Kijk en nu zie je waarom de Bosch COP's duurder zullen zijn. De engineering is gewoon veel beter.

Precies... en de verhalen die de ronde gaan dat de bosch cop bobines zo slecht zouden zijn en zo snel kapot gaan is, naar mijn mening en ervaring,  meer een van de vele "napraat"  waarheden dan een echte waarheid.

Weet niet wat waarheid is..... wel dat ik hier (en Arjen net zo) deze penbobines vrij regelmatig vervang !  En ja, allemaal origineel en allemaal Bosch.  Wat mij opvalt zijn de volgende zaken bij de Bosch (pen)bobines;

*ze gaan allemaal een keer, de vraag is alleen wanneer
*origineel 1 jaar garantie op de Bosch (pen)bobine, terwijl een willekeurig imi-merk al 2 jaar geeft
*als ze hier defect gaan bij iemand, rij ik naar Boy Geenacker en koop daar een stel imitatie i.o.v de eigenaar voor slechts 175 euro de 5, met 2 jaar garantie (onbekend welk merk, maar ze doen het prima)

Het lijkt me dat de imi's het prima afkunnen in een normale situatie, waarbij de rest van de auto ook in goede staat is.  Voor tjoening is het misschien niets waard, maar voor de gemiddelde rijder / eigenaar zijn het prima dingen en goed betaalbaar, met een veel betere garantie als origineel Bosch.

Je hebt helemaal gelijk dat de immi's voor normaal gebruik onder normale omstandigheden, mede gezien het prijsverschil met Bosch, best wel voldoen.

Dat ze van dezelfde kwaliteit zijn als de Bosch vind ik dan weer zeker niet en zeker voor tuningsdoeleinden m.n. wanneer de dwell map aangepast kan worden zijn die van Bosch veel geschikter omdat er veel meer uit te halen valt kwa vonk en omdat ze i.t.t. de proparts wel beschermd zijn tegen oververhitting.

Dat ze allemaal gaan is een waarheid als een koe, dat geldt nl. voor alles.
De vraag is inderdaad wanneer.
Dat jullie ze bij bosjes vervangen is niet zo gek als je met auto's te maken hebt van tussen de 10 en 20 jaar. De meesten zullen inmiddels dan al een paar ton km achter de rug hebben.
De boschjes die ik heb, hebben inmiddels al zo'n 250 duizend km gefunctioneerd en doen het nog prima.

De graag is of de immi's ook zo lang meegaan, maar nogmaals gezien hun prijs en het gemak waarmee ze te vervangen zijn vind ik het op zich helemaal niet zo gek om voor normaal gebruik deze te monteren.
Alleen dat die van Bosch slecht zouden zijn terwijl ze gewoon een paar ton km meegaan....tja

Wonderbaarlijke dingen kun je doen met een soldeerijzer:







Mijn 3.25" MAF geistalleerd...wat is dat ding "huge"!!

Mijn in een testopstelling met de stock 850MAF bepaalde maf tabel voor de 3.25" maf ingeladen en het rijdt uitstekend.
Stationair, cruisen, pulls allemaal zonder enig probleem.
LPFT_P nog steeds rond 0.

Deze maf clipt voorlopig niet meer, ook al zet ik er een substantieel grotere turbo op.
Merk dus echt helemaal niks van een soort van resolutie verlies bij deze substantieel grotere MAF...blijkt ook allemaal weer lulkoek,  weer een mythe ontzenuwd.

Blijft een monster die MAF.

Goed werk hoor. Die research van je is zo bruikbaar voor anderen, zoals je het aanbied!

Poosje bezig geweest met het uitpluizen van mafcurves.
Metingen gedaan met de stocksensor in een 2.75"ID S90 maf, een 3" ID audi maf en een 3.25" ID maf behuizing.
Goeie cuves verkregen. Blijkt dat de curves zelf, zoals bekend, weliswaar niet lineair zijn, maar de onderlinge relaties tussen die curves wel.
Oftewel een maf tabel voor een grotere mafbehuizing is simpelweg te verkrijgen door alle waardes van de stock maf te vermenigvuldigen met een factor, een conversiefactor zeg maar.
Voor 2,75" is dat 1.34, voor een 3" maf (waarbij de sensor wel goed centraal geplaats moet worden) is dit 1.46 en voor een 3.25" is dit 1.94.
Heb de tabel voor de S90 en de 3.25" uitgetest en ze doen het uitstekend.
Nu blijkt de verhoudingen tussen de conversiefactoren ook lineair te zijn, hierdoor heb ik een convesriefactor kunnen berekenen voor een 3.75" ID maf, deze zou dan 2,57 moeten zijn.
Iemand in amerika is hiermee gaan rijden en de tabel doet het inderdaad uitstekend.

