Citaat van: Piet op 11-01-2014 18:57:53
Ik ga maar eens haast maken met de 4.4 modificatie, al was het alleen maar dat ik dan die ongelooflijke innovate CRAB er uit kan halen en met groot genoegen in de vuilnisbak kan d.nder.n.

Na jaren ge-etter met die fragiele prutstekkertjes van die innovate kastjes nu een nieuw fenomeen erbij.
Dagen gezocht waarom de auto plots niet meer wilde starten, gewoon niks kunnen vinden... prima vonk, mooi injectorsproeibeeld.... MAF, tps, temp sensor OK, CAM sensor en krukassensor OK (uitgewisseld met goed werkende exemplaren).
Radeloosheid..... tot ik de voeding van die innovate zooi losmaakte en hups gelijk starten.
Proef op de som... voeding aangesloten, niet starten... weer afgesloten wel direct starten. That's it, innovate is defenitely a goner !!!

Straks gewoon direct vanuit de M4.4 loggen....ooow wat een upgrade gaat dit worden!!

Heeft nog lang geduurd.....

Ik had een defect Innovate printje van Martijn hier. Ik kon niet echt onder de indruk van de kwaliteit zijn. Ook niets mee kunnen doen.
Alleen al de prut stekertjes. Volledig ongeschikt voor automotive gebruik. Maar ja de M4.4 logging ontwikkelingen zijn ook van zeer recent.

Precies, en tot die tijd moest ik toch wat...
Heb ze er al eens op aangesproken daar bij innovate, dat die prutstekkertjes het mooie concept van hun systeem totaal te niet deed.
Kreeg als antwoord dat ze nooit klachten over die stekkertjes hadden gehad......
Bij zo'n "state of denial" heb ik niet eens meer de moeite genomen om ze te antwoorden dat ze er dan maar eens moesten googelen....

Same here, moet wel zeggen dat mijn set nu perfect werkt en ze goede service hebben gegeven. Gewoon weer garantie en zonder mekkeren nieuw product opsturen.

Een beetje aan het priegelsolderen gegaan voor de M44 ECC conversie:

De M4.4


Stap 1. Doornemen van de pinnen tussen het board en connector van B6, B25 en B40:

B6 is vij eenvoudig


De in de tweede en derde rij liggende B25 en B40 zijn wat lastiger, printboor biedt uitkomst:


Stap2. Verbinden van de connectorzijde van B40 met A13 (massa).
Hiermee wordt het AC-relais aan massa gelegd en zal daardoor alleen nog bediend worden door de ECC module.
Beetje buigwerk is noodzakleijk


De verbinding:



Stap 3. Een 4,7 kOhm weerstand tussen de connectorzijde van B6 en de board zijde van B25
Hierdoor wordt de AC-request via de B25 voor de M4.4 hoog via B6 welke hoog wordt als de compressor wordt ingeschakeld.



Dit alles dus zoals beschreven stond op de M4.4 Wikia: http://m44.wikia.com/wiki/M4.4_A/C_Converison



Een issue is dat bij harde acceleratie de ECC niet door de ECU uitgeschakeld kan worden, dit is eventueel op te lossen door een schakelingetje die boven een bepaald aantal toeren de bekrachtiging van het AC-relais opheft.
Een tweede issue is dat als de AC aan gaat ook altijd de radiatorfan aan zal gaan, ik zie dat niet als een groot probleem.

Morgen eens kijken of de auto wil lopen op de M4.4. Eerst zullen we de injectorconstante aanpassen i.v.m. mijn groene injectoren (Yits heeft al de juiste waarde gepubliceerd in tuners rejoice, dus dat moet lukken).
Wat meer uitzoekwerk is de aanpassing op mijn S90 MAF, maar voor de time being kan ik er wel even de originle 850 MAF opzetten tijdens de experimenten met de M4.4.

Mooi werk weer Piet.
Ik vind het een verstandige keuze van je eerst terug te gaan naar de originele MAF. Eén verandering tegelijk zoals het hoort, geen chaos.

Dit is wel erg leuk.

-edit- Heel langzaam aan begin ik de logica van M4.4 wel te waarderen. Zie ook mijn eerdere link naar een leuk document.

Het is erg lolig werk dit, inderdaad.
Het mooie ervan is dat er een vereenvoudiging optreedt in die zin dat er minder hardware componenten nodig zullen zijn. Met de 4.4 kunnen de volledige externe datalogcomponenten van innovate vervallen en worden overgenomen door de ECU zelf. Wat de installatie bepaaldelijk overzichtelijker, cleaner maakt en belangrijker: minder storingsgevoelig.
Less is more!!
En uiteindelijk kan je er een stuk meer mee.
Avanti!

