Citaat van: Piet op 18-12-2013 23:30:19
Zoals Martijn ook al zegt:

Jawel,.......  maar de volumeafname  van de uitlaatgassen door de flinke temperatuurdaling  (honderden graden) gaandeweg de uitlaat is bepaald niet te verwaarlozen. Om de stroomsnelheid er in te houden kan een afname van de diameter zelfs wel eens gunstig zijn..... maar dat wordt mierenneuken, de bottom line is dat het niet erg waarschijnlijk  is dat dat laatste stukje 2,5"  hier de bottle neck is.
Ofwel de de uitlaatdemper er af en hup.... over de 400pk .... nou...
Stromingsdynamica  is een nogal  taai en complex onderwerp.

Mee eens Piet, maar ook in dit geval: Meten = weten

Je kan het vrij eenvoudig testen ... je kan best wel eventjes je  hand achter de uitlaat houden... welnu dat zou je bij losgemaakte DP achter het spruitstuk beter niet doen.

Als er al een restrictie is zou het, lijkt mij, eerder het inlaatspruitstuk zijn met zijn lange en smalle runners.
De 50 mm alu IC kan zat flow verwerken. Het voordeel van een FMIC is, lijkt mij, dat ie de lucht beter koelt, niet zozeer dat ie minder restrictief zou  zijn.
Zelfs de veel kleinere originele IC flowt al niet slecht..

Wat ziet dat er netjes uit onder de motorkap!

Wens je veel succes met verder afstellen van de auto! Gaat vast goed komen!

Ik weet nog toen ik mijn auto kocht, dat de oud eigenaar zij dat ie van veel onderdelen, luchtfilter, dumpvalve, enz

Veel soorten had geprobeerd... Om 310pk 490nm uit een 19t te krijgen!

Jou gaat het vast ook lukken!

Ik geloof ook niet zo in een restrictie van inlaat traject. Grotere IC monteren om dit probleem te tackelen zou onzin zijn denk ik. Ik heb dezelfde IC...

Misschien staat het uitlaat nokkenas wiel toch op de verkeerde stand vast gelast? Denk iig meer aan de timing van de kleppen.

Het is niet zo moeilijk. De stroomsnelheid in een buis bij een constante volume stroom is omgekeerd evenredig met het kwadraat van de diameter (want dat is de oppervlakte). Dus in een 2.5"" pijp stroommt hetzelfde volume (3*3)/(2.5*2.5) = 1,44 maal zo snel. Maar zoals aangegeven is het volume wat er door gaat niet hetzelfde want die uitlaatgassen koelen af. Als ze zich als een ideaal gas gedragen (dat doen ze niet maar de foutmarge is klein) is het volume evenredig met de temperatuur in graden Kelvin (is temperatuur in graden Celcius +273). Dus als de gassen bij het verlaten van de motor 750 graden Celcius zijn en bij het binnentreden van je 2.5'' stuk 150 dan is de volume afname: (150+273)/(750+273) = 41%.

Dus bij deze temperaturen (als de werkelijke waarden anders zijn kan je zelf gemakkelijk de berekening even aanpassen) is de stroomsnelheid in je 2.5'' deel 0.41 *1.44 = 60% van de stroomsnelheid in je 3" deel direct na de motor.

De relatie tussen stroomsnelheid en drukval is wat gecompliceerder maar je zult op je pantoffels aanvoelen dat een hogere stroomsnelheid een hogere drukval tot gevolg heeft.

Ik hoop dat het zo iets duidelijker is

Ben niet zo goed en thuis in dat soort berekeningen, maar normaliter is het toch zo dat als de gehele pijp 3" is, deze makkelijker 'afvoert' zeg maar, dus minder restrictie heeft als een 2,5" pijp ?  En dus in principe meer uitlaatgas kan doorlaten ?

Maar volgens mij zit hier het probleem van Martijn idd niet.  Denk net zo als Mitchelli aan een verkeerde kleptiming (op de een of andere manier; verkeerde nokkenassen, niet op tijd, tandwiel niet goed gelast / dat soort zaken)

Citaat van: mitchelli op 19-12-2013 08:01:34
Ik geloof ook niet zo in een restrictie van inlaat traject. Grotere IC monteren om dit probleem te tackelen zou onzin zijn denk ik. Ik heb dezelfde IC...

Misschien staat het uitlaat nokkenas wiel toch op de verkeerde stand vast gelast? Denk iig meer aan de timing van de kleppen.

