Ik denk dat ik hiertoe met twee tabellen wegkom:
-Load threshold lambda control
-WOT enrichment

De twee accelleration enrichment tabellen blijf ik voorlopig af, zou de zaak alleen maar compliceren.

-edit- Grappig, ik denk een load boven de 4ms te gebuiken als moment voor extra verrijking. Ik ben niet de enige.
Zie het commentaar in de XDF bij "Load threshold lambda control"

Ik kwam er puur op door de gemeten waarden tijdens de logging.

Yits, ik zou tijdens tunen toch richting de 11.8 gaan. Je kunt natuurlijk EGT en knock retard loggen, maar tot je denkt "deze tune wordt em", zou ik zelf niet armer gaan. Beetje margin for error is wel prettig.

Die 12.8, welke tune is dat?

Citaat van: Martijn_B op 19-01-2014 22:14:34
Yits, ik zou tijdens tunen toch richting de 11.8 gaan. Je kunt natuurlijk EGT en knock retard loggen, maar tot je denkt "deze tune wordt em", zou ik zelf niet armer gaan. Beetje margin for error is wel prettig.

Die 12.8, welke tune is dat?

Ik ben een eigen tune aan het maken. Dit is mijn eerste echte meting en zijn mijn eerste "baby stapjes"
Verander steeds maar één ding tegelijk. Dus eerst alleen tcv pilot control wat aangepast en target load setpoint. Niet zonder hoofdpijn overigens. Nu de fuel trimming hierop aanpassen.

En even heel wat anders: Een setje professionele krimptangen voor de bedrading gekocht. Merk: CK. Eéntje voor geisoleerde schoenen en stootverbindingen en één voor ongeisoleerde. Krimpen werkt sneller en is op lange termijn stabieler. Mits je het juiste materiaal gebruikt.

Dit heeft ook te maken met dit project. De verbinding tussen de wideband en de originele bedrading is vrijwel onsoldeerbaar. Geen vertrouwen in een blijvende verbinding. Daarnaast heb ik genoeg van het geprut met kabeloogjes knijpers van een tientje.

Voor het beeld:
http://nl.farnell.com/jsp/search/productdetail.jsp?SKU=1518898

en http://nl.farnell.com/jsp/search/productdetail.jsp?SKU=1283217

Komt me erg bekend voor! Werken erg fijn die dingen, heeft met het troubleshooten aardig dienst gedaan.

Juist, goed gereedschap is het halve werk.
Ik ben een soldeerfanaat, maar in de auto is krimpen vaak beter.
Alhoewel, wanneer het er aankomt, bij een gezamelijke massa, bv. bij de wideband, wil ik graag ook nog wel een soldeertje maken.

Qua eerste instantie ben ik er wat de fueling aangaat er wel uit denk ik. Toch wil ik nog een tweede drive doen. Nu niet van 100+ naar meer, maar van 0 naar 140. Alleen zo weet ik meer over het inkomen van de turbo en dus meer over het aanpassen van de brandstof toevoer. Alles op zijn volgorde.

Helemaal vergeten hier te posten:

In TunerPro zie je een VE map. Zou voor Volume Eficiency gaan.
Meer en meer ben ik er van overtuigd dat dat niet zo is. En dat het gaat om een AFR map met een paar vraagjes.

Bij benadering:
Wens AFR = 14,7/VE waarde in map. Het resultaat in een Excel sheet laat een aardige AFR map zien. Maar met een paar rare trekjes.
Hieronder zie je het in 3D. 0,0147 is overigens 14,7.

De geconverteerde VE map:

Een VE map heb je nodig bij een MAP gebaseerd systeem om van druk naar luchtmassa om te rekenen; en de VE map volgt de koppelkromme van de motor.

Als ik het goed gelezen heb in een van de door jouw gelinkte documenten, is een MAF ook niet iedaal en moet ook gecorrigeerd worden vanwege imperfecties in het inlaattraject.... Misschien dat de map daarvoor is? Soort van lineairisatiecurve?

Citaat van: jeroen74 op 22-01-2014 22:45:09
Een VE map heb je nodig bij een MAP gebaseerd systeem om van druk naar luchtmassa om te rekenen; en de VE map volgt de koppelkromme van de motor.

