Citaat van: Martijn_B op 16-12-2013 21:08:17
We zijn nog bezig, 300pk bij 50% throttle..

Maar 950 graden EGT bij 1.0 bar.. Dus maar afwachten of ik deze nog naar beneden krijg/verder wil.

600pk dus

300 wiel pk?     dat is dan veelbelovend.

Nee krukas, bij 50% throttle = half gas

Mooie waarde Martijn. Hopen maar dat het blok het houd en niet dat het weer fout gaat. We horen straks de uitslagen wel  

... En bij 100%?

Martijn wat zijn de resultaten?

Dyno tuning 16 december
Afgelopen maandag was het dan zo ver om met de auto naar de dyno te gaan bij Richard Ludwig van Ludwig Performance in Hillegom. De dyno voor de gehele dag afgehuurd, dus voldoende tijd om goed en rustig te werken.
Introductie
Ik zal een stukje proberen toe te lichten hoe ik aan de slag ben gegaan tijdens de dag om de mapping te optimaliseren (de basis was al prima op de weg gemapt).
De belangrijkste mappen (ontsteking en brandstof) bestaan uit 16 rijen en 16 kolommen, dus in totaal 16x16= 256 cellen die een bepaalde waarde hebben. Hogere waarde = meer brandstof, lagere waarde = minder brandstof. De waardes zijn niet absoluut, want je hebt te maken met o.a. formaat van injectoren en brandstofdruk om tot de uiteindelijke hoeveelheid brandstof te komen. Hier een voorbeeld van de map:



De eerste stap is om per toerenbereik verticaal door de cellen heen te lopen. Om dit te doen geef je de dyno opdracht om niet boven de 3000 RPM uit te komen. Als ik dan meer gas geef, remt de dyno de naaf harder af. Op deze manier ga ik steeds meer gas geven en de dyno steeds harder afremmen, tot ik van 25% gas naar 100% gas ben doorgelopen maar nooit meer of minder dan 3000 rpm heb gedraaid. Je loopt dan per cel de map verticaal door en afhankelijk van een aantal factoren (turbo druk, EGT,  gemeten koppel, etc) pas je de cel aan tot hij naar wens is. In de hoge gebieden waar je meer load hebt (turbo druk) of meer toeren draait wil je zo snel mogelijk door de map heenlopen om hitte te beperken.



Als dit klaar is, ga je horizontaal door de map heen lopen. Hier onder ook een voorbeeldje geplaatst. Normaliter kun je dat in stapjes van bijv. 10% doen. Je neemt dan je throttle positie sensor (gaspedaal sensor) als basis en loopt de map vanaf 1800-7200 rpm door. De dyno zorgt er voor dat hij weerstand wegneemt en je dus niet uit je gewenste bereik gaat lopen:



Als de brandstof goed is, kun je de zelfde strategie voor koppel toepassen en kijken in welke gebieden je koppel kunt gaan creëren. Omdat je direct feedback hebt van je ECU, data log systeem en van de dyno (koppel!) kun je op basis van feiten je mapping in een gecontroleerde omgeving vorm gaan geven. Vol gas ziet dat er meestal zo uit:




Aan de slag
Al snel kwam ik er achter dat de GTX een stuk eerder opspoelde dan de eerdere turbo die ik heb gehad, met soms al 0,5 bar druk bij héle lage toeren (2700 rpm). Dat moest in ieder geval voor koppel zorgen. De boost stond nog maar op 1.0 bar maximaal, om risico's te beperken.
Tijdens het tunen kwamen we er al snel achter dat de EGT sensor (uitlaatgastemperatuur) regelmatig wegviel. Zéér irritant, omdat je in kritische gebieden graag wilt weten hoe hoog de temperatuur is. Richard, die wat meer strepen op zn mouw heeft staan v.w.b. autobedrading en elektronica heeft nadat ik de ECU heb gedemonteerd e.e.a. qua bedrading gecontroleerd en opnieuw gesoldeerd. Hierna ging het iets beter, maar het signaal viel soms nog weg en éxact op het moment dat er power geleverd werd door de Volvo. We konden echter wel regelmatig de EGT's lezen, en deze waren toch regelmatig wel aan de hoge kant, richting de 930-940 graden. Vervolgens verschillende dingen geprobeerd om de EGT's te beinvloeden zoals het veranderen van de ontsteking en brandstof, maar dit maakte weinig verschil. Uiteindelijk de uitlaat nokkenas iets terug gezet zodat deze de kleppen wat langer dicht laat staan, en daarmee het mengsel tot een completere verbranding kan komen. Dit had een graad of 25-30 effect op de EGT's en dus een positieve uitwerking.
We waren klaar met het verticaal doorlopen van de map en zijn horizontaal aan de slag gegaan. Hierbij stuit je al snel tegen het probleem van een Luchtmassameter op onze auto's. Dit signaal is een 0-5 volt signaal, en afhankelijk van het gemeten aantal gram lucht per seconde vertelt de sensor aan de ECU in welke "load" range de auto zich bevind.  Echter, meer dan 5 volt (231g/s lucht) kan de sensor niet afgeven, en dit staat dus gelijk aan 100% load. Met een 15G turbo geen probleem, maar met mijn turbo kan het zo maar zijn dat hij al 231 g/s flowt bij nog maar 50% gas. En.. waar ik bang voor was is waar. De gele cellen die je ziet zijn de cellen waar de ECU naar gekeken heeft, een run van 1800 tot 7200 rpm met 50% gas en 100% gas zijn hier onder elkaar gezet:



