Ghe ghe. Al breng je het als grap, je hebt wel een punt.
Zo een metertje extra of 8 is wel fijn maar de gemiddelde weggebruiker vind het meestal prettig als ik zo nu en dan naar de weg kijk.

Je moet hier inderdaad verantwoord mee omgaan. Neemt niet weg dat het naast die metertjes erg handig is om vanuit het centrale Asteroid touch screen ieder ritje te kunnen loggen, met meer gemak parameters te kunnen aan passen e.t.c.

Ik vind je plaatje overigens erg leuk Johann. Ik zie al de borden langs de snelweg in jouw stijl.  

Ben je nou niet bang je voor de rest van de tijd dat je die auto hebt altijd maar aan de "knoppen blijft draaien" en zo feitelijk de standaard ingebouwde adaptieve functies van de ECU die het systeem afstelvrij maken overneemt?

Of je heb je al een mijlpaal gedefineerd waarbij je zegt, nu is het genoeg, het is klaar en af en vanaf nu blijf ik er vanaf?

Citaat van: Johann op 15-06-2014 22:31:21
http://www.swededemon.com/images/ext/razorp.jpg

Hij is erg goed...

de naam van de afbeelding ook: razorp.jpg

Citaat van: jeroen74 op 16-06-2014 08:03:58
Ben je nou niet bang je voor de rest van de tijd dat je die auto hebt altijd maar aan de "knoppen blijft draaien" en zo feitelijk de standaard ingebouwde adaptieve functies van de ECU die het systeem afstelvrij maken overneemt?

Of je heb je al een mijlpaal gedefineerd waarbij je zegt, nu is het genoeg, het is klaar en af en vanaf nu blijf ik er vanaf?

Brr, mijn grote angst: Eeuwig calibreren.

Nee een aantal componenten zijn groter geworden, zoals de injectoren, de turbo, de capaciteit van de LMM.
Het systeem moet hier weet van hebben wil het optimaal functioneren. Zou je bijvoorbeeld grotere injectoren plaatsen zonder goed te calibreren, krijg je zwevende fuel trims. B.v. de ene keer +7% en de andere keer -4%. De ene keer zal de wagen bij plankgas te rijk en de andere keer te arm lopen.

Als je een andere tubo plaatst moet je ook zaken aanpassen. Een 19T spoelt veel sneller op dan een 16T. Hier moet je rekening mee houden in de "voor inzet" van de turbo aansturing.

Een hogere turbodruk kan weer leiden tot detonatie. De ECU heeft zelf wel een terugregel systeem voor de ontsteking maar dat werkt erg lomp. Beter is het zaken voor te zijn en de ECU een net setje van correcte data aan te bieden.

Je wilt dus al die instellingen zo hebben dat het binnen de tolerantie van het regelsysteem valt. Een exacte match rijdt nog veel lekkerder.

Tja een mijlpaal: Ik weet het niet. Het schijnt verslavend te zijn en iedere uitspraak die ik over mijn toekomstige plannen deed logenstraften zich.
PK waarden hebben voor mij niet zo veel betekenis. Een relatieve indicatie waar ik ben wel. Het rijden nog meer. Maar eens kijken hoe ver ik kom als de 3" depressiepijp en de nieuwe turbo er op zitten. Souplesse blijft een no. 1. Maar ik moet zeggen dat die 2e hands 19T me daar al veel van gegeven heeft.

Waar ik heel blij mee ben is dat ik de benzine en LPG injectie waarden op één lijn heb kunnen krijgen.

Om het geheel netjes af te werken zojuist een extra VAG-KKL kabeltje bij pagershop besteld.
Die zal onzichtbaar via de middenconsole naar het handschoenen kastje lopen.
Met een kleine aanpassing zal die meteen voor het opladen van de laptop/tablet in het dash kastje zorgen.

Super knap dat het allemaal werkt Yits!!

Weer een leuke feature van TunerPro ontdekt: History tables.
Hierin kan je zelf een tabel aanmaken die je koppelt aan een gemonitorde waarde.
Bijvoorbeeld "corrected boost setpoint". Als je vervolgens je file met loggegevens afspeelt zal die tabel zich vullen met de gelogde data.
Een voorbeeld van een tabel die zich aan het vullen is.


Die waarden kan je vervolgens vergelijken met de load tabel van je ECU om overshoot en undershoot problemen te elimineren.

Omdat je niet meer door tijdlijnen hoeft te zoeken, kan je vele malen sneller werken.
Dit kan ook gebruiken om je VE map of ontstekingstabel te optimaliseren.

