Ik heb een dik boek uit 1988 over ADC/DACs en aanverwante zaken van Analog Devices. Een recentere uitgave van 2004 kun je hier vinden.

Referentie naar mijn statement vind je op bladzijde 6 van Chapter 2, figuur 2.3.

Na wat meten en denken ben ik er uit.
Assumption is the mother of all fuckups.
De conversie van de binaire waarde naar een 0-5V zou in een ideale situatie een vermenigvuldiging moeten zijn met 5/255 en niet 5/256.

Edoch, ware het niet dat de analoge Vref van zowel de rear O2 input, als die van de tankdruk input hard aan de 5V lijn hangt.

Die is echt niet braaf 5,00V. Bij mij 5,05 wat voor mij een omrekeningsfactor geeft van 0,0198 0,01973.

Ziezo!

Ik zou er een precisie spanningsreferentie aan kunnen hangen.

Nee Yits, allemaal eentjes is toch echt 255/256 * Vref. Dus de orignele conversiefactor klopt.

Doe maar eens een gedachte experiment met een 1 bits converter

En lees de het door mij gelinkte document als ik je blijkbaar niet kan overtuigen

Verdorie Jeroen, je hebt gelijk!
De omrekenfactor wordt dan Vref/256.

Als je dan nog een nette afronding naar het midden wilt (tussen twee waarden in) zou je er 1/256 bij het totaal moeten optellen.

Goedemiddag!

Nu ik de interpretatie van de meetgegevens op orde had, kon ik verder.

Dit keer voor het verbruik. Ik ben van mening dat je wel degelijk wat kan winnen zonder cruciale zaken als verrijking onder last aan te passen.

Nog even een resumé van wat ik allemaal heb aangepast. Ook voor mezelf om het overzicht te behouden.

Injectoren
De parameter voor de injectie capaciteit aangepast aan de groene benzine injectoren. De donkerbruine LPi injectoren komen goed mee met deze waarde.
Verbruiksconstante en minimum injectieteid ook aangepast op de grotere injectoren.

R boost
Uitgezet. Hinderlijk bij tunen. Alle overcharge waarden op 12 gezet.

Vermogen
Als eerste de Target load waarden aangepast.


Als je die aanpast moet je ook de TCV Duty Cycle Pilot control aanpassen. Dat is de correctie voor het regelsysteem van de turbo. Zeg maar een soort eerste inzet. Zet je die waarden niet goed krijg je een instabiele regel lus.


Vervolgens de AFR mapping voor deellast aangepast, hier stonden wat merkwaardige waarden in onder hoge last. In TunerPro heet dit de VE map. Er zijn overigens nog meer tabellen die aan de AFR gerelateerd zijn.


De WOT verrijking stond voor alle toerentallen op 1. Ik heb voor waarden vanaf 3000RPM gekozen voor 1,11.


Verbruik
Al eerder merkte ik op dat de koude start verrijking wel heel extreem is in onze auto's. Die wat milder gezet. Oud en nieuw:


De correctie op de aansturing van de turbo versus inlaat temperatuur en toerental heb ik een mooi compromis gegeven. Die tabel een beetje misbruikt om het gebied onder de 2580 ietsje te temperen. Richting de 3000RPM is een geleidelijke overgang in combinatie met de gewonde turbodrukregeling. Werkt in de praktijk erg goed. Langs deze weg kan je er voor zorgen dat het een beetje intrappen van het gaspedaal onder cruise of stadsverkeer omstandigheden niet al te zeer beloond wordt door de gretige motor. Erg goed voor het verbruik. Zodra je gaat "spelen" met de wagen pakt hij de commando's van het gaspedaal goed op. Mooi compromis.



Dan het resultaat van mijn gespeel.


Een acceleratie van 100 naar 170km/h. Blauw is AFR. Oranje is de geregistreerde belasting van het systeem. Groen de clippende MAF. Rood het toerental en paars de turbodruk.

In de laaste curve zie je wat geflupper. Ik denk dat ik wat stugger slang (nu ruitenwisserslang   )moet gebruiken tussen het kerstboompje en de druksensor. Zeker daar die bij mij in het passagiers gedeelte zit. Dus zo'n 1,5 meter lang is.

Ik heb honger. maar eens wat aan doen.

