Michiel

Een 19T komt er vroeger in dan een 18T...das net het ambetante aan dat ding. Zeker in combinatie met een katloze downpipe is de turbodruk erg moeilijk onder controle te houden omdat ie zo snel opspoelt. Daarbij komt nog dat een 19T ietje frissere lucht aflevert bij gelijke drukken. De 19T is een echte rod-killer als alles niet perfect geregeld staat (eventueel met EBC)

Electronica die ingrijpt...niet zo makkelijk...probleem is dat onze ECUs, in tegenstelling tot de latere ME 7 eerst de turbodruk verlaagt wanneer er pingelen optreedt. ME 7 schroeft eerst de voorontsteking een stuk achteruit.

Metertje had inderdaad niet geholpen in dit geval....ik denk dat het probleem er in zat dat je wagen redelijk op de limiet was afgesteld, en dat de invloed van de betere IC zo groot was dat het wel kapot moest gaan eens je op het gas ging

Enkel een re-map van de chip alvorens te gassen had misschien kunnen helpen, je had een stuk meer brandstof nodig vermoed ik. Desalniettemin had je wat lagere drukken moeten rijden met de nieuwe IC, zoals Johann eerder al zei : 1.5 bar met deze IC is een hele schep hoger dan 1.5 bar voordien...

Brandstof was hier niet het probleem. Kromme  drijfstangen krijgen je simpelweg door teveel kracht (meestal bij een te lage zuigersnelheid). Hele simpel gezegd kwam er gewoon veel extra zuurstof in de motor door de nieuwe IC, dus meer 'ruimte' en behoefte voor extra brandstof wat weer meer vermogen geeft, resultaat: "poef-rakketak". Het was achteraf gezien beter geweest om de turbodruk véél lager te zetten. Met deze nieuwe IC haal je hoogstwaarschijnlijk bij 1,2 bar al net zoveel vermogen als met de originele IC op 1,5 bar.

Er zaten witte 350 cc injectoren in, ik lees dat die goed zijn voor 350pk max.

Als hij voorheen 319 pk aan de krukas draaide, liep hij nu zeker meer dan 350 pk, hij trok in zijn 5 zo snel als voorheen in zijn 4...

@Marc, waarom ben je zo zeker dat hij niet te arm liep? Begrijp me niet verkeerd, ik probeer het gewoon te begrijpen.

Het gebeurde toen ik niet meer dan half gas gaf, hij bokte duidelijk (dit is toch zelfonbranding?).
Als het alleen maar teveel kracht was, had ie toch niet gebokt?

Shine a lite baby...!

drijfstangen gaan krom door detonatie zoals reeds gezegd, het koppel alleen is zelden voldoende om een drijfstang krom te krijgen. Hoog koppel + detonatie = krom
Dat is tenminste de general consensus over dit fenomeen.

Michiel, je 350cc injectoren kunnen wel 350pk aan, maar die zijn vast en zeker niet "maxed out" in je software van RICA volgens mij. Ze leveren maar net zoveel als er staat geprogrammeerd. Daarom liep je te arm, niet dat ze het niet aankunnen...en in een halfgas situatie loop je normaal gesproken al armer dan bij volgas.

Een té arm mengsel zorgt voor giga-hitte in je verbrandingskamers en uitlaat.... maar Jan heeft inderdaad gelijk, bij detonatie krijgen de zuigers en drijfstangen ook op de verkeerde momenten een 'knal voor hun kop'. Ik had even niet gezien dat het bij een halfgas-situatie is gebeurd (nadeel als je op je werk tussendoor toch álles wilt volgen   ). Je kunt nu 3 dingen doen: de druk terugschroeven zodat de A/F weer in orde is, of de software bij laten stellen en kijken of je het met de 350cc injectors redt of blauwe 395cc injectors erin.

Ik heb de brandstof nog twee keer laten bijstellen bij RICA na montage van de de IC en na montage van de KKK. Boven de 5000 toeren ging ie steeds armer draaien.
Bij 1.4 bar met de KKK waren ze "maxed out" voor de setting die ik wou hebben.

Hij stond afgesteld of 12:1 maar kon net 12.5:1 doen onder vollast in de 4 en 5.
12.5 ben ik wel happy mee maar liever ietsje rijker.

Wat dacht je van 550cc?

Citaat van: Oele op 02-08-2005 00:10:35
Wat dacht je van 550cc?

lijkt me voorlopig overkill, hoeveel brandstof je uiteindelijk binnen krijgt zit toch in de programming...voor de volvo turbos kom je met 350/395cc wel toe.

