Citaat van: Ludo op 20-04-2014 20:15:59

Citaat van: razorx op 20-04-2014 19:15:44
En ander iets waar ik heel blij mee ben is te zien dat die gereviseerde LPi pomp de huidige load ook prima aan kan.


Op LPi: Vergelijkbare AFR waarden worden keurig gehaald. Je ziet wel dat de LPi pomp even tijd nodig heeft om de druk op te bouwen. Maar haalt en houdt de benodigde LPG flow wel. En dat met een verzoek om een veel te rijk mengsel. Ik heb dus even reserve.
http://www.paerl.it/volvo/2014042007.jpg

Zei ik toch, grotere benzine injectors, software aangepast hierop en je kan naar een hoger (lpg) vermogen...

Yep, je had gelijk. Erg blij. En vooral dat die gereviseerde pomp het prima doet.
Anyway, jouw feedback is altijd welkom.

Citaat van: razorx op 19-04-2014 23:45:39
Achteraf denk in dat het voor mij het verstandigste is een zelfde MAF meting te doen als Piet heeft gedaan. Maar dan met mijn setup.
Grotere S90 MAF achter het luchtfilterhuis en de standaard voor het luchtfilterhuis. Ik verwacht dat mijn constante lager zal zijn. Dit is geen dogma maar een verwachting, die versterkt wordt door wat experimenten met een lagere MAF correctiefaktor die zeer positief uitvielen.

To be continued.

Je kan ook simpelweg experimenteren met verhogen of verlagen van de conversie (van stock maf tabel naar s90 maf tabel) van 1.34.
Maar ik zou even wachten tot de injectorparameters er definitief goed instaan.
Ik moet wel zeggen dat ik eigenlijk niet zo'n last heb van fluctuerende fueltrims met de s90 maf en een conversiefactor van 1.34.
Nu, na verlaten van mijn inlaatnokkenas, blijft de ltft-p zelfs vrij strak 1.56 (iets hoog nog weliswaar, maar dat hoop ik door de juiste injectorparameters te vinden op te gaan lossen).

Ik durf overigens keihard te beweren  , na een hoop geexperimenteer, dat de setup vrijwel geen invloed heeft op hoe de maf de airflow meet. Ik zou daar ook fysisch  geen verklaring voor kunnen bedenken  of er moeten wel hele vreemde constructie's voor of na de maf zitten die turbulentie in de maf veroorzaken.

De green giants zijn overigens hoge impedantie injectoren, waardoor de aansturingselectronica tamelijk eenvoudig gehouden kon worden bij het testen (nou was een peak hold aansturing electronisch ook nog wel op te lossen )

De conversiefactor van 1,34 is zeker goed. 
Bij mij komt de fluctuatie duidelijk van de dead times.

Het is ook zo'n samenhangend systeem dat systeem van injectorparameters en mafwaardes.....
Daarmee berekend de ecu de brandstofsamenstelling, als maar 1 van die parameters niet helemaal klopt heeft de ecu al heel wat werk om gaande weg in closed loop te moeten blijven corrigeren.

En het kleinste lekje ergens  in het inlaattraject vanaf de maf tot aan de inlaatpoorten verstoort de boel al danig.

Dit is een poor mans how-to voor injector calibratie.

Nog belangrijker , voor jouw injectoren , met jouw brandstofpomp én drukregelaar .

Ten eerste is het belangrijk te beseffen dat "Injector opening time by voltage", lees de dead time, vooral een invloed heeft op je lage toeren fuel trims .
De "injection "basic adjustment factor" heeft invloed op de lage en hoge toeren fuel trims.

In eerste instantie vul je de waarden in de "Injector opening time by voltage" , "basic adjustment factor" en "minimale injectie tijd" tabellen zoals ze zouden moeten zijn .

Nu is het tijd om de "basic adjustment factor" goed te krijgen . Rijd ten minste een half uur bij voorkeur met een constante snelheid van 100 km / h . Noteer de LTFT tijdens het rijden op die snelheid .
Als je een LTFT van 12% hebt, moet je je "basic adjustment factor" delen door 1,12 . Als je LTFT is -5 % , moet je juist vermenigvuldigen met 1,05.