Citaat van: Piet op 12-01-2014 01:01:10
Het is erg lolig werk dit, inderdaad.
Het mooie ervan is dat er een vereenvoudiging optreedt in die zin dat er minder hardware componenten nodig zullen zijn. Met de 4.4 kunnen de volledige externe datalogcomponenten van innovate vervallen en worden overgenomen door de ECU zelf. Wat de installatie bepaaldelijk overzichtelijker, cleaner maakt en belangrijker: minder storingsgevoelig.
Less is more!!
En uiteindelijk kan je er een stuk meer mee.
Avanti!

Wat mij het meest aanspreekt, en ook gelijk afvraag of dit mogelijk is, is als je de Ostrich aansluit en gebruikt de trace functie deze dan ook synchroon met je gemeten data kan opnemen => dat je echt een waarde bij je cel ziet staan zodat je weet welke cel je moet aanpassen (en  misschien ook een indicatie hebt hoeveel je moet aanpassen). Dit vind ik dan weer het grootste nadeel van de TurboTuner: daar is het meer giswerk en trail and error. Voor de boost en fuel map nog niet zo heel erg groot probleem maar voor de onsteking map weer wel.

Voordeel zou dan ook zijn dat je niet perse op de bank hoeft voor een (bijna) perfecte afstelling omdat je waardes echt icm load kan loggen.
En dat was weer de bottleneck van de externe log systemen => daar kan je nergens de load in definiëren omdat dit een berekend iets in de ECU is.

Vind dit echt leuk!!

Dat je de parameters niet kunt relateren aan de load vond ik inderdaad ook een gigantisch nadeel van het externe logsysteem en een even zo gigantisch voordeel van het loggen via de ECU bij het M4.4 systeem.

Voor een echt goede afstelling van met name de ontsteking moet je, naar mijn mening, evenzo goed toch ook nog steeds de bank opzoeken. Liefst een hubdyno die de RPM altijd op een vooraf ingestelde waarde constant kan houden, zodat je per "loadcel" het maximaal koppel kunt opzoeken. Een tracefunctie is daarbij dan onontbeerlijk. Maar die is er in turbotuner dan weer wel.

Klopt! En ben er sindskort ook achter dat in de trace functie ook een opname functie zit (tanx Martijn!!) wat het leven dan een stukje makkelijker maakt!

Zou deze opnamefunctie nu ook in de Ostrich zitten ?

Citaat van: Piet op 12-01-2014 11:51:44
Dat je de parameters niet kunt relateren aan de load vond ik inderdaad ook een gigantisch nadeel van het externe logsysteem en een even zo gigantisch voordeel van het loggen via de ECU bij het M4.4 systeem.

Voor een echt goede afstelling van met name de ontsteking moet je, naar mijn mening, evenzo goed toch ook nog steeds de bank opzoeken. Liefst een hubdyno die de RPM altijd op een vooraf ingestelde waarde constant kan houden, zodat je per "loadcel" het maximaal koppel kunt opzoeken. Een tracefunctie is daarbij dan onontbeerlijk. Maar die is er in turbotuner dan weer wel.

Hmmm...gaat Mischien tijd worden voor een appart DIY tunning topic

Oooooowwww.... dit is zo mooi speelgoed!!!!!!

We hebben  de 608_rev5b.bin in de M4.4 geflasht (De "injection basisc adjustment factor" op 1 gezet iv.m. de oranje injectoren bij Maarten) en de ECU eerst in de 850T5 van Maarten gepropt (tja..) :
Starten en direct lopen en goed lopen!
Daarna opnieuw geflasht met de "injection basisc adjustment factor" op 0.7656 i.v.m. met mijn groene  injectoren en hem in mijn 850R geplaatst en wederom starten en gelijk lopen en ook goed lopen.
Airco (ECC) aangezet und jawohl... compressor grijpt aan en koude lucht uit de roosters en gelukkig geen rookwolkjes.

Op de bench even met het dataloggen uit de M4.4 gespeeld, ook dat lukte:



Zoals Yits ook al opmerkte op de bench niet veel spannends te zien op de metertjes natuurlijk, maar het werkt.
In ieder geval kan de innovate crap er definitief uitgesloopt worden nu.

Kun je op deze manier ook zaken uitprogrammeren zoals een startonderbreking of iets dergelijks of komt daar meer bij kijken?

Yup, je kunt allerlei zaken zeer eenvoudig met enkele drukken op het toestenbord  in danwel uitschakelen. Ook kun je bijvoorbeeld je tripcomputer aanpassen op grotere injectoren zodat ie weer het juiste verbruik aan geeft.

Goed om te weten. Ik stuur je wel even een pb'tje.