Normaal gesproken wel maar bij Volvospeed zijn ze ME4.4 aan het reverse engeneeren. Bij gebrek aan informatie. Inmiddels doe ik ook een beetje mee.
Ik kwam er achter dat als VE map werd benoemd, volgens mij geen VE map is. na wat kijken naar de getalletjes in de tabel en wat reken sommen leek dit meer en meer op een AFR tabel. Ben er nu wel van overtuigd. Al begrijp ik die twee arm lopende riggels niet. De rest matcht veel te goed met mijn vermoeden en geeft een beter begrip van de M4.4 werking.

Citaat van: jeroen74 op 22-01-2014 22:45:09
Als ik het goed gelezen heb in een van de door jouw gelinkte documenten, is een MAF ook niet iedaal en moet ook gecorrigeerd worden vanwege imperfecties in het inlaattraject.... Misschien dat de map daarvoor is? Soort van lineairisatiecurve?

De MAF is verre van lineair. Maar de tabel is daar niet voor. Daar is weer een andere aparte MAF tabel voor.
Complexe materie omdat de behuizing een grote rol speelt. Tightmopedman9 van Volvospeed is hard aan het werken of dit in een berekening omgezet kan worden. Zeer complexe materie en je kan met berekenen alleen benaderen en daarna corrigeren. Het gaat over aerodynamyca met verstorende objecten.

Zie het zo M4.4 was de stap naar ME7. Het lijkt er een beetje op.
Wel helpt het om ME7 documentatie te lezen. Zo kan je een vertaalslag maken.

-edit- En onze 20 kleppers al dan niet turbo zijn MAF gebaseerd. Ik had hier eerst wat broeierige gedachten over. Nu niet meer.

Een tabel wordt vaak gebruikt ipv een berekening omdat dit veel efficienter en minder instructies kost. Het is ook maar een simpele 8051

Mischien heb je wel een tiende orde polynoom nodig om die curve te beschrijven, waar zo'n simpele processor misschien wel duizenden instructies moet uitvoeren om hem te berekenen Een simpele table lookup kost maar een paar instructies

(Maar dit weet jij allemaal al natuurlijk )

Noem je wat: Polynomen.

Neem een berg data, laat er een weet ik veel hoe ellendigste orde polynoom op los. en je hebt een functie.
Blijf dat één van de mooiere stukjes wiskunde vinden.

Wat we. Ik bedoel zij, aan het doen zijn is wel erg leuk. Je ziet gewoon letterlijk wat de motor "denkt" als je gas geeft dank zij de extreme logging mogelijkheden die we nu hebben.

Je ziet dat het gaspedaal ingetrapt wordt. Hoe de luchtstroom stijgt. Het mengsel begint een beetje arm te worden. Injectietijden worden snel verhoogd. Nu gaat het goed: Mengsel wordt rijker, een stuk rijker. Full load. Ondertussen, en je hebt het over tienden van seconden begint de turbo op te komen. De MAF waarden worden al hoger en hoger, terwijl de turbo richting de volle belasting gaat.
Sterker nog naar volle belasting gaat. Te vroeg. Noem het maar een voortijdige zaadlozing. Overshoot.

Om dat in balans te krijgen is wat reken denk meet en test werk nodig. Erg leuk dat leren.

Ik wil een turbo die precies op het juiste moment en langdurig ejaculeert.  

Citaat van: razorx op 22-01-2014 22:38:11
Helemaal vergeten hier te posten:

In TunerPro zie je een VE map. Zou voor Volume Eficiency gaan.
Meer en meer ben ik er van overtuigd dat dat niet zo is. En dat het gaat om een AFR map met een paar vraagjes.

Bij benadering:
Wens AFR = 14,7/VE waarde in map. Het resultaat in een Excel sheet laat een aardige AFR map zien. Maar met een paar rare trekjes.
Hieronder zie je het in 3D. 0,0147 is overigens 14,7.v

De geconverteerde VE map:
http://www.paerl.it/volvo/2014012201.jpg

Ik denk dat je gelijk hebt, in dit geval is het gewoon te mooi om niet waar te zijn.

Ik denk dat bij het hobbelige vlak ergens rechtsboven sprake is van afrondingsfouten. Om die zelfde reden durf ik te wedden dat de tabellen grotendels software gegenereerd zijn. Ik vermoed dat afvlakken een goed idee is.

De linker arme richel (low load, ieder toerental) kan zoals Simply Volvo al stelde zijn voor fuel economy. Best. Kan me hier ook niet aan storen.
De arm lopende richel die me wel dwars zit en me dwingt tot piekeren is die van midrange RPM high load, naar high RMP low load.

Is dit een compensatie van iets of een ingeslopen fout?