Citaat van: razorx op 14-04-2014 20:04:04

Excuses voor de verwarring die ik veroorzaakt heb.

Vanaf wanneer telt dit

Citaat van: viking_in_shorts op 14-04-2014 20:49:12

Citaat van: razorx op 14-04-2014 20:04:04

Excuses voor de verwarring die ik veroorzaakt heb.

Vanaf wanneer telt dit

Ehh mijn geboorte geloof ik. 

Om over die hamster van je maar niet te spreken ...

Citaat van: viking_in_shorts op 14-04-2014 21:12:44
Om over die hamster van je maar niet te spreken ...

Cavia 

Citaat van: elianmars op 14-04-2014 21:48:15

Citaat van: viking_in_shorts op 14-04-2014 21:12:44
Om over die hamster van je maar niet te spreken ...

Cavia 

Dat wist ik

Ik ben de afgelopen tijd met een aantal onbesproken brandstoftabellen aan de gang gegaan.
Zonder succes of zonder bruikbaar resultaat.

Het ging mij om de K + L enrichment tabel en de DK tabel. Wat ik hoopte was een eenduidige relatie te maken tussen die tabellen, eventueel de VE/AFR tabel en de daadwerkelijke AFR.

Deels wordt ik gehinderd door een "floating" long term fuel trim. We zitten vermoedelijk niet goed met de injector constanten voor de groene injectoren.

Piet is nu het daadwerkelijke gedrag op benzine aan het onderzoeken. Geen makkelijke klus omdat je die injectoren volgens mijn visie volgens het peak-hold principe moet aansturen. Cadeau komt deze stap naar perfectie even niet.

Wat mij zeker opvalt is dat de injector parameters een grotere invloed hebben dan voorheen. Ik bedoel voor de grotere MAF. Ik stel hierbij uitdrukkelijk dat het niet aan de tabellen van Piet hoeft te liggen. Wat mij wel opvalt is dat ik sinds de grotere MAF last heb van floating van mjin LTFT.

Allemaal zaken die je nooit zou zien als je deze parameters niet met hoge snelheid kan loggen.

-edit- Het is nu even moeilijke materie. Probeer hier een patroon in te zoeken. Het zou verband kunnen hebben met de overall fuel correction en de vreemde berekeningsfactor. Maar ik denk dat ik het niet zo complex moet zoeken en terug moet naar de basis.

Achteraf denk in dat het voor mij het verstandigste is een zelfde MAF meting te doen als Piet heeft gedaan. Maar dan met mijn setup.
Grotere S90 MAF achter het luchtfilterhuis en de standaard voor het luchtfilterhuis. Ik verwacht dat mijn constante lager zal zijn. Dit is geen dogma maar een verwachting, die versterkt wordt door wat experimenten met een lagere MAF correctiefaktor die zeer positief uitvielen.

To be continued.

Citaat van: razorx op 19-04-2014 23:28:36omdat je die injectoren volgens mijn visie volgens het peak-hold principe moet aansturen.

Nee hoor. Zijn gewoon hoge impedantie. Volvo ME 7 werkt ook met hoge impedantie "Saturated" injectors. Peak-hold werkt met lage impedantie. En hoge piekspanning om te openen en dan open houden met een lagere spanning.

Peak-hold is alleen maar een stroombegrenzing, geen wijziging in de opningsgrootte of tijd. Voor een korte tijd kun je ze best vol aansturen hoor.
Maar werken onze auto's met peak-hold? Wist ik niet.

Citaat van: razorx op 14-04-2014 20:04:04
En natuurlijk hadden Piet en Maarten gelijk.

Het knaagde aan me. Omdat ik het geknaag aan mij beu was besloot ik alle tabellen nog maar eens na te lopen.
En ja hoor ik was een sloddervos: Ik geef mijn bin's een naam die verwijst naar de aangepaste zaken. green kwam in de naam voor.

Mooi niet dus. De injector tabel was voor veel krappere injectoren. Grapjurk die ik ben.
Gecorrigeerd, meteen de injector time by voltage tabel aangepast aan het lijstje van Piet. De normale conversiefactor van 1,34 van wederom Piet toegepast en de AFR waarden kloppen.

Excuses voor de verwarring die ik veroorzaakt heb.

Ken het gevoel

Citaat van: Johann op 19-04-2014 23:49:28

Citaat van: razorx op 19-04-2014 23:28:36omdat je die injectoren volgens mijn visie volgens het peak-hold principe moet aansturen.

Nee hoor. Zijn gewoon hoge impedantie. Volvo ME 7 werkt ook met hoge impedantie "Saturated" injectors. Peak-hold werkt met lage impedantie. En hoge piekspanning om te openen en dan open houden met een lagere spanning.

