Zo snap ik er weer geen kloten van, maar zoals je het gisteren uitlegde in Jip en Janneke taal was het goed te volgen.  De vertaalslag van Jip en Janneke's "je zou hier wat meer turbodruk mogen/kunnen hebben" naar deze ingewikkelde materie is geheel voor jou .

En maar eens een grotere MAF sensor besteld:
http://www.ebay.nl/itm/Volvo-960-S90-V90-Bosch-MASS-AIR-FLOW-Sensor-MAF-2-5-3-0L-1995-1998-/160931945453?pt=Motors_Car_Truck_Parts_Accessories&hash=item25784a9bed

Dankzij het werk van Piet, Maarten en Simply Volvo moet dit goedkomen.

Resteert nog het doel.
Ik denk dat ik het nu beter kan verwoorden:

Het begint bij mij met een eeuwige nieuwsgierigheid. Het is leuk om zaken te begrijpen. Voor een compleet begrip is het goed wat te spelen. Ik merkte bij uitleg aan anderen dat dit werk begrijpelijker worden als je het daadwerkelijk ziet. Laat een stukje logging zien en vertel wat er gebeurt in het motormanagement. Op die zelfde manier heb ik ook veel geleerd.

Tja mijn doel:

-Als eerste een zo compleet mogelijk begrip van het hele regelsysteem en het idee dat ik het gedrag van mijn auto naar mijn eigen hand kan zetten.
-Een soepele en vooral doseerbare reactie op het gaspedaal vind ik heel prettig. Geen RICA achtige boost. Het moet bij wijze van spreken, voelen als een N/A Amerikaan. Dat gevoel zal ik nooit halen, maar met een soepele overgang kom je tot een heel prettig gedrag.
-We blijven allemaal jongetjes. Een beetje meer vermogen is leuk. Meer is leuker, maar ergens moet je naast je doel een stop stellen.

Ik begin met de stop. Dat is waar ik mijn automaat zou verpesten, de motor of peperdure upgrades moet uitvoeren.
Dus zo veel mogelijk werken met standaard materiaal en hierin een vooral prettig rijdbare auto te creëren die het vermogen op het juiste moment heeft.
Dus geen hoge pk's in het hoge einde, maar lager. Een veel interessanter vlak voor je portemonnee en dat incidentele sprintje voor je ego.

Na wat spelen heb ik het volgende gezien:
-Een tune naar een kleine 260pk. Pk's zijn niet interessant maar spreekt wat makkelijker voor het idee
Is bijna netjes te doen. Maar onder full load kan je al snel te arm zitten. MAF sensor is hier een nog net of net niet aanvaardbare beperking. WOT aanpak is geen optie, zie mijn eerder posts.

-Tussen de 260 en 280 pk. Ik stel het weer versimpeld.
Hier vind ik de standaard MAF sensor een bedreiging voor de levensduur van de motor. Ik vind dat bij dit vermogen geen concessies moet doen.
Ik zit nu in dit gebied aan het hogere einde. Ehh berekend. Dus vandaar mijn aanschaf van een LMM met hogere capaciteit.

-Tussen de 280 en de 300pk.
De eerste wens begint hier langzaam parten te spelen.
Ik wil geen absurde meerkosten, wil mijn automaat niet ruïneren. Komt meteen de volgende vraag: Wat kan de automaat aan en neem je blindelings iedere internetwijsheid van anderen aan die meestal klakkeloos gekopieerd wordt?

Moah. Ik weet niet of ik het ga doen, maar het is mogelijk de automaat softwarematig wat meer te beschermen.


Bij al dit plezier qua onderzoek heb ik wel gemerkt dat pk's an sich niets betekenen. Je haalt veel meer plezier en rijdbaarheid uit het moment dat ze beschikbaar zijn en een doseerbare reactie op het gaspedaal.

Mijn streven is dus een vermogenspiek bij een lager toerental. Koppel. En daar komt meteen de automaat in het spel.

-edit- Even puur technisch: De MAF limiet kan je ook als symptoombestrijding oplossen door te streven naar een lagere vermogenspiek qua toerntal. Ga ik niet doen, alleen ter informatie.

Wat de automaatbak betreft even puur op gevoel en niet over die zg wijsheden op het internet.  Waarom weet ik ook niet, maar mijn gevoel zegt dat je rustig tot bijvoorbeeld 350-400 PK kunt gaan (iedereen vind dat getal zo ge*l) maar dat het er totaal aan ligt hoe deze PK's op de bak worden losgelaten.

