Om uit te rekenen hoeveel PK er uit verschillende injectors te halen valt:

Verschillende injectors:
test 1: 350 cc/min = 33.33 Lb/Hr
test 2: 395 cc/min = 37.62 Lb/Hr
test 3: 550 cc/min = 52.38 Lb/Hr

Formules:
Converteren van CC/Min to Lb/Hr: Lbs./Hr. = CC/Min. / 10.5
PK = ([INJECTOR SIZE (Lb/Hr) X DUTY CYCLE] / BSFC) X (# OF INJECTORS)

Uitgangspunten:
De "DUTY CYCLE" van de injector wordt:
- veilig gesteld op 80%
- en maximaal 90%

Brake Specific Fuel Consumption "BSFC" ligt tussen de 0.55 en 0.60 (Mijn inschatting = 0.55, maar ik neem ook 0.60 mee in de sommetjes)

Rekensommetje:

test 1: 350 cc/min
80% duty cycle, BSFC = 0.55: ([33.33 * 0.80] / 0.55) * 5 = 242 PK
80% duty cycle, BSFC = 0.60: ([33.33 * 0.80] / 0.60) * 5 = 222 PK
90% duty cycle, BSFC = 0.55: ([33.33 * 0.90] / 0.55) * 5 = 273 PK
90% duty cycle, BSFC = 0.60: ([33.33 * 0.90] / 0.60) * 5 = 250 PK

test 2: 395 cc/min
80% duty cycle, BSFC = 0.55: ([37.62 * 0.80] / 0.55) * 5 = 274 PK
80% duty cycle, BSFC = 0.60: ([37.62 * 0.80] / 0.60) * 5 = 251 PK
90% duty cycle, BSFC = 0.55: ([37.62 * 0.90] / 0.55) * 5 = 308 PK
90% duty cycle, BSFC = 0.60: ([37.62 * 0.90] / 0.60) * 5 = 282 PK

test 3: 550 cc/min
80% duty cycle, BSFC = 0.55: ([52.38 * 0.80] / 0.55) * 5 = 381 PK
80% duty cycle, BSFC = 0.60: ([52.38 * 0.80] / 0.60) * 5 = 349 PK
90% duty cycle, BSFC = 0.55: ([52.38 * 0.90] / 0.55) * 5 = 429 PK
90% duty cycle, BSFC = 0.60: ([52.38 * 0.90] / 0.60) * 5 = 393 PK

Resultaat

Bovenstaande berekening betekend dus voor mijn oude setup:

De T5 had een vermogen van boven de 300 pk en had 350cc injectors geinstalleerd.
- Dat kan dus alleen als de motor of heel zuinig is en een BSFC had lager dan 0.55 wat onwaarschijnlijk is of dat de duty cycle op 99% stond...
- Kortom hij zat dus echt aan zijn max en ruim buiten de veilige marges.
- Nergens rekening mee houdende plof ik er dus een superSonic IC in, die er nog eens voor zorgt dat de Volume massa nog eens flink toeneemt, maar benzine kon ie niet meer leveren omdat de injectors al op 99% stonden.

Gevolg een veel te arm mengsel, detonatie, plof boem jengel jengel...

Ik ben nu dus wel aan het nadenken en rekenen over mijn volgende setup...

Als ik er helemaal naast zit hoor ik dat graag?!

Dat had je idd beter van te voren kunnen berekenen _Einstein_ :-) Maarja niets meer aan te doen nu. Heb je je blok er al uit getakeld of heb je alleen maar met een rekenmachine in de tuin gezeten ?

Melian.

Nou die 550cc nog halen...

Mocht je dit bij Edelbrock of welke andere US site met oude V8 techniek dan ook weg hebben hou er dan rekening mee dat deze baseren of bank of phase sequential injection.. Volvo gebruikt volledig sequentiele injectie dus alleen inspuiten op het moment dat het nodig is. Om deze reden heeft de phase sequential meer tijd nodig om te recoveren, de tijd die nodig is om de injector te schakelen en zeg maar te laden voor het volgende injectie event.
Ook is dit weer toeren afhankelijk maar volgens de geleerden heb je dan al veel grotere injecteurs nodig om de CC's te halen.

Geloof nu maar dat de stelregel CC=PK aan de motor gewoon redelijk goed klopt met een marge van een paar procenten natuurlijk. Wil je 350 PK gaan draaien dan is 350 CC natuurlijk niet de juiste keuze maar het geeft wel aan dat dit maximaal mogelijk is dus je zou gewoon een goed mengsel moeten kunnen halen.

Subaru's en Evo's halen ook 400 PK op 550 CC. 550/5=110 PK per cylinder x 4 = 440 PK. Klopt wel aardig Je zit max maar het kan wel.

Sorry, het wordt 650cc...

De rest hou ik nog ff geheim.

Spannend! Jammer dat 't geheim moet blijven..

Citaat van: Oele op 03-08-2005 15:21:19
Sorry, het wordt 650cc...

De rest hou ik nog ff geheim.

Nieuwe motorfiets gekocht?

Citaat van: MH op 03-08-2005 19:10:30
Nieuwe motorfiets gekocht?

Hahaha! Nee, die heeft 750cc en is inmiddels 26 jaar oud

Ff een vraagje tussendoor, die 650 cc, wat houd dat in? Een hoeveelheid dat de injector kan leveren in een bepaalde tijd?

Emiel...

650 CC en de rest blijft geheim... Zou het een vliegbrevet zijn

Citaat van: Emiel op 03-08-2005 22:12:33
Ff een vraagje tussendoor, die 650 cc, wat houd dat in? Een hoeveelheid dat de injector kan leveren in een bepaalde tijd?

