@ Kornelis: De harde pk's interesseren mij ook niet. Wat mij het meeste interesseert is het begrijpen van het systeem en wat optimalisaties toe te passen.

Tja hoe zeg je dat of wat wil ik.
Een smoother rijgedrag en wat meer vermogen.

In feite is de rev5 al een tune naar 257pk vooar wat een pk waard is. . De mapping is voor wat ik nu weet netter en in ons klimaat beter dan de fabrieks mapping. De verandering is erg klein t.o.v de fabriekstabellen.

Ik he daarna een analyse gemaakt van de verandering van de verandering, Veel Excel werk. Op die basis. Dus geen testen meten en weer testen een nieuwe set tabellen aangemaakt.

Resultaat is veelbelovend. Heel veel rekenwerk en denken. Puur vanuit de luie stoel. Theoretisch resultaat voor zover een pk een mens interesseert (racerij uitgezonderd) tussen de 272 en de 278. Let wel dit zijn berekende resultaten aan de hand van de MAF waarde en de terget boost waarde.

Oh allemaal zo gevaarlijk die veronderstellingen. en versimpelde rekensommetjes.

Het resultaat is wel dat de wagen een geleidelijke, automaat ontziende maar stevige acceleratie heeft. Ik ervaar het nu als heftig. Maar dat is betrekkelijk.

Al STFT loggende kwam het er netjes door. Maar dat is niet genoeg. Als ik de AFR logging voor elkaar heb, kan ik beter optimaliseren. Meer vermogen: best, Maar eerst meer begrip en vooral zekerheid. Zoals het nu rijdt is een erg leuke start. Zeker als je beseft dat dit resultaat semi- wiskundig bepaald is.

Nu is het zaak, als ik het kan die wiskunde wat harder te maken.

Citaat van: KIM op 12-01-2014 01:33:47
Inderdaad tegelijk Piet  
Ik vraag me alleen af hoe de ECU de wideband gaat begrijpen. Bij de wideband is namelijk de stroom die iets zegt over de uitlaatgassamenstelling en niet de spanning.

Loggen wil ik omwille van diagnostische doeleinden. Waarschijnlijk komt daar wel wat meer uit voort maar hoofddoel bij mijn auto is levensduur en betrouwbaarheid.
Ik heb zo ooit met een Delphi tester in de auto mijn vakantie in de dolomieten doorgebracht omdat ik de baktemperatuur in de gaten wilde houden en kijken wat de reactie van het systeem was op de temperatuur. Men heeft mij voor gek verklaard  .

We gaan en beetje hard samen.

De Sparten Wideband die ik ga gebruiken heeft alles al in zich, dus voltage evenredig met AFR.

Wat de plek aangaat ik weet het niet. Zit vrijwel tegen het begin van de cat. aou intern direct naar het front kunnen zijn verbonden of niet.

Een vraag: Bij een tuner wordt de AFR bij de uitlaat gemeten. Is dat dan aanvaardbaar?

We kletsen nog even door.

De innovate wideband en die van Yits waarschijnlijk ook heeft een simulatiefunctie voor een narrowband ingebakken zitten. Een narrowband is niets meer dan een soort flipflop die  rond 14,7 AFR omslaat. De ECU oscilleert dan rond die waarde.
Een wideband (en de electronica daarin) geeft een spanning af naar rato van de AFR. Het is electronisch dus een koud kunstje voor een wideband om een narrowband te simuleren.Zodra die 14.7 meet laat ie een uitgangsspanning omslaan, hiervoor zitten extra aansluitingen voor op de wideband.

Yep! Echt een leuk ding die Spartan.

Is de meting van de tuner aan de uitlaat aanvaardbaar... goeie vraag, interessant.. dat weet ik ook niet.
Wel eens leuk om uit te zoeken hoe dat nou precies zit met die localisatie van de AFR meting.
( Alleen niet nu, nu wordt het toch eens bedtijd  )

Ook smoother maken van het rijgedrag is tunen

Ik denk uiteindelijk dat de AFR achter in de pijp meten ook goed is, alleen is dat een meer gemiddelde waarde. Voor de kat check je echt hoe je verbranding is geweest; achter de kat meet je ook mee wat de kat nog verbrand heeft. Weet dat het uiteindelijk zuurstofsensoren zijn die de AFR meten.
De posities zijn wel enigszins te vergelijken met:
Voor de kat = STFT
Achter de kat = LTFT

De meest nauwkeurige meting is daarom altijd voor de kat.