Stoplichtsprintjes vinden onze bakken gewoon niet leuk ! Getuned of ongetuned maakt niets uit hierin.  Heb er zat kapotgelopen gezien en als je dan vraagt hoe er mee gereden is, zijn het 7 a 8 van 10x die rottige stoplichtsprintjes. Onderhoud van de bak speelt hierin ook een grote rol.  Met een oude bak en oude olie erin en dan zwaar getuned is vragen om problemen.

Wat mij opvalt is als je het vermogen cq koppel (2 verschillende dingen) geleidelijk in laat komen en het volle vermogen pas beschikbaar is als je rolt, de bakken het heel goed uit kunnen houden.  Vol vermogen cq koppel bij lage toerentallen is dodelijk voor de bak.  Maar als het zooitje eenmaal goed rolt en de hele mep komt beschikbaar bij 3000-3500 rpm is er vaak niets aan de hand.  Het mooiste zou zijn als je dit vermogen / dit koppel geleidelijk in kunt laten komen, dus een langzame opbouw van.  Dan heb je ook niet de bekende RICA boost.

Mijn vader had tot voor kort een Saab 9-5 V6 turbo automaat. Die turbo zat erop om het koppel over het hele toerentalbereik te normaliseren; geen pieken, geen dalen, geen grote overgangen. Reed heerlijk, maar uiteindelijk ook wat saai. Geen supersnelle of sportieve wagen, maar comfortabel snel. Roffelde ook machtig trouwens.

Ik had in die tijd een Sierra met een Scorpio motor met vergelijkbare specificaties, ook 24 klepjes, met 2.9 liter 100cc minder, en 5pk topvermogen minder; echter gewoon atmosferisch.

Tot pakweg de 4500 tpm, was een krachtige motor voor een relatief lichte Sierra, maar niet bijzonder.  Maar tussen de 4000 en 4500 barste de hel uit, dan schoot het koppel van 200Nm naar de volle 275Nm wat tot de rode lijn beschikbaar bleef en waarbij het ding als een idoot aan het gas hing. Die explosie was toch echt kicken en ik heb bij stoplichtsprintjes heel wat auto's achter me gelaten die in eerste instantie het leken te winnen. Van 80 tot 120 kon ik 4.0 s afraffelen; en door de 4x4 ook nooit tractieproblemen

Het gedrag van de Saab is denk ik wat jij wil, het hogere ideaal in de autowereld, een volledig valke koppelcurve. De meeste mensen lijken echter toch die 'Rica duw' te prefereren.  

Die Saab had wel een electronische bestuurde gasklep; de sport stand zorgde voor een stuk feller reageerende auto; de normale stand was erg rustig.  

Citaat van: Dirk342 op 11-03-2014 07:33:42
Wat mij opvalt is als je het vermogen cq koppel (2 verschillende dingen) geleidelijk in laat komen en het volle vermogen pas beschikbaar is als je rolt, de bakken het heel goed uit kunnen houden.  Vol vermogen cq koppel bij lage toerentallen is dodelijk voor de bak.  Maar als het zooitje eenmaal goed rolt en de hele mep komt beschikbaar bij 3000-3500 rpm is er vaak niets aan de hand.  Het mooiste zou zijn als je dit vermogen / dit koppel geleidelijk in kunt laten komen, dus een langzame opbouw van.  Dan heb je ook niet de bekende RICA boost.

Koppel en vermogen zijn weliswaar geen twee verschillende dingen, maar het klopt wel wat je zegt.
De ene is een afgeleide van de andere en wel vermogen is een afgeleide van het koppel.
Vermogen is niks meer en niks minder dan een product van koppel en toeren. Ofwel  wordt het koppel bij een bepaalde RPM twee keer zo groot dan wordt ook het vermogen bij dat toerental exact twee keer zo groot.
De bak moet niet een te groot koppel ondervinden om heel te blijven, ofwel een bepaald (hoog) vermogen zal hij hoog in de toeren wel aan kunnen terwijl hij dat zelfde vermogen laag in de toeren niet aan zal kunnen omdat dat betekent dat er dan een groter koppel moet zijn moet zijn om dat zelfde vermogen waar te maken.
Er zijn er die dik over de 300pk hun automaat heel houden, het is alleen zaak dit vermogen niet te vroeg in de toerentallen te hebben.

