Met dat fluisterstil overdrijf ik enigszins. Maar hij is behoorlijk stil en draait smooth. Ook op hoge toeren.

Als je beschikt over LPiDiag en een interface kan je de gemeten injector druk zien. al rijdende zie je of die te laag is.
Foutmeldingen als KPA too small in het diagnose programma zijn ook een goede indicatie.

Een rauw pompgeluid is niet goed.

Yits,

Dank voor je antwoord.

Zowel bij starten en stationair lopen vind ik de pomp nogal lawaaiig. De achterbank dempt dit behoorlijk, maar met de bank naar beneden geklapt is het bijzonder lawaaiig. Wanneer ik een beetje toeren ga draaien wordt het in één keer flink stiller. Totdat er veel vermogen gevraagd wordt, dan steekt het schrapende geluid de kop ook weer op.
Misschien moet ik maar eens bij Boertien o.i.d. langs om het door te laten meten.

Cor

Het vervangen van de gereviseerde LPi pomp leverde me meer op dan ik verwachtte. Een druktoename van maar liefst 14% bij stationair. Hierdoor bleek het mogelijk de matching van de injectoren op benzine versus LPi nog mooier te krijgen. Een pomp kan dus niet altijd door een revisie gered worden. Ik denk dat de membranen en hun veertjes hier debet aan zijn.

Voorzichtigheidshalve heb ik de turbodruk bij lage toeren ietsje lager gemaakt en het middengebied juist ietsje omhooggetrokken. Het eerste om het blok en de automaat te beschermen, het tweede voor een wat geleidelijker vermogensopbouw. Wat overigens ook weer beschermend werkt. Man oh man wat rijdt dit lekker en smooth. De overgang tussen cruisen en planken verloopt mooi doseerbaar. Het lanceren bij vol gas is erg heftig en het duwt maar door.

Indicatieve vermogens cijfers heb ik nog niet. Daarvoor wil ik weer een dagje loggen. Kwam er vandaag niet van.
Van de week kwam er een tweede nieuwe LMM binnen. Het eerste exemplaar was een nieuwe van een S90. Die clipte al bij 4,5V output. Terwijl hij pas bij een volt of 4,98 hoort te clippen. Het exemplaar dat ik afgelopen week binnen kreeg was voor een 850/70 classic bedoeld.

Ik verkeerde altijd in de veronderstelling dat alleen de behuizing van de S90 LMM anders was. Toch niet helemaal
Hieronder zie je links die van de S90 en rechts die van de 850/70 classic. Beiden origineel Bosch.


Al kan het natuurlijk ook zijn dat ik een wat gebrekkig exemplaar voor die S90 heb gekregen. We zullen zien.
Als ik een beetje klaar ben met mijn mappings komt stap twee.
Andere mapping voor LPi dan voor benzine. De verschillen zijn te groot.

Omdat mijn ikwilallesweten metertje toch al met de ECU communiceert is het een peuleschilletje om de motor zodra die op LPG rijdt over te schakelen naar een andere mapping. Ik hoef alleen het signaal van het LPG ledje te onderscheppen en het naar het metertje/processor door te trekken. Die geeft de ECU vervolgens de opdracht over te schakelen naar de LPi mapping
Wordt leuker en leuker. Als laatste: Pas op met te rijk rijden op LPG en hoge vermogens. Een te rijk mengsel op LPG voegt niets toe. De temperatuur in de verbrandingsruimte zal alleen maar te hoog oplopen en de kans op detonatie vergroten. Een motor zal onder vollast met een AFR van 15(!) ik noem even wat absurds op LPG niet detoneren. Met een AFR van richting de 11 zal hij op LPG zeker detoneren door de hogere temperatuur. Ik spreek uit ervaring. Al heb ik (nog) geen EGT meter.

Voor de mensen die houden van leesvoer:
http://forums.evolutionm.net/evo-x-engine-management-tuning-forums/557403-lpg-tuning-guide.html
Zeer kort en bondig worden aldaar een paar punten toegelicht die ik volledig onderschrijf.

-edit- wat typo's en een kleine aanvulling.

Dat is kennelijk ook maar net wat je treftt, mijn oude origineel 850 sensor ziet  er uit zoals de linkse

Dan had ik waarschijnlijk gewoon een wat teleurstellender exemplaar. Het volgende logging ritje zal aantonen of dit waar is of dat er toch wat anders is.

Goed bezig...alhoewel dampgas zich anders gedraag dan lpi...
Mijn ervaring is dampgas lambda 0.88 wot
Lpi beste 0.80 ongeveer dus afr 12.0.


Mvg chris

Inderdaad => op LPG niet te rijk: is net omgekeerd evenredig met benzine. Zelf ook goede ervaringen met lambda 0,80 - 0,82  WOT op de hogere RPM.
zo beetje op half tot 3/4 gas ronde de 0.90 - 0,95 lambda geeft wel aardig wat trekkracht op LPG en niet al te hoge EGT´s.
Zelf heb/had ik een EGT meting na de turbo maar gaf geen goed beeld....even een testmeting voor de turbo gehad en deze gaf duidelijk beter beeld! Tot dat deze op was weg gesmeuld

Moet nu nog een keer een gat en 1/8NPT boren en tappen voor de definitieve meting en dikkere/wat meer hittebestendige probe....