Ga komend weekend me werpen op het bepalen van de precieze injectorconstante en deadtimes van mijn injectoren met behulp van een DIY flowmeter.
Hiervooreen aantal cilindermaten opgestuurd gekregen maar daar is iets merkwaardigs mee:


Ik bleef maar last houden van wat knockretard tussen 4000 en 5000 toeren hoeveel benzine ik ook toevoerde of hoeveel ik de vervroeging verminderde.
Ik heb nu de inlaatnokkenas 3° verlaat ....et voila ... eindelijk die knockretard kwijt.

Blijft mooi research wat je doet.
Goede tip van die inlaat nokkenas. Tussen de 4000 en 5000RPM wil hij bij mij ook graag kloppen op benzine.
Inderdaad hardnekkig.

Ik neem aan dat je de nokkenas bij de riem een tandje met de klok mee verzet hebt?

Nee, nee niet een tandje verzetten , dat is te veel.....dat gaat niet goedkomen dan  
Je maakt gebruik van de ruimte die je hebt in de sleufgaten van het nokkenastandwiel om de as t.o.v. het tandwiel een paar graden te verzetten.

Altijd ff de krukas met de hand twee maal rondraaien daarna, om zeker te zijn dat het allemaal klopt en de kleppen niet tegen de zuigers slaan.

Om de inlaatnokkenas te verlaten moet je inderdaad het wiel tov de as naar rechts verzetten als je er voor staat.

Doel is eigelijk de overlap kwijt te raken.

Inlaatnokkenas kan gerust 1 tandje te vroeg staan hoor zonder problemen met de kleppen, kom ze hier onderhand wekelijks tegen ...

Jawel, maar daar gaat ie dan weer noet echt beter van lopen.

Is duidelijk. Inderdaad kan het systeem wel een tandje hebben qua vrijloop. Maar het gaat om de overlap.
Niet te groot, niet te klein.

Inderdaad.
Bovendien... als die al een tandje verkeerd staat, wat nogal eens voorkomt zoals Dirk ook zegt, en je gaat hem dan nog eens 4gr of zo verzetten heb je wel kans dat de zuigers de kleppen gaan raken.

Misschien leuk als ik die verlating van je inlaat nokkenas uitleg in wat minder technische termen.

Zie je cilinders als een bad.
Dat bad heeft nog een bodempje van vies en koud water. (Verbrandde brandstof)

Je wilt zo snel mogelijk in een liefst schoon en warm bad. Eerst leeg laten lopen en dan pas vullen met schoon warm water duurt te lang.
Dit is het zelfde als dat de uitlaat klep eerst open laten gaan en wachten tot hij gesloten is en dan de inlaat klep openen.

De oplossing:  Dat vieze koude water eerst weg laten stromen, terwijl je al bijvult met warm water.
Vies koud water stroomt weg terwijl het schone warme water binnen komt. Je hebt sneller een warm bad dat min of meer schoon is.
Dat heet overlap.

Ik vergat nog één ding te zeggen: Je warmwaterkraan gedraagt zich als de brandstof toevoer van een auto. Dus geeft voor die vulling van het bad maar een bepaalde tijd water.

Het probleem: Als je meteen brandstof inspuit terwijl de uitlaat klep nog openstaat, zal die kostbare brandstof rechtstreeks via het uitlaat kanaal verdwijnen. Iedere verrijking op dat moment verdwijnt in je uitlaat.

Bij een normale auto heb je hier geen last van. De vullingssnelheid ligt lager vanwege de lagere drukken.

Bij een getunede auto wordt dit een probleem. Je wilt verrijking, maar een deel van die verrijking verdwijnt direct door de overlap.
Vandaar de oplossing: De inlaat kleppen iets later laten openen.

Wat daarnaast ook gedaan wordt is het iets eerder sluiten van de uitlaatkeppen.

Ik denk dat Piet wederom een goede keuze gedaan heeft door maar één ding tegelijk te veranderen.
Essentieel bij het benaderen van een technisch probleem.

Haha wat een prachtige metafoor, bedacht in je dagelijkse bad tussen de badeendjes naar ik aanneem?