Flash je ECU met alleen deze waarde gewijzigd .

Alleen wanneer de "basic adjustment factor" correct is ingesteld , is het zinvol om de "Injector opening time by voltage"  waarden te zoeken .
Zoek een plek waar je minstens een half uur kan rijden met een zo constant mogelijke snelheid tussen de 20 en 30 km / h . Let op de LTFT aan het einde .
Heb je een LTFT van 6 % , moet je je "Injector opening time by voltage" tabel waarden vermenigvuldigen met 1,06 .

Als je startpunt te ver van de werkelijkheid is, moet je dit proces mogelijk herhalen .

Na veel gemopper, gebrom en diep menselijk leed kwam ik tot deze simpele en goed werkende oplossing.

Mooier zou het nog zijn de raildruk te loggen tijdens een ritje.
-edit- Besef wel dat bovenstaande methode symptoom bestrijding is als je LMM of lambdasonde waarden niet kloppen.

Op welke flow rate and dead times bij 13, 13.5 en 14 volt kom je bij jouw "groene gigantjes" met deze methode?

12,5 V Vermeld ik ook, want dat is de spanning die de ECU ziet na de beveiligings elektronica

12,5V 0,975
13V 0,916
13,5V 0,839
14V 0,780

De basic adjustment staat nu voor 428cc ingesteld.

Doet verder niets af aan de calibratie methode, maar heb wat achterdocht over mijn raildruk.

OK, thanks

Citaat van: razorx op 23-04-2014 18:41:44
12,5 V Vermeld ik ook, want dat is de spanning die de ECU ziet na de beveiligings elektronica

12,5V 0,975
13V 0,916
13,5V 0,839
14V 0,780

De basic adjustment staat nu voor 428cc ingesteld.

Doet verder niets af aan de calibratie methode, maar heb wat achterdocht over mijn raildruk.

Moet je plassen? 

Groet,
The Demon.

  Proest!

Te laat!!!

Groet,
The Demon.

Citaat van: razorx op 23-04-2014 18:41:44
12,5 V Vermeld ik ook, want dat is de spanning die de ECU ziet na de beveiligings elektronica

12,5V 0,975
13V 0,916
13,5V 0,839
14V 0,780

De basic adjustment staat nu voor 428cc ingesteld.

Doet verder niets af aan de calibratie methode, maar heb wat achterdocht over mijn raildruk.

Deze waarden kom ik later nog uitgebreider op terug.


Verder wel blij met die continue echte temperatuur weergave via mijn metertje.
Stond vandaag spontaan op 103 graden. Thermostaat kaduuk.
De metertje op het dash, ik weet niet waar die voor dient, stond bij die temperatuur gewoon op drie uur.

Vervangen, dolle pret gehad met de twee torx 40 bouten. Meteen maar een verse temperatuurzender geplaatst.

Een nuttig dagje gehad.
Als eerste de metingen van Piet aan de MAF herhaald, maar dan op mijn wagen.
S90 LMM achter het luchtfilter en die van de V70/850 voor het luchtfilter. Zelfde resultaat als Piet.
Verhouding 1,34. Niet dat ik twijfel aan Piet, maar als je een puzzel hebt moet je niets aannemen.
Gewoon alles zelf checken.

Goed: De puzzel bestond uit groene injectoren die niet aan hun opbrengst kwamen. Doordat het motormanagement een samenspel is van vele zaken tot en met een vacuumlek moet je zaken gaan uitsluiten. De boosdoener had ik vandaag te pakken:


Bovenstaand vilein, abject en infaam creatuur was verantwoordelijk voor het stelen van 7% van mijn injector capaciteit.
Ik kan weer verder met wat zo leuk is: Tunen.

Wat roepen ze hier altijd: stage 0?? 

Goed dat je het gevonden hebt Yits En nu op naar de 300pk!!