Balanceren van deze turbos wordt gedaan nadat de cartridge compleet geassembleerd is. Dat gaat door afslijpen van stukjes op compressorwiel.

Dit luistert zeer nauwkeurig, omdat zon turbo enorme toeren maakt. Deze turbo van MHI zit rond de 180.000 omw/min, kleinste onbalans geeft dan problemen. Bv fluiten is een indicatie van onbalans (=luchtpulsen in inlaattraject).

Overigens wordt/werd exact deze volvo turbo bij je om de hoek geassembleerd, in Almere bij de mitsubishi fabriek. Vroeger paar keer gezien hoe dat assembleren en balanceren gaat, erg indrukwekkend.

Heb je al eens gekeken naar compressormap van zon 19T? Dan weet je wat je theoretisch aan luchtvolume in de motor krijgt en wat je dan aan brandstof nodig hebt. Finetunen kun je dan met meten.

Blijft leuk die techniek.

@classicT5: Ik heb niet naar de standaard map van een 19T gekeken. Het gaat hier wel om Motronic 4.4
Als het goed is heb ik de fabrieksmapping ergens opgeslagen.

Doordat ik ooit meet en regeltechniek heb gehad bij mijn opleiding  en mijn passie als elektronicus, denk ik dat het remappen wel mee zal vallen.
M4.4 is zo wie zo toleranter dan 4.3. Maar ik wil het toch perfect doen. Geen undershoot. Minimale tot geen overshoot.
De doelbelasting tabel is behoorlijk schaalbaar.
De inzet van de TCV aansturing is wat lastiger. Ik gebruik daar een rekenkundige benadering voor die ik vervolgens met de methode van Piet achteraf bijstel. Uitleg van de eerste berekening/benadering door mij is een wat lang verhaal.

Wat ontzettend helpt zijn de extreme logging mogelijkheden in de aangepaste basis software die de helden van volvospeed.com hebben gemaakt.

Citaat van: Ludo op 17-05-2014 20:32:48
Altijd handig. 

Pakking tussen turbo en downpipe zou ik niet doen, is nergens voor nodig.

Die is er dan ook helemaal niet

Citaat van: classicT5 op 17-05-2014 20:55:57
Balanceren van deze turbos wordt gedaan nadat de cartridge compleet geassembleerd is. Dat gaat door afslijpen van stukjes op compressorwiel.

Meestal wel, maar ook aan het moertje waarmee het compressorwieltje vastzit wordt nog wel eens geslepen.

@piet, je hebt gelijk. Ze doen het balanceren in 2 stappen. Eerst los het compressorwiel met de as. Dan als de cartridge geassembleerd is nog een keer de combinatie van crompressorwiel, as en turbinewiel (als ze dus in het bearinghuis gemonteerd zitten)en dan wordt het moertje afgeslepen (indien nodig).

Is alweer tijd terug dat ik het gezien heb hoe dat gaat ;-) en mijn geheugen wordt ook niet beter.

Met de naderende gereviseerde 19T heb ik er een taakje bij gekregen:
twee tabellen zo veel mogelijk op orde te hebben voor de 16T, zodat de overgang naar de 19T makkelijker wordt en het systeem doet wat ik wil. Ze zijn al zeer op orde maar de wat minder frequent bezochtte cellen behoeven misschien een puntje op de i. Lastig bij een automaat.

Het gaat om de volgende twee tabellen:
-Target load setpoint. Dit is de tabel waarin je je doelbelasting invult. Met als assen de gasklepstand en het toerental.
-TCV Duty Cycle Pilot Control

De eerste is duidelijk, de tweede behoeft wat toelichting. Ik zal hier een poging toe doen.
De tweede tabel is een "voorkennis" tabel die vertelt hoe de TCV aangestuurd moet worden om de gewenste belasting snel maar zonder overshoot te bereiken.

Zonder die tabel zou het systeem bij boost naar de last willen werken, ontdekken dat de turbo de gewenste last nog niet haalt en de turbo nog meer willen aanspreken. Een paar tiende seconden later zit de turbo dan ver boven de gewenste belasting en zal het systeem dat weer willen compenseren. Et cetera, et cetera.

In een systeem met een terugkoppel lus met "trage" componenten zoals de turbo, helpt het om voorkennis te hebben van het gedrag van die turbo. Daarvoor dient die tweede "TCV Duty Cycle Pilot Control" tabel. Als deze tabel goed staat bereik je je wens load snel zonder overshoot.

Hoe bepaal je de waarden in deze tabel bij een remap?
Hier zijn verschillende methoden voor. Mijn methode: Je wilt naar een hogere druk.
Ik leen cellen van de oude tabel voor de lagere, dus bekende, overgangen. Werkt heel behoorlijk. Voor de nog onbekende hogere waarden kijk ik naar de mate van verandering vlak daaronder. Die mate van verandering pas ik met een correctiefactor toe. Vervolgens ga ik loggen en pas ik de duty cycle waarde aan. Bij minimale verschillen pas ik de target load aan voor een sneller resultaat.

De andere methode is, als ik die goed begrijp: De Pilot control tijdelijk uitschakelen om te zien wat er gebeurt en je waarden daaraan aan te passen. Correct me if i am wrong. Voorlopig geef ik de voorkeur aan mijn methode. Ben benieuwd of die ook zal werken met de overgang naar een grotere turbo.