Dat de sensor maar 5volt meet en dus "clipt" (aan zijn max zit) betekent niet dat er niet méér lucht door de aanzuigbuis heen gaat! Om hier mee te werken ga je dus op 100% gas zorgen voor een goede lucht brandstof verhouding, met het effect dat de ECU bij 50% gas (en de cilinders met minder lucht gevuld zijn) in de zelfde cellen kijkt en net zo veel brandstof inspuit als bij 100% gas: effect is een te rijk mengsel in de praktijk als je maar 50% gas geeft ipv 100%. Oplossing: rijstijl aanpassen en vol gas geven.

So far so good, we hadden nog niets aan de ontsteking gedaan en de auto maakte op 1.0 bar en bij 50% throttle 402nm en 272pk aan de wielen (+- 475nm/320pk). Wat moeite gestopt in het krijgen van meer koppel onderin de toeren en het vlak maken van de pk curve. Hierna tijd om de boost omhoog te gooien naar 1.3 bar en op vol gas een run te doen. Hmm.. effect was bijna geen vermogenswinst, wellicht 10 pk en iets minder koppel. Nu was de auto na 30 runs redelijk heet geworden, maar toch verwachte ik iets meer winst. De boost nog iets hoger gezet, en uiteindelijk op 1.5 bar maar 15pk en 20nm gewonnen t.o.v de 1.0 bar setting. Dit is veel te laag, normaliter zou dit bij een efficiente flow toch zeker 50-60 pk moeten schelen. Tevens hoort de GTX nog láng niet uit zijn efficiëntie range te zijn, blaast normaal tot 2.0 bar druk wel efficiënt door.

Toch maar door naar de ontstekingsmap, ik dacht deze redelijk goed bedacht te hebben maar iets tweaken om te kijken of daar nog vermogen ligt is natuurlijk mogelijk. 2 graden timing toegevoegd en nog een run gedaan, resultaat was een flinke drop in vermogen. De volgende stap was dus timing térug nemen, wellicht dat ik al over Max Break Torque heen was? Een run met minder timing koste echter ook vermogen. De AFR's nog iets armer gezet om te kijken of hier nog paardjes in verstopt zaten, namelijk de gehele dag wat marge over gehouden om risico te beperken. AFR van 11.0-11.3 naar 11.2-11.5 gezet en íets vermogen geboekt. Toen nog een keer naar 11.4-11.7 gezet en weer een klein beetje vermogen erbij, maar niets spannends (3-4 pk in sommige gebieden).
Uiteindelijk genoegen genomen met de setup hoe hij nu is. Een brede powerband met piek koppel al bij 4000 rpm en van 4500 tot 6800 een rechte vermogenslijn. Eindstand na 52 runs en onderhand flink hete motor: 393wnm / 262wpk.
Voor vertrek nog even olie gecontroleerd: na 172km op de dyno en 52runs geen meetbaar olie verbruik. Hierna naar huis gereden en rustig alles gelogd, ik had immers al een bepaald T-shirt in de kast hangen! Naarmate ik vertrouwen kreeg in de cijfers van het data log systeem een paar keer goed het gas ingetrapt, maar tussen 1.0 en 1.5 bar druk zit nauwelijks verschil in snelheids beleving. De EGT's liepen weer wat op richting de 960 graden.



Duidelijk is dat er bepaalde dingen niet in orde zijn om meer vermogen te draaien. Er zit ergens een restrictie zit die het vermogen tegenhoudt, waarschijnlijk in het inlaat of uitlaat traject (luchtfilter, aanzuigbuis, intercooler, inlaat spruitstuk, uitlaatspruitstuk, downpipe, uitlaatdemper(s), etc.)