Thanx!

Inlaatnokkenas verlaat tooltje gemaakt

Goedemiddag!

In het topic van Piet, maar ook elders kan je lezen dat een getunede turbo baat heeft bij een wat vertraagde inlaat nokkenas.

Om die precies met bijvoorbeeld 3 graden te vertragen heb je een tooltje nodig.
Dat tooltje heb ik niet. Daarom besloot ik er zelf één te maken.

Eerst in een grafisch pakket dat maten 1 op 1 aanhoudt een mal gemaakt:


Het is Pasen:


De mal op een geschikt stukje kunststof gelegd en overgenomen.


Het woord op het stukje plastic is overigens niet als belediging voor de lezer bedoeld.

Als je zo iets maakt doe je dit op eigen risico. Werk schoner dan ik.
Timing op de standaard waarde:


En de inlaat nokkenas drie graden verlaat.


Mocht je er zelf ook één willen maken, hier is de mal in PDF formaat:
www.paerl.it/volvo/camshaft timing tool.pdf

Zodirect maar eens een testritje maken.

Als ik doe wat de auto wilt, doet de auto wat ik wil.

Eindelijk worden de fuel trims stabiel, ben ik van het detoneren af en rijdt hij een stuk pittiger.
Heeft wat gereken en hoofdbrekens gekost.

Voorlopig weet ik dat ik van de K + L verrijkings map af moet blijven en dat de VE/AFR map in basis goed is.

Ik weet nu ook vrijwel zeker dat de tijd die de groene injectoren nodig hebben om open te gaan in de orde van 4% meer is dan tot nu toe aangenomen.
Ben benieuwd wat de waarden zijn van Piet als hij klaar is met zijn metingen.

Eigenlijk kan je al concluderen dat je injector openingstijden niet goed zijn als je andere fuel trims krijgt bij stadsverkeer als op de snelweg.

Wat is er gebeurd:
-De timing van de inlaat nokkenas drie graden vertraagd
-De WOT verrijking bij 4200 toeren vrij stevig ingezet om geleidelijk iets je lager te worden bij hogere toeren.
-De ontsteking is gedurende de tests in het hoge middengebied ietsje verlaat om veilig te kunnen blijven testen.

Heb eindelijk weer het gevoel dat ik iets aan het opbouwen ben.
Morgen nog wat subtiele correcties in de WOT tabel en dan werken aan de ontsteking. Als dat alles op orde is mag de 16T naar 1,1 Bar.

En ander iets waar ik heel blij mee ben is te zien dat die gereviseerde LPi pomp de huidige load ook prima aan kan.

Hier zie je een vrolijk bestuurders moment. Ik weet dat hij nu veel te rijk staat, maar dit was een bewuste test om te kijken of de gereviseerde LPi pomp deze flows nog aan kan.

Op benzine rood=RPM, de 4,26 is de S90 MAF spanning en de 11,19 de AFR:

Let op hoe mooi en snel de AFR waarden naar beneden gaan bij vollast.

Op LPi: Vergelijkbare AFR waarden worden keurig gehaald. Je ziet wel dat de LPi pomp even tijd nodig heeft om de druk op te bouwen. Maar haalt en houdt de benodigde LPG flow wel. En dat met een verzoek om een veel te rijk mengsel. Ik heb dus even reserve.


Wat je ook ziet is dat je met een 16T op 1Bar en een standaard downpipe niet verder komt dan een MAF spanning van iets boven de 4,2V. Dit komt overeen met een MAF waarde van iets boven de 218gram/seconde. Dat is binnen 1% afwijking van waar ik gebleven was voor de grotere MAF en de grotere injectoren. Ik heb dus weer een stabiele basis om verder op te bouwen! Daarnaast heb ik een winst in de stabiliteit van de waarden en hoe snel die bereikt worden.

Ik zie uit naar morgen!

Citaat van: razorx op 20-04-2014 19:15:44
En ander iets waar ik heel blij mee ben is te zien dat die gereviseerde LPi pomp de huidige load ook prima aan kan.


Op LPi: Vergelijkbare AFR waarden worden keurig gehaald. Je ziet wel dat de LPi pomp even tijd nodig heeft om de druk op te bouwen. Maar haalt en houdt de benodigde LPG flow wel. En dat met een verzoek om een veel te rijk mengsel. Ik heb dus even reserve.
http://www.paerl.it/volvo/2014042007.jpg

Zei ik toch, grotere benzine injectors, software aangepast hierop en je kan naar een hoger (lpg) vermogen...