Citaat van: JCviggen op 02-08-2005 00:13:42

Citaat van: Oele op 02-08-2005 00:10:35
Wat dacht je van 550cc?

lijkt me voorlopig overkill, hoeveel brandstof je uiteindelijk binnen krijgt zit toch in de programming...voor de volvo turbos kom je met 350/395cc wel toe.

Hier moet je evenmee oppassen.
De 850T5 gebruikt een iets andere fuel pressure dan de andere modellen.
De basis druk van een T5 is 400kpa. turbo modellen gebruiken wel allemaal een rising rate FPR. Probleem is dat de 395 CC's normaliter werken met een basis druk van 300kpa. Een RRFPR zal altijd op z'n basis druk beginnen todat vacuum voorhanden is en de druk omlaag gaat naar iets van 200kpa meende ik. Bij koude start krijg je dan echt een hele sloot benzine in de motor. Hij moet vaker rond om aan te pakken en geeft dan een dikke benzine walm. Als ie eenmaal draait is 't goed tot 4000 toeren omdat de ECU closed loop draait tot dat toerental en dus altijd zal proberen om lambda te draai aan de hand van de lambda sensor input. Boven de 4000 gaat de ECU uit een vaste map pakken bij WOT en zal de mapping niet meer kloppen. De ECU zou je dan opnieuw moeten laten afstellen.

Wil je een 300kpa regelaar dan moet er best wel iets worden aangepast. Deze opzet heeft een "fuel return" loze opzet waarbij de retour leiding pas onder de auto de brandstof laat teruglopen naar de tank.. De regelaar zit dan ook op die plek onder het passagier voeteneinde ipv in de fuel rail. Op de plek waar normaal de regelaar zat in de fuel rail zit dan een puls demper. de fuel rail heeft dan alleen een aanvoerleiding. Ook zit er op de 300kpa regelaar nog een extra vacuum/druk "lek" verbinding naar de inlaat, dit is een miniscuul pijpje welke aan de waterbuis vast zit en overdruk kan lekken naar de inlaatbuis. Nieuw is dit trouwens duur spul. Ik vraag mij af of een mooie aftermarket instelbare regelaar dan geen betere optie is.

Brandstof pomp is goed voor ~400 PK. Wil je meer dan moet er 255lph Wallbro in tank pomp in of een Bosch 044 motorsport pomp (600 PK)

Feit blijft gewoon dat 1.5 bar teveel is voor de motor. Dat het bij Oele zoalng is goedgegaan is gewoon mazzel denk ik. Bij Pethconi ging het met 15G vrijwel standaard al fout.

De witte injecteurs moeten voldoende zijn om de 19T maximaal te kunnen bedienen. Wil je meer moet er een grotere turbo op. Daarbij pak je die 1.5 bar hoofdzakelijk in het middengebied dus veel koppel. De PK's zitten bovenin maar daar is de 19T alweer op z'n retour.

Citaat van: Johann op 02-08-2005 10:51:29
Hier moet je evenmee oppassen.
De 850T5 gebruikt een iets andere fuel pressure dan de andere modellen.
De basis druk van een T5 is 400kpa. turbo modellen gebruiken wel allemaal een rising rate FPR. Probleem is dat de 395 CC's normaliter werken met een basis druk van 300kpa. Een RRFPR zal altijd op z'n basis druk beginnen todat vacuum voorhanden is en de druk omlaag gaat naar iets van 200kpa meende ik. Bij koude start krijg je dan echt een hele sloot benzine in de motor. Hij moet vaker rond om aan te pakken en geeft dan een dikke benzine walm. Als ie eenmaal draait is 't goed tot 4000 toeren omdat de ECU closed loop draait tot dat toerental en dus altijd zal proberen om lambda te draai aan de hand van de lambda sensor input. Boven de 4000 gaat de ECU uit een vaste map pakken bij WOT en zal de mapping niet meer kloppen. De ECU zou je dan opnieuw moeten laten afstellen.

Zeker dat een remap nodig is, maar bv. Swedish Mike gebruikt steeds de blauwe 395s in z'n 850s en hij meldde me geen problemen bij koudstart, Joseph op VS gebruikt zelfs de groene 475-ers, en hij loopt wel een paar seconden echt rijk zegt ie maar dat werkt verder ook naar behoren (vind ik er al wel "een beetje" over en onnodig)

Citeer
Feit blijft gewoon dat 1.5 bar teveel is voor de motor. Dat het bij Oele zoalng is goedgegaan is gewoon mazzel denk ik.

Allicht, het zal in ieder geval al erg op de limiet zijn geweest, de IC was er te veel aan...op 1.5 bar is een 18T ook al lekker warme lucht aan het pompen, met een goede IC kreeg ie dus wel een redelijk percentage meer lucht binnen vermoed ik...