Dat lijkt mij ook, voor de cat zal hij sowieso veel sneller zijn.

Voor de kat of achter in de pijp maakt niet veel verschil.
Marc heeft bij mij eens gemeten met zijn meter achter in de pijp.
Mijn meter (dezelfde) die voor de kat zit, gaf een iets rijkere waarde op.
Ik ken de cijfers niet meer exact, maar het was alleszins niet noemenswaardig.

Met die simulatie functie moet je soms toch wel eens mee oppassen....in veel gevallen pikt de ecu het gesimuleerde signaal niet.
Denk ook dat dit te maken heeft dat de originele sonde een keiharde ECU massa heeft en nodig heeft wat je met de breedband dan niet hebt.

Of gewoon proberen en kijken wat hij doet: je kan nu mooi loggen en zien wat de ECU doet 

Bij mij deed de simulatiefunctie het prima.
Nadeel echter is dat de ECU een foutcode geeft omdat hij het verwarmingscicuit van de originele narrowband lambdasonde mist.
Nadeel(tje) wellicht van een wideband achter de cat blijft toch de vertraagde weergave t.o.v. de overige parameters. Maar of dat nou echt heel bezwaarlijk is......

Citaat van: Ludo op 12-01-2014 11:08:20
Voor de kat of achter in de pijp maakt niet veel verschil.
Marc heeft bij mij eens gemeten met zijn meter achter in de pijp.
Mijn meter (dezelfde) die voor de kat zit, gaf een iets rijkere waarde op.
Ik ken de cijfers niet meer exact, maar het was alleszins niet noemenswaardig.

En dat verschil dat je hebt gezien is dus door de kat opgelost. Hierin wordt een teveel aan brandstof in het uitlaatgas (of CO) verbrand.
Die kat werkt als een soort demper op de gemeten AFR waarden en geeft een redelijke indicatie, maar beter is het voor de kat te meten, sterker nog: Hoe dichter je bij de uitlaatkleppen komt, hoe nauwkeuriger de meting. Een widebandsensor dankt zijn populariteit bij OEM aan zijn snelheid. Fabrikanten kiezen ervoor om de widebandsensor in sommige gevallen zelfs voor de turbo te plaatsen. Dat stelt ze in staat cilinderselectief de AFR te regelen.

Nou...de mijne zit op +/- 20cm van de Turbo en na 20.000km was deze kaput..... Beter om hem toch een stuk van de Turbo in de pijp te zetten ivm warmte waar deze sensoren niet echt tegen kunnen...

Plaats van de originele is eigenlijk best goed.

Voor onze doeleinden is de normale plaats inderdaad een prima plek; wij zijn niet bezig met cilinderselectief de AFR te bepalen. Het was een beetje om aan te geven hoe de widebandsensor toegepast wordt.
De motor waar het zo op zit trouwens is een Audi.

Citaat van: KIM op 12-01-2014 12:28:13
Voor onze doeleinden is de normale plaats inderdaad een prima plek; wij zijn niet bezig met cilinderselectief de AFR te bepalen. Het was een beetje om aan te geven hoe de widebandsensor toegepast wordt.
De motor waar het zo op zit trouwens is een Audi.

Klopt => en bij Audi zijn ze er ook achter gekomen dat de sensor te heet word ze gaan met bosjes (de eerste types dan)

Leerzaam, dank jullie.

Zojuist een klusje gedaan waar ik heel erg tegen op zag: De onderste kachelslang vervangen.
Ik moest dit van mezelf vandaag doen, voordat het kouder wordt.

Het viel heel erg mee. De luchtbuis tussen de turbo en het luchtfilter verwijderd. Toen kon ik er heel goed bij. De flepjes van de kachelslang bij de firewall werkten ook mee. Tel daar nog een heerlijk winterzonnetje bovenop en Yits is blij.