Ik krijg de indruk dat ik wat meer van M4.4 begin te begrijpen.

Heel veel relateert aan ms. Bij injectortijden is dit logish.

Bij de target load gaat het om de aansturing van de TCV. Gerelateerd aan de actuator constante.
Het klinkt misschien wat vaag, maar ik denk dat je de target load ergens door moet delen om een betekenisvolle waarde te krijgen voor ons menselijk verstand.

-edit- twee onzinnige vragen verwijderd.

Yits.. knock yourself out:


Motronic needs exactly three things to calculate LOAD.

1) A signal from the air meter, normalized to "Q" airflow in kg/hr

2) A measure of current engine rpm "n"

3) A programmed injector size constant "Ki" (K sub eye)

LOAD aka Tl (Tee sub ell) is calculated as:

Tl = Q / (n * Ki)

LOAD is not just a representation of cylinder filling, but the
theoretical Injector Time Open (Ti, Tee sub eye) needed to reach
stoich (Lambda= 1) with the current injector setup assuming that
the motor is "perfect".

Which it isn't, hence there are fueling tables which are used as
multiplicative corrections to LOAD to reach the actual Ti.


Well, here's the math if you have a MAF that produces an analog voltage as 
a function of the airmass

First find Q ...

Q=f(Up/Uv) where Up/Uv is the ratio of the MAF output to reference voltages

(Bosch meters are logarithmic/exponential)

From Q, the speed of the engine (n, in rpms) and a CONSTANT (Ki)
which quantifies the fuel injector flow rate we can calculate
the LOAD SIGNAL (Tl) which is effectively the THEORETICAL (Lambda=1)
injector open time for the currently inducted amount of air 
per engine cycle or stroke (depending on whether we have a 
batch, semi-sequential, or sequential EFI system).

Tl = Q / (n * Ki)

With Tl quantified, we now take into account the vagarities
of the particular engine family and operating conditions by
introducing multiplicative factors to correct the theoretical
injector time to the ACTUAL time for injection (Ti) needed 
at that instant. Finally an ADDITIVE factor (Tv) is added to
compensate for the differing injector opening time under lower
than nominal voltages.


Ti = (Tl * [C,D,E...]) + Tv


It is this signal (Ti) that is applied to the injectors.

OK Piet thanx,
Wordt lezen en begrijpen.

Mooi, als je het dan helemaal tot  de kern helemaal begrijpt mag je het mij ook uitleggen, ha ha. 

Dit is heel mooi Piet. Hier kan ik wat mee. Het laatste stukje moet ik natuurlijk narekenen, altijd ter controle en voor zover ik alle parameters heb. Waar heb je dit mooie werk vandaan?

Citaat van: Piet op 16-01-2014 23:48:43
Mooi, als je het dan helemaal tot  de kern helemaal begrijpt mag je het mij ook uitleggen, ha ha. 

Nee absoluut niet tot de kern. Maar de filosofie begin ik te begrijpen.

Citaat van: razorx op 16-01-2014 23:48:55
Dit is heel mooi Piet. Hier kan ik wat mee. Het laatste stukje moet ik natuurlijk narekenen, altijd ter controle en voor zover ik alle parameters heb. Waar heb je dit mooie werk vandaan?

Het megasquirt project. 
Daar is inmiddels  zoveel over op het internet en daar is zo ontzettend veel uit te halen. Het is helaas wel tamelijk fragmentarisch.
http://www.msextra.com/forums/viewtopic.php?f=131&t=39721

Ook geen verkeerde plek. Zal hier verder lezen. Wat dat betreft denk ik dat je zoon goed werk doet met het maken van een samenvatting. Zo een drama kan het allemaal niet zijn. Of eigen logica en een interpretatie of gelezen materiaal en alles met een achterdochtige logische blik.

We komen er wel. Jij bent een heel stuk verder qua tuning kennis. M4.4 logica moeten we toch compleet kunnen begrijpen.

