Vandaag was het een leuke dag.
Eindelijk had ik de tijd om wat meer te loggen en te experimenteren met de Lambda Commander.

Wel, hij werkt als een reiger. Tijdens cruisen een zuinige 1,05. Mag wat mij betreft nog wat zuiniger.
De wagen voldoet nog steeds aan de emissie eisen bij deze arme waarde. Dus geen te hoge NOx uitstoot wat had gekund.

Zodra ik het gaspedaal meer intrap reageert de controller hier keurig op en gaat de lambda waarde snel en stabiel omlaag.
De responsiveness is heerlijk. Voelt erg direct aan. Ik heb de turbodruk ongemoeid gelaten. 1,1Bar.
Uit mijn logging blijkt dat de 19T nog wel wat last heeft van boost spikes van 1,3Bar.

Ik heb een rekenkundige methode om dat mooi aan te pakken.
Ik hoop hier vanavond aan te kunnen rekenen om morgen met wat mooie logging grafiekjes te komen.

Wat minder is is dat mijn kachelradiator lek is. Ik ben al in conclaaf met Arie T5R. Die had nog een nieuwe mét de O ringen.

 

Hulde! Ben ook benieuwd wat je brandstofverbruik/besparing over een langere periode gaat zijn.
(en als ik het goed begrijp versimpelt dit ook het tuning proces in grote mate; niet meer al die tabel aanpassen, testen, opnieuw aanpassen,...?)

en die kachelradiator, ach ja, moet een keertje gebeuren op weg naar de 5 ton toch? en in vergelijking met je voorgaande verwezenlijkingen, simpel klusje...

@de Boeing: Inderdaad: Dit versimpelt het tuning proces nogal.

Ik vraag me overigens af of ik door deze methode van lambda regeling de "Accelleration Enrichment" overbodig maak,
Voorheen was het systeem "voorspellend" boven een bepaalde last, nu is het regelend over de hele vermogensband.

Vanmiddag heb ik nog even aan de TCV Duty Cycle Pilot Control tabel gewerkt.
Ik zal proberen dit begrip wat duidelijker te maken:
Omdat Motronic 4.4 een load gebaseerde turbo aansturing heeft, werkt het wat anders dan M4.3.

Het systeem zal aan de hand van de gaspedaalstand en het toerental werken naar een bepaalde motorbelasting die je in een andere tabel opgeeft.
Die laatste tabel bepaalt grof gezegd je vermogen. De TCV Duty Cycle tabel is een soort van "voorinzet" om dat vermogen te bereiken. Deze tabel vertelt als het ware hoe hard de turbo maar vast moet draaien. Het systeem heeft nog geen weet van wat het resultaat zal zijn.

Zijn je waarden in die tabel te hoog zal je de beruchte boost spikes krijgen die funest kunnen zijn voor je blok. Zijn je waarden te laag dan krijg je geen overshoot, maar bereikt de turbo zijn druk veel te laat. Zeg maar een renpaard dat je een nét te zacht tikje geeft voor de spurt.

Omdat ik deze lastige tabel middels een convergerend algorithme per rit in één keer kan bij werken bespaar ik mij een hoop gereken, gepuzzel en onnauwkeurigheid. Ik douw de rit als het ware in een Excel sheet, en de nieuwe waarden komen er uit. Nou ja, bijna zo simpel.

Ik verwacht de tabel voor de 19T na een rit of drie al aardig op orde te hebben.

Nog wat plaatjes die het verschil tussen de 16T en de 19T leuk illustreren. Het gaat hier weer om die zelfde "voorinzet" tabel voor de turbo.
De 16T tabel van Volvo:


En mijn voorlopige variant voor de 19T


Je ziet dat de 19T met name in het middengebied minder "voorinzet" nodig heeft dan de 16T. Een 19T spoelt nou eenmaal makkelijker op.
De hogere waarden in het hoge toeren gebied verklaren zich uit de hogere wensdruk die ik daar hanteer. Het zelfde geld voor het lagere toeren gebied.

Morgen ochtend kan ik naar Arie T5R om de kachelradiator met O-ringetjes op te halen. Ben blij dat het zo snel geregeld kon worden.  