Wil je 400 PK met een automaat halen die bij mijn weten niet veel hoger dan 6000 toeren doet alvorens te schakelen dan zul je al 470 Nm aan koppel moeten halen bij dat toerental. Lijkt mij wel aan de hoge kant voor een bak die volgens AW 350 Nm mag hebben.

400 pk nog wel..... we hebben het hier over 300 pk+ en dat lukt echt wel

Ooow i see:

Citaat van: Dirk342 op 11-03-2014 07:33:42
Wat de automaatbak betreft even puur op gevoel en niet over die zg wijsheden op het internet.  Waarom weet ik ook niet, maar mijn gevoel zegt dat je rustig tot bijvoorbeeld 350-400 PK kunt gaan

Nee 310 a 320 pk is wel zo'n beetje het matje met een automaat

Zou heel goed kunnen, maar leg mij het verschil uit dan aub...
Stituatieschets, gewoon al voorbeeld:

2 exact dezelfde auto's qua merk, de ene met 250 PK en de andere met 400 PK met dezelfde AW50-42 bak erachter.  Als de laatste dat vermogen rustig en beheerst in laat komen, waarom zou de bak dat niet overleven en die van 250 PK wel ?

Het ligt dus aan het rechtervoetje van de bestuurder.

Uiteraard in mijn opinie, maar nergens wetenschappelijk op gebaseerd ofzo

Voetje is niet zo betrouwbaar. Dat ligt meer in de vermogensopbouw kwa tune.

Ok.... enigszins "wetenschappelijk" benaderd dan:
Zoals hier voor gezegd: het vermogen is een (wiskundige) functie van het koppel. In dit geval zelfs een vrij eenvoudige functie, er is namelijk een lineair verband tussen die twee.
Vermogen (in Watt)=koppel (in Nm) x omega (hoeksnelheid in radialen/sec) ofwel wat  vereenvoudigd: Vermogen=Koppel x RPM/9549
Dat wil zeggen dat voor een hoog vermogen bij hogere toeren minder koppel nodig is dan voor dat zelfde vermogen bij lagere toeren.
Koppel is zeg maar de kracht per omwenteling (kort door de bocht gezegd) die op de bak af komt.
Niet het vermogen maar het koppel is dus gemaximeerd wat betreft de bak om te zorgen dat ie niet stuk gaat.
Volgens specifictie kan de bak dus kennelijk (vls Johann, wat ongetwijfeld ook wel zo zal zijn) 350 Nm hebben.
Het vermogen wordt dus (officieel) hierdoor en het maximaal haalbare toerental begrensd.
Als het max toeren 6500 RPM is en het maximaal toelaatbare koppel op de bak 350 Nm is is het maximaal toelaatbare vermogen dus 350 x 6500 /9549 = 238 Watt ofwel 323 pk

Er is dan wel van het maximaal toelaatbaar koppel vlgs fabrieksspecificatie uitgegaan. Deze zal best nog wel rekbaar zijn, maar hoe verder je die oprekt hoe meer je russisch roulette met je bak aan het spelen bent ofwel misschien houdt de ene automaat bak het nog net wel vol bij 400 pk bij 6500 RPM maar gaan de meeste in gruizels ten onder.

Citaat van: Dirk342 op 11-03-2014 13:28:24
Het ligt dus aan het rechtervoetje van de bestuurder.

Zou heel goed kunnen.
Mijn automaat liep goed als ik niet telkens Porsches wilde volgen.   
En die zat nog ruim (lees ver) onder die 400pk.

Trouwens, als je 400pk hebt, wil je die ook gebruiken, toch?.

Met een opgefokte auto die opgefokt opgebruikt wordt kun je ook opgefokte reparatierekeningen verwachten

Als ik bij elk stoplicht mijn gezapige 10V de sporen geef door bij 6000 tpm de koppeling te laten schieten is het ook zo kapot

Zijn er geen verstevigde onderdelen voor een automaat verkrijgbaar, of is dat het exclusieve domein van amerikaanse auto's omdat stickshift daar een zeldzaamheid is?

Citaat van: Piet op 11-03-2014 14:28:429549

Doe dan gelijk 7022 als we toch in PK praten. 

 
Moest beetje  "wetenschappelijk" zijn, dan moet het eigenlijk  in watt maar bij auto's kan ik maar niet wennen aan denken in watt... dus dan toch maar weer omgezet in pk's
Had ik dus net zo gelijk in pk's kunnen rekenen inderdaad