Citaat van: razorx op 03-05-2014 19:26:25
Thanx!

Met name de berekening van de injectortijden en de dead times knagen aan me.
Aanpassing van de waarden lijkt sterker door te werken in de fuel trims dan je zou verwachten.
Ik kom steeds meer in de buurt, maar de exacte logica klopt niet met die van mij.

Wel erg leuk: Vanmiddag had ik een file meeting met LouisXIV. Ja die Louis die overheerlijke hotdogs kan maken.
Stond naast me in de file. Even bij kunnen kletsen.

was zeker leuk, mooie R. Ik kon je niet bijhouden toen het gas erop ging  
Leuk om je enthousiaste met de ik wil alles weten meter te zien en te lezen. Ik zal wel weer eens hotdogs gaan maken bij een meeting. Ik ben alleen steeds drukker met de Brandweer.

Nadat ik mijn holenmens injectorcalibratie methode een tijd gebruikt had besloot ik de methode van Piet en Maarten te gebruiken.
Wat gaat dat een stuk soepeler!
Ik weet al wie "i told you" gaat zeggen.

Ik kwam nu op de volgende waarden uit:


Niet ver van mijn holenmens waarden maar wel beter.
-edit- Neem deze waarden niet serieus. Mijn Ostrich geprepareerde ECU had een probleem.

Nope.... not this time.....cause I didn't told you...

We moeten wat meer mensen zo ver krijgen om het eens op die manier te proberen. Ik ben wel benieuwd wat voor waarden er gevonden worden en hoe verschillend deze zijn bij mensen met het!elfde type injectoren.

Ik ondekte net wat raars:
In mijn Ostrich geprepareerde ECU heb ik andere injectorwaarden nodig dan in de "gewone".

Kan een soldeerfout van me zijn al red ik me goed met de bout en priegelwerk. Kan een subtiel verschil zijn in de aansturing van de injectordrivers tussen de verschillende ECU's. Ik weet het niet. De ECU's zijn zichtbaar van een andere generatie.

Wordt morgen onderzocht.

Citaat van: razorx op 04-05-2014 20:10:13
Ik ondekte net wat raars:
In mijn Ostrich geprepareerde ECU heb ik andere injectorwaarden nodig dan in de "gewone".

Kan een soldeerfout van me zijn al red ik me goed met de bout en priegelwerk. Kan een subtiel verschil zijn in de aansturing van de injectordrivers tussen de verschillende ECU's. Ik weet het niet. De ECU's zijn zichtbaar van een andere generatie.

Wordt morgen onderzocht.

Oorzaak gevonden!
(Bijna 100% zeker)

Verbinding naar A27 op de print van de ECU was niet meer zo fris.
Kan wel opnieuw gaan meten voor de injectorwaarden.

-edit- Net getest. Dat was de oorzaak. 

Wat zijn dan nu je uiteidelijke wasrden, of zijn dat nog steeds eerder genoemden?

Helaas, ik kan opnieuw gaan calibreren. De Ostrich ECU loog me voor.
Al een edit toegevoegd aan mijn waardenlijstje.

Morgenavond doe ik een re-do.

Voor de compleetheid nog een citaat van venderbroeck (Maarten) op het volvospeed forum.
Dit is de ideale calibratiemethode:

Citeer
-make sure you have a well functioning wideband!!
-We used stock maps for this, I think this is optimal. (ofc with diagnostics disabled where required etc.)
-Make sure your maf table is correct, or use the stock maf + table.
-To start with, dial in your best guess of the injector constant (use old method for example)
-If you happen to have some dead times, or estimates for them, dial those in as well.
-This works best if you have an ostrich. If you don't have one, it's still possible but time consuming.
On the other hand, if you wont change injectors any time soon, it's well worth the effort imo!
-In case of ostrich: make sure you have a partner in crime, either to drive or to make the changes.
-disable the AC
-disable the fuel trims, by setting all values in the lambda control threshold table to 0.
-make sure all of the trims are at 0. If they're not, pull the ECU to reset them.
-dont use your turbo, it's counterproductive and you're running without trims!
-allways make small changes at first, to get a good feeling for what those values do.