Mooi Yits.
Die vette meuk op je ramen is niet tegen te poetsen.
Overdag gaat het nog wel maar als.het donker is totaal niet meer als.de lampen erin schijnen.

TT 291dkm, kachelradiator vervangen en wat succesjes met de Lambda Commander
Goedenavond!

Vanmorgen naar Brabant en weer terug gereden voor een nieuwe Behr kachelradiator met o-ringetjes. Terwijl de auto afkoelde kon ik een mooi opvangbakje maken voor de KVS,


Schopbord links en rechts er uit, bekleding en afdekplaat uit de buurt en ik kon aan de gang. Ik geef de voorkeur aan rode kvs omdat je lekkages sneller ziet. Zowel bij de koppeling aan de kant van de kachelradiator lekte het als bij de doorvoer bij de firewall als was het daar minder.

Als je op die plek een versterker hebt, moet die er even uit.

Normaal moet je zowel links als rechts twee torxjes losdraaien. Bij mij waren het er minder.


Het koppelstuk zit ook met een torxje vast.


Nu vanaf de rechterkant gezien. De onderkant van het huis naar me toe gedraaid en de radiator kon er uit.


Om de buisjes zat een vreemde substantie. Ik vermoed siliconekit of andere prutszooi. Kreeg het maar met moeite weg. De rubbertjes, vergeet die niet bij te bestellen, waren aardig heen en bleken de echte oorzaak van het lek. Het nummer van de rubbertjes is 3545586.


De radiator was nog wel goed en stamde uit 2009. Ach een nieuwe Behr was via Arie T5R niet duur dus weggegooid geld was het niet. Als ik op een plek bezig ben wil ik er daarna van af zijn.

Nieuwe radiator met een nieuw foampje.


Resten nog twee dingen te doen. Het vervangen van het kraantje onder de radiateur vóór. Die dicht niet af via het schroefdraad zoals ik dacht maar via een rubber ringetje op het tuutje. Dat ringetje heeft zijn beste tijd gehad.


Het andere wat ik nog wil vervangen wegens een marginaal lek zijn die gele koppelstukken bij de firewall. Wil daar gewoon definitief klaar mee zijn. Het typenummer kon ik zo snel niet vinden.

Ach omdat het schopbord er toch af was meteen relais 203 vervangen door een wis-was relais met variabel interval.


Nog wat tuning dingetjes:
De Lambda Commander en wat TCV iteraties
Zo is deze post voor elk wat wils.
De Lambda Commander werkt goed, zo bleek tijdens de rit van Brabant naar huis. Enige oscillatie is er wel, maar die is marginaal te noemen. In het groen/turquase zie je de gemeten lambda waarde voor en tijdens acceleratie. Eerst schommelt die stabiel tussen de 1,03 en 1,07 wat ik aanvaardbaar vindt.

Dan bij acceleratie gaat hij snel naar de verrijking. Eerst is er nog een korte overshoot.

Vermoedelijk veroorzaakt door de "Acceleration Enrichment" van de ECU zelf. In principe zou ik die uit kunnen zetten voor een beter resultaat.
In een soort van paars zie je de turbodruk prachtig opklimmen van 0Bar, naar een kort piekje van 1,3 om tot rust te komen bij 1,2Bar. Hierover later meer.

Hieronder het zelfde moment, maar dan met de tijd as vijf maal vergroot. In het oranje zie je mijn gegenereerde lambda signaal. Het loggen heeft voor de ECU lage prioriteit. Vandaar dat je geen echte blokgolven ziet. Op een oscilloscoop zie je die wel.

De ECU kan snelle lambda wisselingen overigens prima aan.

Zoals gezegd wil ik de "Acceleration Enrichment" van de ECU als experiment uitzetten. Bepaal het liever zelf via de Lambda Commander.

Als laatste mijn rekenkundig gewerk aan de TCV Duty Cycle Pilot Control tabel: Dat werkt geweldig. Met drie ritjes en tussendoor de hele tabel "automatisch" omwerken in Excel  heb ik vrijwel alle cellen in no time op orde.

Drie iteraties. Meer niet! Mijn max turbodruk is nu 1,2Bar. De boostspike is 1,3Bar. Een verhouding van 1,08. Vrijwel precies de verhouding die ik wilde.