Emiel...

Ik weet niet of iedereen het hiermee eens is maar ik zal een poging doen...

Verbeteringen zijn welkom

Een injecteur van 650 cc kan een nader te bepalen maximale inhoud brandstof inspuiten die afhankelijk is van:

1. lengte van de injectie pulse
2. maat van sproeier (nozzle)
3. druk van de brandstof toevoer

1. Bij een sequentieel brandstof systeem wordt er alleen geinjecteerd als dat nodig is (lees als de inlaat klep open of dicht ben ik ff kwijt staat) Dit heet timed injection, dat betekend dus dat er een bepaalde tijd beschikbaar is (window) om te injecteren. Zodra het toerental omhoog gaat wordt deze tijd (window) dus kleiner. Uiteindelijk bereik je zoweinig tijd beschikbaar dat de injecteur te weinig tijd heeft om voldoende brandstof te kunnen injecteren en zal hij dus te arm gaan lopen. Net voor dat moment bereik je een punt waarbij het window net groot genoeg om de gewenste dosis brandstof te injecteren dit noemt met 100% duty cycle. Over het algemeen moet je rekenen met 80% duty cycle wat betekend dat je nog reserve hebt mocht er wat mis gaan... ;-(
2. De maat van de nozzle zit ook aan een maximum verbonden, hoe groter gekozen, des te meer brandstof wordt onder alle omstandigheden ingespoten, op een gegeven moment loopt ie alleen bij hoge toeren goed, en verzuipt ie bij starten of stationair
3. Het verhogen van de brandstof aanvoer druk bij bepaalde druk kan doormiddel van een Rising Rate Fuel Pressure Regulator, uiteraard moet de branstof pomp deze gewenste druk kunnen leveren en vasthouden

Als nu het maximale toerental ligt op 7000 toeren:

Maximale window = 60 sec/min : 7000 = 8.57 msec

Een 650 cc injecteur kan 650 cc/minuut leveren bij een Duty cycle van 100%, op 80 procent zit je dus op 520 cc/min

Even een poging: kun je dus bij 7000 toeren maximaal  520/60/100 = 0,086 cc /msec leveren, dit vermedigvuldigd maar het maximale window = 0.086 * 8.57 = 0.74 cc brandstof

Bij een AF ratio van 12.5 : 1 zou dit 9.28 cc lucht zijn (Hahaha klopt volgens mij niet helemaal meer, ben vast ergens een paar nullen vergeten....)

Van deze waarde kun je uitdelijk dit vermenigvuldigen * 5 cylinders en kun je na wat andere formules uiteindelijk naar pk's

Wat dan nog niet meegenomen is, is de druk van de turbo en een verhoogde RR FPR zodat er geforceerd meer lucht en brandstof ingespoten kan worden....

Haha  

Die berekening moet je maar vergeten, laat ik liever aan de geleerde over, maar mischien heb je wel wat aan mijn verhaal...

PS Johan en Marc weten hier veel meer van, het lijkt me leuk voor het forum als we het kennis nivo wat zouden kunnen opleuken!!!

Ik heb hiermee een poging gedaan, ik zal er vast naast zitten maar ik leer graag!!!

Kijk! Het eerste stukje heb ik begrepen! Dat laatste deel...... ...haha, bedankt.

Emiel.....

Zou je met dit soort grappen ook niet eens aan andere nokkenassen gaan denken.
Je kan er natuurlijk wel zo veel mogenlijk in willen proppen maar inlaatklep moet wel langer en verder open gaan om dit er optimaal in te kunnen krijgen, zelfde verhaal met uitlaatklep het moet er ook weer uit.
Ik denk dat veel grotere injectoren weinig zin hebben als je verder niets aan je cilinderkop en kleptiming veranderd.
Weet zeker als je je kop gaat flowen en nokkenassen (als die te krijgen zijn) met een iets grotere lift en een iets langere duration neemt dat je helemaal niet meer weet wat er gebeurd.
Maar dit is mijn mening gr ed

Citaat van: edenmartina op 04-08-2005 19:58:43
Zou je met dit soort grappen ook niet eens aan andere nokkenassen gaan denken.
Je kan er natuurlijk wel zo veel mogenlijk in willen proppen maar inlaatklep moet wel langer en verder open gaan om dit er optimaal in te kunnen krijgen, zelfde verhaal met uitlaatklep het moet er ook weer uit.
Ik denk dat veel grotere injectoren weinig zin hebben als je verder niets aan je cilinderkop en kleptiming veranderd.
Weet zeker als je je kop gaat flowen en nokkenassen (als die te krijgen zijn) met een iets grotere lift en een iets langere duration neemt dat je helemaal niet meer weet wat er gebeurd.
Maar dit is mijn mening gr ed

Een turbo heeft juist een hele milde klepsetting nodig. Als je met "wilde" nokprofielen gaat werken gaat het er niet op vooruit. Je gebruikt juist bij een NA motor een wild nokprofiel om de vullingsgraad te verbeteren. Aangezien bij een turbomotor de turbo echt wel zorgt voor een goede vulling heeft dit geen zin. Sterker nog, hij gaat er alleen maar beroerder van lopen. Ergo: in nokkenassen en flowen investeren is onzinnig bij een turbo.

Oele,

Kijk eens op  deze site. Hier wordt nog eens fijtjes onderbouwd wat je net schreef, maar met dit spul kun je je eigen injectie bouwen, en aanpassen zoveel als je wilt. Is open source, dus niet duur, en er is erg veel info voorhanden. Als je dan echt zelf aan de slag wilt...