Een tuning vanaf het standaard verloop naar 257 pk is een lachertje en het verloop kan veel smoother dan wat voor te veel geld verkocht wordt. De volgende stap en die moet ik echt nog verifiëren is de stap naar 270 á 280 pk. Hier wordt de berekening moeilijker. Draait bij mij.
Ik ben in mijn berekeningen uitgegaan van de verhoging van de verhoging. In de praktijk bleek dat werkbaar. Totdat je echt meer wilt.
In mij auto draait deze upgrade, maar wil nog wel heel veel metingen doen.

We hebben geen hapklare brokken. Voor jou niet relevant maar voor vele anderen is dit vermogen een leuk doel met standaard setup. OK dit is gehaald. Rest nog de AFR check en de detonatie check onder alle omstandigheden. Zelfs met een standaard setup valt er veel te bereiken met ontziening van de bak of automaat en de krukas en zo.

MAF waarden worden vanaf 260 pk cruciaal. Het liefste wil je dat het systeem aan de hand van die waarden bij regelt en niet het WOT model hoeft te gebruiken. Ik kom met de standaard setup tot een limiet van 225 gr/s. En dan clipt hij. Closed loop blijft het ideaal.

die lambda tool is handig ! :O

lekker bezig Yits.. Nog plannen om de eeprom in je hoofd te upgraden naar motronic x.x ?
ben je als je gaat solderen niet bang dat je de pcb beschadigd ?

Citaat van: razorx op 17-01-2014 00:32:28
We komen er wel. Jij bent een heel stuk verder qua tuning kennis. M4.4 logica moeten we toch compleet kunnen begrijpen.

Inderdaad, zo ingewikkeld kan die M4.4 logica nou ook weer niet zijn.
Het probleem is echter dat er geen boek,paper o.i.d bestaat (althans niet publiekelijk) waarin de werking in zijn totaal en duidelijk beschreven staat, waardoor we dus inzicht moeten zien te krijgen aan de hand van fragmentarische stukken verworven kennis op het internet.
(En laten we eerlijk zijn, kennis rondom het tunen is  ook niet bepaald hogere wiskunde  )

Citaat van: maruska op 17-01-2014 08:56:24
die lambda tool is handig ! :O

lekker bezig Yits.. Nog plannen om de eeprom in je hoofd te upgraden naar motronic x.x ?
ben je als je gaat solderen niet bang dat je de pcb beschadigd ?

Daar ben ik niet bang voor. Uiteraard is sodeerervaring een must.
Nog veel belangrijker is het goede gereedschap en vooral geduld. Het chipje moet letterlijk vanzelf losgaan. dus langzaam rondom het chipje verwarmen en als het soldeer overal vloeibaar is hem optillen met een pincet.

Als het chipje niet opnieuw gebruikt hoeft te worden, kun je ook de pootjes langs de behuizing doorsnijden met een scherp mes. Dan kun je pootjes er zo afroetsjen met de bout, en de pads opschonen met soldeerlitze.

Ik zit nog even te denken over clippende MAF's.
Misschien maf maar er zijn wel eens zaken die je dwars zitten. Maf wordt je er van.

Het rescalen naar een MAF  met een hogere capaciteit is lastig. Nog veel lastiger wordt het als je de behuizing ook aanpast.

Wat nou als niet zozeer de MAF de beperkende en clippende factor is, maar de analoog digitaal converter in de ECU?
In principe kan de MAF en veel hoger voltage afgeven dan die 5V. De ADC van de ECU zal waarschijnlijk al eerder clippen dan bij die 5V maar dat is binnenshuis te testen. Ik denk even hardop.

Plaats achter de MAF, liefst in de ECU, een nette deler. Je hebt een gedefinieerde verandering, waardoor het aanpassen van de MAF tabellen relatief makkelijk is.
Het is maar een gedachte.

Nee geen goed idee. Het niet lineaire gebied dat je liever voorkomt zal op het zelfde punt blijven beginnen. En daar beginnen de complicaties qua berekeningen.
Laat het nog niet volledig varen. Even wachten wat Piet zegt.

Die MAF gaat niet meer dan 5V afgeven. De ECU levert namelijk de voedingsspanning van 5V. Dan is de voedingsspanningswaarde en 0V vaak ook een spanningswaarde waarop een foutcode kan worden gezet (kortsluiting of onderbreking).