Ik ben natuurlijk heel benieuwd te zien wat het gedrag is van de 19T en welke aanpassing in aansturing die behoeft.

Verheug me er eigenlijk wel op.

Cavia Franz Joseph is overigens door dolle heen. Met het lichte deel van het turbohuis op zijn rug gebonden spurt hij rondjes door de woonkamer. Ondertussen bootst hij geluiden van een turbo in onbalans na om dit te laten volgen door de zucht van een blow of valve.

Ik hoop dat hij op tijd gaat slapen.

Ik doe het een beetje zoals jij. Ik maak een wat ruwe inschatting en na elke run pas ik de waarden in de tabel dan weer aan aan de gelogde TVC waarden.
Een hogere druk bereik je alleen maar door de waarden in de load request map te verhogen, tcv pas je daar weer op aan om het systeem snel genoeg te maken.
(dat wil zeggen als je niet de p-part hack gebruikt)

@razorx, heb jij nog uitgezocht wat het maximum koppel is dat je automaat aankan? Lijkt me iets om rekening mee te houden als je gaat tunen?

PS, heel interessant waar je mee bezig bent. Heb ooit autotechniek gestudeerd, maar je verslaat me ruimschoots met je kennis en aanpak :-)

@razorx en Piet, verrijken jullie het mengsel bij hogere toeren ivm de koeling?

Citaat van: classicT5 op 19-05-2014 19:59:13
@razorx, heb jij nog uitgezocht wat het maximum koppel is dat je automaat aankan? Lijkt me iets om rekening mee te houden als je gaat tunen?

PS, heel interessant waar je mee bezig bent. Heb ooit autotechniek gestudeerd, maar je verslaat me ruimschoots met je kennis en aanpak :-)

@razorx en Piet, verrijken jullie het mengsel bij hogere toeren ivm de koeling?

Wat de automaat aangaat: Ik gebruik gewoon mijn verstand bij het gaspedaal.
Geen stoplichtsprintjes.

Zelfs standaard kan je een automaat zo aan gort helpen.

Het mengsel moet je inderdaad verrijken om detonatie tegen te gaan.

Citaat van: razorx op 19-05-2014 22:22:29

Geen stoplichtsprintjes.

Zelfs standaard kan je een automaat zo aan gort helpen.

En toch kreeg ik de automaat van mijn gekietelde 850 niet kapot. Ik heb 'm behoorlijk mishandeld (ook veel stoplichtsprintjes gedaan). Toen ik 'm verkocht aan Eugène, verbaasde hij zich over het mooie schakelen van de automaat  

Ik ben er toch liever voorzichtig mee.

Iets heel anders:
Mijn fuel trims zijn al een tijdje op orde.
Op LPG, met de donkerbruine injectoren, zijn de fuel trims over de hele linie 10% hoger.

Dit brengt me op een goor idee, gewoon omdat het misschien kan:
De gemeten raildruk van het LPi systeem omlaag brengen, zodat de LPe de LPG injectortijd zal verhogen.
Zo zou ik in theorie op een 0 fueltrim op LPi kunnen komen zonder last te hebben van dat Vialle monopolie.

Het is maar een gedachte, ik weet het het is goor. Maar als het goed zou werken zou het weer slim zijn.

Hier ga ik wat mee spelen.

@Marcel: Had jij een automaat met verse ATF?

Citaat van: razorx op 19-05-2014 22:50:20
@Marcel: Had jij een automaat met verse ATF?

Die is in de tijd dat ik 'm heb gehad (2 jaar) twee keer geflusht.

Het is tenslotte een toyota automaatbak, behoorlijk hufterproof :-)

Zit het probleem met je lpi injectoren niet meer in het debiet wat die aankunnen/capaciteit?

Lijkt wel hacken zo ;-) leuk en knap.

Citaat van: classicT5 op 19-05-2014 23:00:36
Het is tenslotte een toyota automaatbak, behoorlijk hufterproof :-)

Zit het probleem met je lpi injectoren niet meer in het debiet wat die aankunnen/capaciteit?

Lijkt wel hacken zo ;-) leuk en knap.

ik heb geen probleem met mijn injectoren.
Alleen moet ik wel zorgen dat de fuel trims op lpg en benzine overeenkomen.

Op beide systemen zitten nu grotere injectoren. Maar ze zullen niet het zelfde gedrag vertonen. Op benzine heb ik de zaak op orde. Lpg is de volgende, ehh, lopende stap.
Dan is de volgende optie op zijn minst leuk om uit te zoeken:

Citaat van: razorx op 19-05-2014 22:46:28
..
Mijn fuel trims zijn al een tijdje op orde.
Op LPG, met de donkerbruine injectoren, zijn de fuel trims over de hele linie 10% hoger.

Dit brengt me op een goor idee, gewoon omdat het misschien kan:
De gemeten raildruk van het LPi systeem omlaag brengen, zodat de LPe de LPG injectortijd zal verhogen.
Zo zou ik in theorie op een 0 fueltrim op LPi kunnen komen zonder last te hebben van dat Vialle monopolie.

Het is maar een gedachte, ik weet het het is goor. Maar als het goed zou werken zou het weer slim zijn.

Hier ga ik wat mee spelen.