If nothing happens with a small change, try changing it a little further.

-Allways change only one value at a time. Don't touch the injector constant while idling, and dont touch the dead time
while cruising. (except if you want to experiment a little of course).

1.let the car idle for a while to let it stabilize (this will take a minute or two and is very important! allways do with each iteration).
2.wait till the fan turns off if its on, and observe your AFR (while still idling)
3.if it's too lean, or too rich, change the dead time until it runs 14.7.
 -Fill in the same dead time in the cells at 13.00, 13.50, 14.00, and 14.50 volts for this.
 -Make sure to be patient and give the engine time to stabilize after each change!!
4.Go and drive at a steady speed on a flat road (we used 60mph in 5th gear).
5.Observe the AFR, at a time the car isn't accelerating or decelerating. (the load should be constant)
6.If it's too lean or too rich, change the injector constant until running 14.7.
7.Repeat steps 1 to 6, and notice the changes you're making are converging to a balance.

When the AFR is at 14.7 (or close enough for your liking) both while idling and while cruising 60mph, you're done!
Enable fuel trims again, by entering original values into the lambda control threshold table. (I do recommend to change all values higher than 4ms, to 4ms, for reasons stated above.)
Be a little careful at first to see how the car responds to your new values.

Autheur venderbroeck

Citaat van: Maarten-t5 op 04-05-2014 18:02:47
We moeten wat meer mensen zo ver krijgen om het eens op die manier te proberen. Ik ben wel benieuwd wat voor waarden er gevonden worden en hoe verschillend deze zijn bij mensen met het!elfde type injectoren.

Mee eens.

Ik ben benieuwd op wat voor waarden ik kom.
De VE/AFR map zet ik voor morgen ook even terug op de oorspronkelijke waarden.

Je zou verwachten dat de ECU de injector duty cycle mooi aanpast bij een mismatch van injector constanten aan de hand van de gemeten fuel trims, maar dat is niet het geval als je injector parameters er naast zitten. High load waarden lijken rechtstreeks gerelateerd te zijn aan injector constanten en lijken niet gecompenseerd geworden door de fuel trims.
Ach we gaan gewoon verder met het zoeken naar de werking van M4.4. Iedere stap, negatief of positief is leerzaam dus leuk.

Al vreet ik soms mijn trechter op uit ergernis omdat ik iets niet snap of klopt.
Meestal het eerste.

De werking is te achterhalen door de volledige disassembly te bestuderen. Alleen zonder commentaren en normale namen en labels is dat een meer dan hels karwei... Soms is dat al heel lastig met normale code in een hogere taal...

Grapjas....

Blijven even voorlopige resultaten.
LTFT rots stabiel op 0
LTFT_I 0 (!)

basic factor: 0,8125 (!)
dead time 0,605

Wacht de komende dagen even af. Niet harder dan 100 gereden.

Na mijn favoriete fuel trim ritje merk ik dat de basic factor voor de injectoren aardig omlaag kan en de dead time voor de injectoren omhoog.

Ik krijg langzamerhand prachtige curves voor de AFR waarden. Strak en snel dalend onder last. Daarover later meer.

Ik heb me zelf een beloning gedaan als ICT er. Ik werk graag met goed materiaal en heb een redelijk luxe notebook die ik ook vor de auto gebruik. Zonde.
Ik wil dagelijks kunnen loggen en iets compacters hebben voor dat dagelijks gebruik.
Scherm van de Car PC's is net te klein, dus maar het volgende besteld:
ASUS Transformer Book T100

Ben benieuwd. Net even wat draagbaarder dus kan ik dagelijks wat meer metingen doen om beter op te schieten.

De invloed van de injector constante is lineair, die van de deadtimes  niet.
Dit betekent dat een afname van de injectorconstante niet gecompenseerd kan worden door een toename van de deadtimes zonder weer fluctuerende fueltrims te krijgen bij verschillende injectortijden.

Mooi dingetje wel die Asus transformer Book T100