Ik denk dat die WOT enrichment boven 3000 niet economisch gaat uitpakken. Op cruisesnelheden zit ik daar bijna altijd boven.
Daar lijkt het mij toe dat je de winst kunt behalen.

tja het blijft een valkuil waar je snel intrapt dat delen door 255 of 256.
Het is al inzichtelijker als je een bit i.p.v een byte neemt. Bit is  0 of 1.
Als je bedenkt in hoeveel,partjes je iets in een bit kunt uitdrukken is dat natuurlijk 2 en niet 1 dat zie je meteen
Hetzelfde geldt voor een byte: 256 en niet 255 alleen zit ons brein dar niet meteen en tuin je er zo in, ik tenminste wel, zoals pas nog.

Mja het verschil in omrekeningsfactoe bij die  referentiespNningsverschil...tja....



oooow jeroen74 was me ruim voor zie ik nu...
ik loop zwaar achter, af en toe de pagina verversen in de browser kan geen kwaad...

Citaat van: KIM op 08-02-2014 17:00:07
Ik denk dat die WOT enrichment boven 3000 niet economisch gaat uitpakken. Op cruisesnelheden zit ik daar bijna altijd boven.
Daar lijkt het mij toe dat je de winst kunt behalen.

Als je op 3000RPM cruised heb je nog geen WOT. WOT detectie is van de TPS afhankelijk.
De WOT detect is overigens ook toerental afhankelijk. Dus een hogere TPS is nodig in de hogere regionen.

Ik vond de term WOT icm de grafiek al vreemd.
Maar wil je geen verrijking bij WOT op ieder toerental?

Is op zich nog niet nodig, zolang de AFR map het bij kan benen.
Helemaal hier uit ben ik nog niet, maar het systeem lijkt heel lang de AFR map te kunnen volgen.

Dat zal die niet kunnen.
Het extra inspuiten van benzine tijdens acceleratie heeft te maken met de grotere massatraagheid van benzine t.o.v. die van de lucht. Bij snel openen van de gasklep heeft het mengsel de neiging  te  verarmen doordat  de lucht de inlaatkleppen sneller bereikt dan de benzine. Het systeem (" de map") beent dit dan wel bij, alleen de benzine zelf  niet.
Dit wordt gecompenseerd door extra benzine in te spuiten. Hoe sneller de gasklep opent hoe groter de verrijking is die nodig is. De mate van noodzakelijke verrijking hangt dus af van de snelheid waarmee de gasklep geopend wordt.

Precies waar ik naar op zoek was Piet.
Ik was al aan het typen over wat er in een carburateur gebeurt maar dit stukje was ik kwijt.

OK thanks Piet.

Het is een beetje trial en error om te zien of je die verrijking wat terug kunt schroeven denk ik, zodra die te sloom aan het gaspedaal wordt ben je te ver gegaan.
Als je voor zuinig gaat schroef je hem terug, maar dat is gewoon een persoonlijke voorkeur.

Het volgende is puur persoonlijk en voor iedereen anders, maar dat is dan nu juist ook zo het leuke van zelf tunen, dat je de auto helemaal naar jouw hand kan zetten:

Ik wordt er zelf gek van als hij niet direct reageert op het gas. Bij mijn oude tune liet ik de turbo al vroeg inkomen (zo vroeg als hij wilde zeg maar). Ik rij nu even met de M4.4. met nog ongewijzigde rev 5 bin en eerlijk gezegd begin ik dat slome op gang komen en dat late inkomen van de turbo al aardig zat te worden. Dat heeft overigens niets te maken met constant hard willen optrekken, de wegpiraat uithangen zeg maar. Ik rij echt niet als een wildeman, in tegendeel, maar ik wil niet moeten wachten op een reactie van de auto.  Niet de auto maar mijn voet bepaalt hoe hard er wordt opgetrokken.  

Het is persoonlijk, inderdaad.
In dat kader: Heb je de LDR IAT correctie al volledig op 0 gezet? Ben je een leuke beperking kwijt. Bij ontbreken van die data wordt de vervangingswaarde 20 gebruikt.

Na het analyseren van verschillende logs vielen me nog wat zaken op. Durf het nu niet zo direct in te typen. Maar vertrouw de werking van de WOT enrichment tabel niet helemaal. Het is of de benaming, of het gedrag. Kom daar morgen op terug.