Heel bescheiden: mag ik even een vraag stellen in dit een van de twee leukste topics van dit moment? (Soort technische triller).

Ik rij momenteel met groene injectoren, om de volledige capaciteit uit mijn witte lpg-injectoren te halen na stage1-tuning. (Nee,geeft geen problemen, goede afr en de apk-viergasmeeting is ook oke.) Alleen natuurlijk een ltft, die vrijwel tegen de ondergrens van de lamdaregeling aanloopt op benzine. (Is meer of te zeggen, maar ik zal niet uitwijden in dit topic. Ik stel ook voor dat anderen hier niet verder op door te gaan.)

Maar ik begrijp dat jullie binnenkort de optimale mapwaarden voor groene injectoren in M4.4 hebben?

Zijn die waardes in mijn map makkelijk aan te passen? Gewoon kwestie de map uitlezen, aanpassen en terugflashen?

De tuner deed voorkomen dat deze aanpassing nogal een klus was en vond dit niet per se nodig (rij toch op lpg). Maar een goede ltft op benzine vind ik wel wat waard, bovendien denk ik te merken dat bij koude start op benzine het motormanagement behoorlijk aan het bijregelen is. Dat hoeft dan ook niet meer, lijkt mij.

Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 19-02-2014 10:21:08
Maar ik begrijp dat jullie binnenkort de optimale mapwaarden voor groene injectoren in M4.4 hebben?

Wat mij betreft hebben we deze, althans wat de latency table en injectorconstante betreft.

Citeer
Zijn die waardes in mijn map makkelijk aan te passen? Gewoon kwestie de map uitlezen, aanpassen en terugflashen?
De tuner deed voorkomen dat deze aanpassing nogal een klus was en vond dit niet per se nodig (rij toch op lpg).

Zou voor een beetje tuner een fluitje van een cent moeten zijn, zolang hij maar de juiste in te vullen waardes heeft.
Daar zal zijn probleem dan ook wel hebben gelegen.

Citeer
Maar een goede ltft op benzine vind ik wel wat waard, bovendien denk ik te merken dat bij koude start op benzine het motormanagement behoorlijk aan het bijregelen is. Dat hoeft dan ook niet meer, lijkt mij.

De eerste twee minuten van een koude start regelt de ECU nog niet bij, maar de dead time zal waarschijnlijk wel invloed hebben op de hoeveelheid benzine die ingespoten wordt in die fase.
Als de regeling dan op gang komt heeft de ECU bij een verkeerde dead time wel meer bij te regelen.

Citaat van: razorx op 19-02-2014 00:36:35
Mooi werk aan de dode injectortijd. Met mijn fuel trims zat ik redelijk goed. Maar dit is weer een verdere stap naar perfectie.

Dank je! Zal dit bij mij ook aanpassen. Echt top werk wat je doet. Ennuh vooral het MAF research.
-edit- Jullie doen, sorry Maarten.

Ja, Maarten is hier degene die nog het diepst in de materie is gedoken.

Citaat van: Piet op 18-02-2014 18:13:21
..
Je komt dan op een injectorconstante van (het syseem gaat uit van een constante van 1 bij 315 cc/min injectoren)  315/440 = 0.7159.
Het systeem slaat de waarden in een byte op en maakt er daardoor dan 0.7188 (close enough) van.
..

Ik heb het allemaal nog eens goed gelezen. Erg nuttig werk!

Alleen uit de geciteerde regel maak ik op, gezien de gebruikte cc waarde van 440, dat je een hogere druk op de rail hebt dan 3Bar.
Want bij 3Bar zit je op 412 á 515cc.

Of zie ik dat verkeerd?

Ik heb de standaard drukregelaar welke 3 bar op de rail t.o.v. het inlaatspruitstuk handhaaft.

Er wordt op het internet heel veel verschillende waardes opgegeven voor de flow rate van de green giants, varierend van 412 cc, 415 cc, 440cc tot 450 bij 3 bar.
Bosch doet heel geheimzinnig over de dead times van deze injectoren (god knows why!), ik heb emails gestuurd naar bosch nederland (die wisten niks) en bosch duitsland waarvan ik via Bosch brussel als antwoord kreeg dat deze waarden niet worden vrijgegeven!!
Na wat zoeken kwam ik dan uiteindelijk de gegevens tegen op http://www.boschdealer.com/specsheets/0280155968cs.jpg
Uitgaande van deze gegevens en uitgaande van een flow rate van 440cc/min bij 3 bar kwam ik direct behoorlijk goed uit met mijn fuel trims.
Ik heb later nog wel per email de flow rate van Bosch gekregen, daar doen ze dan weer niet geheimzinnig over.
Deze is dan 310,1 gram per minuut met n-heptaan bij 3 bar.
N-heptaan weegt 0,684 gr/cc ofwel in cc is de flow rate 310,1/0,684= 453 cc/min bij 3 bar. Dat ligt niet ver van de 440cc af die ik eerder gebruikte.
Ik heb de injectorconstante nu ingesteld staan op basis van 453cc flow rate 315/  453 = 0,6953. Geeft nog steeds goede waarden,  kom hiermee op een LTFT-P uit van +3 komma nog wat. Een injectorconstante  gebaseerd op 440cc geeft bij mij  toch nog wel nog iets betere waarden
Ik leid hieruit af dat de deadtimes gegeven op voornoemde site (boschdealer.com) de juiste moeten zijn en de flow rate rond 440 a 450 cc ligt.
Dit alles bij een raildruk t.o.v. het inlaatspruitstuk van 3 bar.