Gisteren had Piet en ik een interessante discussie per mail.

Het resultaat van deze discussie is dat ik ervan overtuigd ben dat het mogelijk is de fueling over het hele vermogensbereik lambda geregeld te hebben

Dus vergeet alle Wot verrijking, VE map wijzigingen e.t.c., laat de lambda-waarde zijn werk doen. We zo precies.
In feite wordt de lambda-waarde van 1 in normale rij omstandigheden bepaald door de lambda sonde. Er wordt gewoon overgeschakeld van toestand rond lambda = 1. Onder belasting wordt die lambda waarde niet meer gebruikt omdat die geen zinnige output geeft bij verrijking. Kan dat ding niet.

Waarom geen sonde maken die wel het hele bereik aankan en haar schakelpunt naar 0.8 lambda kan aanpassen zodra er sprake is van hoge belasting?

Hoe? Het lijkt eenvoudig. Piet stelde voor om een wideband te gebruiken. Vervolgens via een microcontroller dit signaal om te zetten naar een narrowband signaal. Maar wel ééntje die afhankelijk van de load een ander omschakelpunt heeft. Lambda-1 bij normale load. 0.8 onder high load.

In zijn primitiefste vorm. Een meer ontwikkelde versie zou meerdere omschakelpunten hebben.

Hoe bepaal je het omschakelpunt?

Ik denk de LMM uitgangsspanning alleen, zonder het RPM-signaal, voldoende is. Laten we zeggen ik naar rijke modus overschakel bij een uitgansspanning van mijn (grotere) LMM van 2,16V.

Als dit werkt, hebben dat zou leuk zijn. Een precieze lambda controle over het hele vermogensbereik. Maar er is meer.

Een lambda van 1 tijdens cruisen is aan de lage kant. Goed voor het milieu, maar slecht voor het brandstofverbruik en de knip. Afhankelijk van het brandstoftype kan je kiezen voor een lambda van 1.05 of zelfs 1.1.

Met behulp van de beschreven aanpak, lijkt me dit mogelijk.

De software achter zulk een ding is heel simpel.

Ik noem dit "Load Controlled Multiple Setpoint Narrowband Lambda Sond".

Heb je wel goede temp meting voor uitlaatgassen? Eerste wat me te binnen schiet is hoge temperaturen en piektemperaturen als je het zo doet, want je hebt geen fijnafstelling dan meer zoals fuel trims? Of begrijp ik het verkeerd?

Je kleppen heb je zo verbrand m.i.

Wel hele interessante theorie, maar waarom doet geen enkele fabrikant dat zo. Of had Saab zoiets op die variabele cilinderkop zitten? Nog eens opzoeken wat ik daar nog aan info over heb.

Zo makkelijk werkt dat niet!
Hoe zit met veiligheid??
Wat als inlaat temp stijgt...gaat ie dan nog ontsteking verlaten?
Snap sowieso niet waarom al dat gepiel aan software...
Gewoon goede chip tuner opzoeken...
19t is niet zomaar te temmen...waarom risico lopen?
Het is allemaal al gedaan..
Wel respect voor je denkvermogen etc!!!!!

Een modernere auto dan de onze heeft een wideband sonde. En regeling all over.
Een EGT sensor wordt wel een noodzaak zolangzamerhand.

Op zich zou mijn benadering niet tot een te hoge EGT moeten lijden. In tegendeel omdat je in mijn ogen een zeer precieze regeling kan hebben.
Een reactie op Volvospeed was wel dat mijn systeem reactief is. Dus reageert nadat het al gebeurd is. Ik denk dat de snelheid waarmee het mengsel van het spruitstuk naar de uitlaat gaat meer dan hoog genoeg is.

Citaat van: scania164 op 21-07-2014 21:23:07
Zo makkelijk werkt dat niet!
Hoe zit met veiligheid??
Wat als inlaat temp stijgt...gaat ie dan nog ontsteking verlaten?
Snap sowieso niet waarom al dat gepiel aan software...
Gewoon goede chip tuner opzoeken...
19t is niet zomaar te temmen...waarom risico lopen?
Het is allemaal al gedaan..
Wel respect voor je denkvermogen etc!!!!!

Gewoon een hobby.
Ik wil geen chiptuner aan mijn auto. Niets tegen chiptuners maar ik wil leren, maatwerk doen en daar heel veel lol aan hebben.
En de wagen volledig naar mijn hand zetten.

En met meet en regeltechniek en wiskunde als achtergrond is het temmen van een turbo geen raket wetenschap.

Persoonlijk vind ik wat Yits (en Piet trouwens ook), wel van een hoger nivo dan een chiptuner. Ongelooklijk hoe goed die erover nadenken en niet willekeurig iets doen. Is voor mij tuning tot de macht 2 :-)

Heb zelf ooit autotechniek gestudeerd en leer toch echt nog veel van zulke mannen, diepe buiging 

  Je hebt het weer voor elkaar Yits,..............
.............Ik snap er niets meer van! 

Nou ...marco van mte is afgestudeerd op zeer hoog niveau!
Dus praat niet over hoger niveau..
Zie link!
http://www.swedespeed.com/old_site/features/interviews/alsterfalk_m/index.shtml

Verder is het mooiste de schik en enthousiasme van yits