Ik heb wel vrede met gister, de auto rijdt echt vele malen beter dan voorheen en ben in een gecontroleerde omgeving erachter gekomen dat er ergens nog een restrictie zit. Nu een goede root-cause analyse gaan doen en doordacht naar een oplossing werken. Ik denk eraan om aan de hand van een aantal mogelijk data-log manieren naar een oorzaak te gaan zoeken, zoals: inlaat temperatuur, uitlaatgas tegendruk (exhaust back pressure), injector duty cycle en EGT.

Wat heb je dit heerlijk helder verteld. Dank je.
Succes met de zoektocht!

Martijn,

Goed te horen dat het goed is afgelopen. Ik zie alleen 1 ding en dat is geen 400 pk. Word het niet tijd om je auto nu gewoon af te laten stellen bij MTE? Dadelijk gaat het weer fout en dan kan je weer vanaf voren beginnen.

Groeten Cees

Heb je nog steeds de Simons uitlaat er onder?
Is dat dezelfde als waar je destijds bij FT op de bank hebt gestaan?
Heb je er eventueel foto's van?

Als het een Simons is die destijds ook door Volvo geleverd is dan zou ik deze er maar eens rap onder vandaan halen. Zal niet de eerste keer zijn dat er een verstopt zit.

Als je je setup bekijkt zijn er eigenlijk geen (statisch) restrictieve elementen meer te ontdekken.
Behalve misschien een kwa flow niet geheel optimaal inlaatspruitstuk (ouder type) t.o.v. de goed flowende RN-kop.

Je moet het dan denk ik meer gaan zoeken in dynamische restricties.
Je hebt een kop van een B5244T3 i.p.v. een B5234T3 er op zitten. Nou heb ik werkelijk geen idee wat voor verschillen er in de nokkenassen van die twee types zitten (als die er al in zitten).
Maar op zoek naar een gemeenschappelijke oorzaak voor de hoge EGT's en de geringe vermogenstoename bij verhoging van de boost zou je kunnen denken aan een te grote cam overlap.
Een (te grote) camoverlap geeft verhoogde EGT's.
En door de aanwezigheid van de turbo, die een restrictie op zichzelf vormt voor de uitstromende gassen, geeft een grotere overlap een hogere backpressure die de vulling van de cilinders tegenwerkt, waardoor verhoging van de boost minder effectief wordt.
Dat een verstelling van 2 gr van de uitlaatnokkenas al een verschil geeft van 30gr in de EGT geeft te denken.

Je zou er achter moeten zien te komen of de cam's van de B5244T3 meer overlap geven bij gebruik van het blokkeertool om ze te stellen dan de cam's van de B5234T3.
Of een trial and error methode toepassen door cam's van een B5234T3, mits die passen, te monteren en zien of dat verschil maakt.

Misschien een beetje een "long shot" maar je moet ergens beginnen met het zoeken naar de oorzaak.

Goed duidelijk verhaal, wel jammer dat je nu alsnog weer op zoek moet naar n oplossing.

Ik denk dat dit er ook wel een beetje bij hoort. Zelf zulke complexe zaken uitzoeken is een kwelling totdat je de oplossing vindt.
Als je dat hebt slaat je stemming over naar euforie. Ik kan me Martijn en anderen wel voorstellen in hun zoektocht naar een ultieme mapping en de onderliggende hardware. Ook waarom ze het zelf willen doen. Leren is leuk en geeft je energie.

Mooi verhaal maar teleurstellend resultaat 

Het uitlaatsysteem van Martijn is 3 inch, muv de 2.5 inch Varex einddemper....
Wellicht dat dat een restrictie geeft en zorgt voor de hoge EGT`s ?

Heb weleens gehoord dat het niet uit zou moeten maken omdat de uitlaatgassen aan het eind van de uitlaat een stuk minder heet zijn,en 2.5 inch daar groot genoeg zou zijn voor 400+ pk`s. Maar is dat wel zo 

Het zou natuurlijk ook in de timing van de nokkenassen kunnen liggen...

Mijn hele (ferrita) catback gedeelte is 2,5" en mijn egt's komen niet boven de 900 gr. Ik denk dat dat laatste stukje in de vorm van de varex einddemper het hem niet zal doen.
De gassen zijn na de DP inderdaad dermate afgekoeld en nemen daardoor zoveel minder volume is dat 2,5" catback voldoende is voor ruim  400 pk.