Is na dit verhaal veel duidelijk geworden
Alleen jammer dat je de MINPW niet keihard in de M4.4 kan zetten, want dan ben je gelijk van je omrekening af van oranje naar groen
Als je dat zou kunnen zou het helemaal ideaal zijn!

Zou je die dead times en constante ook in een M4.3 kunnen veranderen Zou dit misschien beter zijn icm met de TT, of zou dan de injector calibratie die in TT zit beter zijn... Als ik weer eens tiet heb ga ik daar toch eens over nadenken. Moet binnenkort echt over op de groene => zit nu echt wel aan de max van de oranje maar nog niet aan het max vermogen wat de planning was

Piet en maarten (en Yits ook natuurlijk): echt goed werk vericht en grote klasse om dit met ons te sharen


BTW: wat me eigenlijk het meest opvalt is het verschil van weerstand tussen de (originele) oranje en groene injectoren => 14Ω tov 12Ω.
Vandaar dat die dead times zo belangrijk zijn dus...

Gaat binnenkort toch weer verder aan mijn homemadeinjectortestopstelling

Dank je Piet voor het eenduidige antwoord op de injector capaciteit van de Greens.

De S90 MAF
Een andere opstelling en een andere meetmethode leverde een veel beter resultaat op:


Dit keer hebben we de tweede MAF (de S90 maf) voor de luchtbox geplaatst om wederzijdse beinvloeding uit te schakelen.

Bovendien hebben we beide MAF's op de arduino met een gezamelijke sensormassa aangesloten, zodat de meting niet meer door de ECU maar door de arduino gedaan wordt.
Deze stuurt zijn dataframes met meetgevens dan door weer naar de carpc waardoor we m.b.v. tunerpro kunnen loggen. (met dank aan het werk van Maarten)

Op deze manier kregen we wel zinnige grafieken:



Er waren wel spikes op het kanaal aangesloten op de 850 MAF (ook aangesloten op de ECU). Die verdwenen niet door de sensors om te wisselen.
Maar daar was goed om heen te werken.

In een spreadsheet de voltages met de daarbij behorende load gezet van de 850 MAF zoals ze in de bin staan.



Dan is het een kwestie van zoveel mogelijk voltages uit de S90 maf matchen met de voltages van de 850 MAF (derde kolom).
Hierdoor krijg je een verband tussen de S90 MAF voltages en de hoeveelheid gepasseerde lucht in kg/hr.

Dan Excel aan het werk gezet om een bijpassende grafiek te laten maken, een polynoom van de 4e graad bleek het best te passen



En dan heb je dus een formule die de mafconversie van een 850 MAF behuizing  naar een S90 MAF behuizing goed benadert..............

Deze formule laat je dan los op de voltages zoals ze in de MAF tabel van de bin staan en dat levert dan bijbehorende waarden op voor het aantal kg/hr lucht bij een S90 MAF behuizing.

Deze heb ik dan vervolgens met het uiterst handige  programmatje van SimplyVolvo van volvospeed in de BIN geprogrammeerd als MAF tabel.

Welnu...... S90 MAF erop,  de aangepaste BIN in de M4.4 geflasht en ....................... de auto rijdt er werkelijk uitstekend op!!!  
Kom nu gelijk tot 1.3 bar boost i.p.v 1.1 bar en is een stuk rapper, nog geen clippende MAF gezien. Maar ben nog niet verder gegaan dan 5000 RPM, eerst de logs bestuderen of alles goed gaat voor ik hem verder in de toeren laat gaan.

Wacht ons nog een hoop werk met de evaluatie van de logs en te bezien wat dit allemaal betekent kwa load etc en om te bezien welke verdere aanpassingen nog nodig zijn wat betreft de tabelstructuur.

WOW!

Wat een resultaat.

Menigeen is hierop gestrand. Jij niet.

In onze tomeloze enthousiasme hebben we gelijk maar twee van deze jongens besteld met een ID van 3,5"

Kijken of we die ook kunnen temmen....

http://www.ebay.com/itm/151008723686?ssPageName=STRK:MEWNX:IT&_trksid=p3984.m1439.l2649
(gezien op volvospeed)

Ik zeg: Goed bezig!

Weer een mooie stap gemaakt Piet 

De praktijk eindelijk met de theorie kunnen vergelijken
Kloppen de berekeningen dus toch:

Dus toch de restrictie van de kleinste diameter!

Weet niet of jullie deze excel sheet ook hebben maar zit ook een HEX tabel bij (high en low) van de 540 LMM.

Alleen dat spiken van die originele LMM

Ben zeker wel benieuwd naar jullie ervaringen met de 540 LMM, op Volvospeed waren ze er nog niet helemaal weg mee...
Maar wel zeer zeker een gaaf project aan het worden! Hoop dat de rest thuis daar ook zo over denkt 

Vooral zo door gaan!!

Deze exel sheet hebben we nog niet. Althans niet met die mooie schaalindeling.
Kan je het origineel eens naar mij emailen?

Mja dat spiken kan hebben gelegen aan een slechte draadverbinding o.i.d..
Het stoorde niet echt, er waren nog zat punten die we konden sampelen,  we hebben er dus niet al te veel tijd aan betsteed om dat uit te zoeken

Citaat van: Piet op 23-02-2014 14:23:18
Deze exel sheet hebben we nog niet. Althans niet met die mooie schaalindeling.
Kan je het origineel eens naar mij emailen?

Tuurlijk => U krijgt pm!

Heb deze ooit gedownload uit het M4.4 topic, zit daar al lang alles een beetje te volgen maar nooit project opgestart vanwege tijdgebrek..... Daarom vind ik het enorm Cool dat jullie er aan begonnen zijn