Hoe je hem vastlast maakt eigenlijk niet uit. Je zet hem nl "op tijd" met het blokkeertool die beide assen in een vaste positie vastzet. Hoe het wiel dan zit vastgelast maakt niet meer uit. Hooguit dat je minder stelmogelijkheid hebt. Maar de vraag is of deze B5244T3 assen in deze positie  dezelfde overlap hebben als B5234T3 assen.

Natuurlijk, een dunnere pijp heeft een grotere weerstand dan een dikkere. Ik wil alleen maar zeggen in mijn berekening dat de drukval per meter pijp in het 3'' stuk na de motor (veel) groter is dan in het 2.5'' stuk bij de uitgang van de uitlaat (bij de aangegeven temperaturen). Het blijft natuurlijk zo dat gas makkelijker door een dikkere dan door een dunnere pijp stroomt.

Piping tussen turbo/intercooler/spruitstuk is toch wel belangrijk... te kleine diameter => gaat hij "choken" en te grote diameter krijg je meer kans op "lag". Je diameter kan je bepalen aan de hand van de luchtstroom die je hebt bij max rpm en turbo druk.

Zo een op oog zal je met jou turbo zo ergens rond de 700 – 750 cfm zijn. De ideale lucht velocity (snelheid) schijnt zo rond de 0,3 – 0,4 mach te zitten => dan heb je bijna tot geen last van turbulenties enz.

In onderstaande tabellen zou je zeggen dat je met een 2.25" diameter wel goed zit, alleen deze waardes zijn in een ideale wereld gemeten => rechte puup! 
Dus om de weerstand van je (niet te scherpe!!) bochten meerekent dan zal je met 2,5" piping ideaal zitten!


2" piping
1.57 x 2 = 3.14 sq in
300 cfm = 156 mph = 0.20 mach
400 cfm = 208 mph = 0.27 mach
500 cfm = 261 mph = 0.34 mach
585 cfm max = 304 mph = 0.40 mach


2.25" piping
3.9740625 sq in = 1.98703125 x 2
300 cfm = 123 mph = 0.16 mach
400 cfm = 164 mph = 0.21 mach
500 cfm = 205 mph = 0.26 mach
600 cfm = 247 mph = 0.32 mach
700 cfm = 288 mph = 0.37 mach
740 cfm max = 304 mph = 0.40 mach


2.5" piping
4.90625 sq in = 2.453125 x 2
300 cfm = 100 mph = 0.13 mach
400 cfm = 133 mph = 0.17 mach
500 cfm = 166 mph = 0.21 mach
600 cfm = 200 mph = 0.26 mach
700 cfm = 233 mph = 0.30 mach
800 cfm = 266 mph = 0.34 mach
900 cfm = 300 mph = 0.39 mach
913 cfm max = 304 mph = 0.40 mach


2.75" piping
5.9365625 sq in = 2.96828125 x 2
300 cfm = 82 mph = 0.10 mach
400 cfm = 110 mph = 0.14 mach
500 cfm = 137 mph = 0.17 mach
600 cfm = 165 mph = 0.21 mach
700 cfm = 192 mph = 0.25 mach
800 cfm = 220 mph = 0.28 mach
900 cfm = 248 mph = 0.32 mach
1000 cfm = 275 mph = 0.36 mach
1100 cfm max = 303 mph = 0.40 mach


3.0" piping
7.065 sq in = 3.5325 x 2
300 cfm = 69 mph = 0.09 mach
400 cfm = 92 mph = 0.12 mach
500 cfm = 115 mph = 0.15 mach
600 cfm = 138 mph = 0.18 mach
700 cfm = 162 mph = 0.21 mach
800 cfm = 185 mph = 0.24 mach
900 cfm = 208 mph = 0.27 mach
1000 cfm = 231 mph = 0.30 mach
1100 cfm = 254 cfm = 0.33 mach
1200 cfm = 277 mph = 0.36 mach
1300 cfm max= 301 mph = 0.39 mach

En een frontmount intercooler zou geen slecht idee zijn ivm met betere warmte afgifte (anders zit je wel erg snel aan de choke grens van de turbo) en flowed gewoon vele male beter dan de "drop in" 50mm intercooler.

Zomaar een gedachte vanuit mijn kant

Maar goed .... een restrictie in het inlaatsysteem verklaart sowieso al niet de hoge EGT's.
Een andere IC gaat dit probleem zeker niet oplossen.

