C) and therefore should use this value as the upper limit when dealing with a street car with O2 and or WO2 sensors. The melting point of mild steel is about 2730F (1515C) and your headers will be dripping at that point, but you should never see EGTs anywhere near that point. Typical EGT values should be between about 1250 and 1600 at WOT. Most engines will make max power at an AF ratio between 12.0 and 13.5:1 but should be lower sometimes if detonation is a problem or high IATs are expected from a forced induction application. There is no "ideal" EGT. The optimal EGT values will change with engine combinations (cams, pistons, headers, etc). Raising the compression with no other changes will drop the EGT at the same AFR. Many times a decrease in EGT is the result of detonation. It seems counter intuitive, but all the extra heat from the detonation gets absorbed by the combustion chamber so there is less heat transferred to the exhaust.

Bron: http://www.tricktuners.com/egt_explained.htm

Zal je mischien toch naar de 1,5 bar moeten gaan : Raising the compression with no other changes will drop the EGT at the same AFR 

EGT vind ik ook een heel lastig verhaal....soms krijg je het omlaag met een rijk mengsel en in andere omstandigheden weer met een arm mengsel
Schijnt ook geen regel voor te zijn: is echt een trail and error traject. Enige regel die mij ooit is verteld is om de EGT niet hoger te laten komen dan 900gr. Toen ik nog in het atmosferische tijdperk zat  was dit rond de 800gr.

Voorzichtig met je Volvo zijn nu 

Anders eens met een Fluke de temperatuur vegelijken met de auxbox, weet je zeker dat die niet afwijkt: die van mij week aardig af in het begin.....

Citaat van: MrCain op 10-12-2013 09:19:48
EGT vind ik ook een heel lastig verhaal....soms krijg je het omlaag met een rijk mengsel en in andere omstandigheden weer met een arm mengsel
Schijnt ook geen regel voor te zijn: is echt een trail and error traject. Enige regel die mij ooit is verteld is om de EGT niet hoger te laten komen dan 900gr. Toen ik nog in het atmosferische tijdperk zat   was dit rond de 800gr.

Toch valt dat wel mee zolang je maar de EGT  combineert met een AFR.
Het klopt dat de EGT met zowel armer worden als rijker worden omhoog kan gaan, maar het is niet zo dat daar geen regel voor is.
De EGT is het hoogst rond de stochastische waarde, bij benzine dus rond 14.7, daar ligt dus het omslagpunt. Daaronder zal de EGT dus stijgen bij hoger worden van de AFR en daarboven dalen.
Bij tunen bij WOT zit je als het goed is ruim onder de 14,7 ofwel in het AFR gebied waar in je werkt kun je dus aanhouden dat de EGT stijgt bij armer worden.

Verder is de EGT afhankelijk van de vervroeging. Op het optimale punt kwa vervroeging is de EGT het laagst. Ga je van dat punt af zal de EGT stijgen, ofwel als je merkt bij verandering van de vervroeging dat de EGT stijgt bij gelijkblijvende AFR  moet je dus de andere kant op met je vervroeging.

Kanttekening daarbij is dat als er zich ineens een overwachte daling van de EGT voordoet je met detonatie te maken kan hebben.

Op de bank is denk ik toch het handigst het koppel als uitgangspunt te nemen.
Dat is uiteindelijk het doel, per cel het hoogst haalbare koppel er uit zien te krijgen.
Op dat moment verloopt de verbranding het efficiëntst en haal je het meeste vermogen eruit met de minste schadelijke bijproducten als te hete uitlaatgassen etc.
De EGT is m.i. een te indirecte maat om op te tunen.
De EGT meting dient dan meer de veiligheid, worden de uitlaatgassen niet te heet, is er geen plotselinge daling als teken van detonatie.

Ik kreeg nog een tip om de cam overlap niet uit te sluiten, teveel overlap kan ook voor een hete EGT zorgen. Ik maak gebruik van een B5244T3 S602.4T (low pressure) kop met bijbehorende nokkenassen, afgesteld op de STD overlap door middel van het Volvo blokkeergereedschap.  


EDIT: had je posts niet gezien Piet, maar ben het eens met je zienswijze 

Ow, ik dacht dat je een B5234T3 kop had.
Ik weet niet of in de B5244T3 koppen nokkenassen zitten met een andere timing, maar als dat zo is zou dat best wel eens kunnen uitmaken.
Mogelijk is er dan ook sprake van een andere compressieverhouding bij die koppen??

De compressieverhouding is inderdaad anders:

B5234T3: 8.5:1
B5244T3: 9.0:1

Ik denk dat dit door de boring en zuigers die normaal bij het LPT blok horen (83mm ipv 81mm) komt.



De nokkenassen zijn inderdaad iets anders:


De inlaat heeft 0.5mm meer lift, maar of dit ook voor een langere overlap zou zorgen..

Verschil kwa lift is niet schokkend, maar een eventueel verschil in duration en overlap zou ook meer van invloed zijn. Mits er uberhaupt een verschil is.

Vrij ingewikkeld gebeuren wel die nokkenassen (zie ook http://www.hotrod.com/techarticles/engine/113_0209_choosing_the_right_cam/)
Mocht er inderdaad verschil zijn zou je kunnen overwegen er B5234T3 RN nokkenassen in te zetten, vermitst die dan passen, om te zien of dat verschil uitmaakt.

Wellicht maandag op de bank iets met de cam timing spelen om te kijken wat het doet.

Zo dan, die EGT is best wel warm


Lage 11 AFR is misschien toch wat aan de rijke kant
Probeer anders zo rond de 11.8 - 12 AFR (± 0,81λ) te komen => schijnt de meest ideale waarde te zijn voor vermogen en EGT.

I know Michiel, kijk eens naar de AFR in de eerder geposte logs. Heb hem expres rijker laten lopen om te kijken of dit effect heeft op de EGT maar dit is niet het geval.