Maar eens op naar een welverdiend biertje.

Proost!

Acceleratie verrijking uitzetten?? Een hekel aan je motor Yits?
Ik zou echt niet zomaar de boel uitzetten.

Citaat van: Jelmar op 07-09-2014 20:19:32
Acceleratie verrijking uitzetten?? Een hekel aan je motor Yits?
Ik zou echt niet zomaar de boel uitzetten.

Ik neem die in principe over.

Een gewaarschuwd mens telt voor 2.

Citaat van: Jelmar op 07-09-2014 20:26:30
Een gewaarschuwd mens telt voor 2.

Top! En je weet dat ik je mening of gedachten meer dan op prijs stel.
Een betere naam voor de Lambda Commander zou zijn: "MAF Voltage Controlled Variable Narrowband Sond".
Later ga ik hem ook proberen als "Load and RPM Controlled Variable Narrowband Sond" middels een nog te maken tabel.

Al is MAF voltage evenredig met Load * RPM. Zo een tabel geeft je net wat extra setpoints. Misschien nuttig. Kan daar pas over oordelen als ik die variant getest heb.

Fijn om te horen (lezen) Yits dat het werkt zoals je wilt!

Ik zou graag die excel sheet eens proberen van je, ik merk dat ik nog redelijk last heb van boost spikes en zou deze er graag uit helpen

Succes er mee Pim.
Stel gerust vragen.

Morgen kom ik met een mooi plaatje van het turbo-gat of turbo-lag en wat er daar voor gebeurt. Nu te lui.

Ik doe even aan overposting.
Dat turbo gat valt na analyse bij  een 19T mee. Langer duurt de tijd dat Motronic 4.4 je in de, zoals Misha het ooit treffend verwoordde, '"Prepare for warp speed modus" brengt. Te lang.

Het lijkt er op dat M.4.4 een bepaalde vertragings tijd aanhoudt, voordat de alle registers open getrokken worden. Er staat me bij dat ik die parameter tegen ben gekomen. Zo een parameter moet er logisch gezien ook zijn, anders zou de wagen voor straat verkeer onbestuurbaar zijn. Ik denk wel dat het zinnig is die vertraging korter te maken bij een getunede wagen. Hij is zichtbaar in de logging. Er moet een compromis te vinden zijn tussen drag racing en normaal rijden.

Pk's alleen zijn niet alles. Rekenkundig zit ik iets boven de 300 via meerdere rekenmethoden, voor wat dat waard is. Belangrijker is, net als met mijn VVIS project, hoe het er uit komt, beter gezegd wanneer. Ik verwacht na onderzoek van dit punt in combinatie met de huidige wideband regeling een zeer vrolijk resultaat. De auto is nu niet traag. Maar het kan leuker. An sich betekenen Pk's niets. Het is het wanneer en hoe.

Terug bij de oorspronkelijke wens, maar met wat meer kennis van zaken.

Kort samen gevat. Een turbo gat houd je al is die bij een 19T minimaal. de tijd dat het systeem je die push geeft mag korter bij een getunede wagen.

Als dit allemaal klopt is die 19T of welke turbo dan ook nog vele malen levendiger te maken zonder kwalijke gevolgen.

Wanneer kunnen we komen proefrijden Yits?

Het is inderdaad een beetje oppassen met het uitschakelen van de acceleratie verrijking.
De acceleratie verrijking is bedoeld om de reactietraagheid van het systeem op vangen wanneer er bij plots intrappen van het gaspedaal er plots een forse toename van de zuurstoftoevoer in de cilinders is.
Lambdagestuurd kan het systeem zich te traag hierop instellen, zodat je een korte maar wellicht desastreus moment van veel te arm mengsel hebt.
Kost je bovendien ook vermogen bij acceleratie.
(Ook niet lambdagestuurd in open loop is het systeem overigens  met uitlezen van de VE tabel te traag, om de plotselinge forse cilindervulling op te vangen bij flinke accelaratie)

Mooi hoor Yits.

Vroeg me af of je met deze methode ook de slijtage en/of defecten makkelijker kunt monitoren? Bv defecte LMM, merk je hiermee eerder op?

Bij deze alvast een pre-order