Al zal een dynohub natuurlijk nog mooier werken, is dit wel een erg mooie methode om voor een bezoek aan de rollenbank sneller aan de juiste waarden te komen.

Kwam er net pas achter. Weet niet hoveel mensen weet van deze functie hebben maar ik ben er blij mee.

Yits, ik krijg de indruk uit je verhalen dat die tweedehands 19T het zo slecht nog niet doet?

Citaat van: maruska op 15-06-2014 19:35:12
in mijn gebruik was ik een tijdje terug op zoek naar soft-close voedingen. Voeding, die windows af kan suite, no matter what, en automatisch weer aangooit. Ik ben er in de states 1 tegengekomen, relatief klein, maar moet eens terugzoeken welke dat was.

Bij MP3car.com zijn er genoeg te krijgen:
http://store.mp3car.com/Power_Products_s/2.htm

Wndows wordt dan niet helemaal afgesloten maar de huidige staat ervan opgeslagen op schijf, de computer gaat daarna volledig uit. Bij weer inschakelen wordt windows weer in het geheugen geladen via een resume en ben je weer waar je was in windows voor het afsluiten.
Dit alles met gewoon af en aanzetten van het contact.

Citaat van: Piet op 18-06-2014 13:33:10
Yits, ik krijg de indruk uit je verhalen dat die tweedehands 19T het zo slecht nog niet doet?

Afgezien van het geluid van die turbo bij accelereren en wat rookwolkjes doet hij het prima.
Ach en Sas maakt ook geluid als ik gas geef, om vervolgens groen weg te trekken.
Doe ik ook maar niet meer.

Toch niet zoals in dit filmpje?

http://youtube.com/watch?v=nw-fgKuoiPA

Doet er wat aan denken. Ghe ghe. Deze vrouw lachte nog. Sas werd wat groenig.
Ach alles went.

Langs dezelfde weg zie ik een goed kans de VE map vrijwel automatisch te kalibreren.
VE staat voor Volumetric Efficiency. Die tabel past de injectortijden aan aan de efficiency van de motor bij een bepaald toerental en belasting.

Als je injector constanten goed staan en je fuel trims perfect zijn mag je de VE tabel aanpassen aan de nieuwe omstandigheden.
Een Excel sheet gemaakt die de nieuwe VE map in één klap met de doel waarden omzet naar een nieuwe VE map.
Ik vermoed dat ik met een iteratie of twee of drie die map al redelijk op orde kan hebben.

Noem het maar een poor mans dyno hub.
Ik verwacht hier ver mee te komen, met wat menselijke correctie van sommige meetwaarden.

Sorry dat ik hier nog even over door ga, maar tuning is meer dan alleen even de turbo druk verhogen. En het rijden? Wordt lekkerder en lekkerder.

De nieuwe berekeningsmethode voor de VE map lijkt te werken. Kom op realistische waarden uit. De hele map in één keer aanpassen gaat niet op, maar dit is vele malen beter dan celletje voor celletje aanpassen. De VE map, die ik nu alleen aanpas in de high load en detonatie gebieden is relatief lastig.

De VE tabel is eigenlijk alleen maar een vermenigvuldigings tabel voor je injectortijden. Wil je deze waarden corrigeren aan de hand van logging, moet je een cel of 90 cellen corrigeren. Langs de huidige weg nog maar een cel of 25.

Waarom nog zo veel? Als je gas los laat krijg je rustig AFR waarden van 20. Dat vervuilt je data. En ik rijd in een automaat, wat ongelofelijk onhandig is bij tuning.

De turbo logs: Gewenste load en de bijbehorende duty cycle pilot control, blijken veel minder vervuiling te bevatten, wat ook logisch is. Ik  verwacht dat de correctiewaarden voor de nieuwe turbo en de gewenste load relatief makkelijk te bepalen zijn. Ik gebruik liever het woord load omdat Motronic 4.4 load gebaseerd is en niet druk gebaseerd. Al is er natuurlijk een relatie tussen die twee.

Als ik met de VE map klaar ben, verwacht een iteratie of 3 á 4 nodig te hebben, ga ik verder met de turbo tabellen.

Heb over die laatsten een goed gevoel qua semi automatische berekening. PK's heb ik het niet over. Weet ze wel maar is heel irrelevant als je kijkt nar de effectieve snelheid of accelleratie van een auto. Zelfde geldt eigenlijk ook voor de gemeten load. Zit nu op 9,8 gemiddeld. Belangrijker is bij welk toerental je die load bereikt.

Enfin, ik heb er lol in en zit weer in het stijgende gedeelte van de leer curve.