N.B. Voor wat betreft de diameter van de piping geldt ook bij het inlaattraject dat het wel handig is de diameter na de IC iets kleiner te nemen dan voor de IC om de stroomsnleheid er in te houden, daar na de IC de lucht koeler is en dus minder volume inneemt dan voor de IC
2.5" voor en 2.25" na de IC is een goede verhouding.

Citaat van: Piet op 19-12-2013 09:56:12
Maar goed .... een restrictie in het inlaatsysteem verklaart sowieso al niet de hoge EGT's.
Een andere IC gaat dit probleem zeker niet oplossen.

Kan toch wel omdat de inlaatlucht te hoog kan worden waardoor de EGT's daardoor ook goed kan stijgen :

Citeermaar als de turbo bij maximale luchtopbrengst (choke) buiten zijn rendementsgebied gaat draaien, zal de rotorsnelheid drastisch omhoog gaan, het compressor rendement dramatisch dalen en de temperatuur van de lucht welke de turbo verlaat snel en sterk stijgen.

Dit veroorzaakt een sneeuwbal effect , de hogere temperatuur van de ladingslucht geeft hogere temperaturen in het inlaatspruitstuk en dus ook hogere uitlaatgas temperaturen. Het lagere remdement betekent dat meer vermogen door de turbine moet worden gegenereerd om dezelfde turbodruk te maken.

Dit veroorzaakt op zijn beurt weer een hogere uitlaatgas tegendruk in het uitlaatspruitstuk van de motor. Dit is vaak het resultaat bij motoren die zijn gechiptuned (naar het hoogste vermogen) plus soms een aanpassing aan in- of uitlaatspruitstuk. Bij snel optrekken komt dan rook uit de pijp, omdat zowel de uitlaatgas temperaturen als de turbo snelheden in de gevarenzone komen, waar een bezorgde rijder het gaspedaal snel zal loslaten, om niet tegen een motorprobleem aan te lopen.

Citaat van: Piet op 19-12-2013 09:56:12
N.B. Voor wat de diameter van de piping geldt ook bij het inlaattraject dat het wel handig is de diameter na de IC iets kleiner te nemen dan voor de IC om de stroomsnleheid er in te houden, daar na de IC de lucht koeler is en dus minder volume inneemt dan voor de IC

Daar zijn de meningen duidelijk over verdeeld...ik zelf denk ook zo... Maar is ook iets wat in de praktijk getest zal moeten worden om te zien wat voor effect dat zal geven

BTW: zelf denk ik ook dat het een combinatie van verschillende problemen zal zijn Piet, net als wat jij ook al melde dat de klepoverlap misschien te scherp is zal ook iets zijn om zeer zeker rekening mee te houden!

Maar je moet ergens beginnen om te troubleshooten, zaak is denk ik om het systeem zo te ontwerpen zodat je zeker bent dat het systeem het beoogde target kan halen, liefst nog met een beetje headroom. En ,ook niet onbelangrijk, is om aanpassingen 1 voor 1 te doen om zo het resultaat van de verandering te zien => het goed of slecht uitpakken en 1 slechte aanpassing kan 1 goede teniet doen Maar denk niet dat ik dat hoef uit te leggen

Mja het is interessante materie.

Als ik even van de situatie bij mij zelf uitga. Ik heb een 2,5'' catback achter een 3" DP. Een 2,5" aanvoer naar de IC en een 2,25" afvoer vanaf de IC en een 50 mm alu IC.
Wel een  beter flowend inlaatspruitstuk die ook ontworpen is voor de RN-kop met een 3" gasklephuis en S90 klep zonder zo'n rare plastic bult erop.
(Maar zo restrictief zal het oude type inlaatspruitstuk nou ook weer niet zijn).
Maar ik haal met mijn, in vergelijking met de GTX3071R, al snel warmte producerende dwergturbo (19T) er meer vermogen uit dan Martijn.
En ik weet zeker dat als ik er nu een GTX3071R op zou schroeven ik dik boven de 400 pk zou uitkomen.
Ik geloof er dus niks van dat de restrictie in zijn uitlaat-dan wel inlaattraject zit.

Zeg ook niet dat dit het zou zijn, maar heeft er misschien wel mee te maken
Het inlaatspruitstuk van jou is duidelijk ook wel een stuk beter in vergelijk met de originele 850 turbo spruitstuk.
Reken de airflow eens uit van de 19T, denk dat je onder de 500 cfm zit ipv de 700 cfm van de GTX3071R